Почему технически совершенный Спейс шаттл, стал нерентабельным и был закрыт
В наше время, по поводу космических кораблей написано множество всевозможных материалов и сделаны сравнения между ними. Тем не менее, никто не будет спорить с тем фактом, что вершиной космической отрасли, стал американский Спейс шаттл, созданный в последней четверти 20 века. Конечно, кто-то скажет, что вершиной пилотируемой космонавтики стал наш "Союз" или ракетоплан "Буран". Спорить тут нет никакого смысла, так как "Союз" другой в принципе и он, действительно, лидер в своем классе.
Шаттл "Челленджер", STS-7, 24.06.1983 год
"Буран" же после своего единственного полета 15 ноября 1988 году, стал жертвой распада Советского Союза: программа была закрыта в начале 1990-х ввиду того, что в космической отрасли России начался кризис и недофинансирование. Кроме того, изменилась сама внешнеполитическая конъюнктура и надобность в "Буране" отпала сама собой.
И тут, на олимп пилотируемой космонавтики выходит американский Спейс шаттл. Конечно, в нем были определенные недочеты, например, он возвращался с орбиты на Землю ни так совершенно, как это умел наш "Буран", но тем не менее, Спейс шаттлы отлетали, в общем, более 30 лет и это заслуживает уважения. Кроме того, эти "птички" сделали много работы на орбите Земли, например: при строительстве МКС и выводе космического телескопа "Хаббл". В общем, эти "грузовики" оказались как раз при месте и вовремя, так сказать, своевременно.
Последний полет по программе "Спейс шаттл". Шаттл "Атлантис", STS-135? 8.07.2011 г.
Но все же, ответим на банальный вопрос: "Почему Спейс шаттлы, будучи совершенные технически, стали экономически невыгодными и в конце концов, программу просто закрыли по экономическим соображениям"? Но будем честны, программу закрыли не только по этой причине. а также потому что построенные в 1980-х-1990-х гг. Спейс шаттлы стали морально устаревать к 2010 годам с ними стали случаться некоторые сбои при подготовке к запуску на орбиту.
Повлияла и катастрофа с шаттлом "Колумбия", произошедшая над штатом Техас в 2003 году. Все эти факторы и сыграли свою роль в окончательном закрытии программы, произошедшем в 2011 году. Содержать такие дорогие по стоимости запуски шаттлов, которые становились морально устаревшими и имели некоторые риски - стало экономическим бременем для всей космической отрасли США.
Шаттл "Индевор". Последний из построенных челноков. Был построен в 1987-1991 гг.
Вообще, изначально Спейс шаттл разрабатывался для более крупной космической программы по строительству станции на орбите Земли, освоению Луны в 1970-х гг., но программу не осуществили, хотя шаттл был одобрен и его разработка была доведена до конца и на выходе был получен всем известный Спейс шаттл, отлетавший более 30 лет.
За время действия программы "Спейс шаттл" с 12.04.1981 года по 21.07.2011 г. было совершено 135 полетов этих кораблей. Всего было построено пять челноков, два полномасштабных макета для испытаний и один прототип шаттла, который никогда не взлетал в космос. Два челнока были потеряны при крушении.
Шаттл "Атлантис" на орбите Земли
Всего, к 2006 году вся программа "Спейс шаттл" обошлась бюджету США в 160 млрд долларов. Один запуск шаттла, в среднем, стоил около 450 млн долларов. Это огромные суммы по тем временам. Уже после 2006 года НАСА стало понимать, что программа экономически нерентабельна и нужно что-то решать с этим вопросом. Не найдя никакого решения по продлению программы - в 2011 году она была окончательно закрыта, а оставшиеся челноки стали музейными экспонатами.
Вывод напрашивается сам собой. Экономическая нерентабельность, риск, моральная и техническая изношенность челноков - стали основными причинами закрытия программы "Спейс шаттл". Тем не менее, программа осталась в истории мировой космонавтике как вершина космического кораблестроения. На данный момент, ничего лучше Спейс шаттла придумано не было и, вряд ли, аналогичный проект, вообще, будет создан когда-нибудь в таких огромных масштабах, чтобы корабль стал частью культуры и целой эпохи.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
Братья, но не близнецы: как создавалась «эмка» ГАЗ-М1 и причем тут американцы
Буква М — в индексе и на облицовке радиатора автомобиля напоминала, что легендарная теперь «эмка» — продукт завода имени Молотова, фактически второго человека в государстве (настоящая фамилия, кстати, Скрябин, а Молотов — партийный псевдоним). Имя это просуществовало до середины 1950‑х. Но теперь всегда был больше известен, все-таки, как Горьковский (а сначала, кстати, был Нижегородский) автомобильный.
Первые автомобили — легковой ГАЗ-А и грузовой ГАЗ-АА были полной копией американских Ford A и Ford AA. Договор с компанией Ford был рассчитан на девять лет, но по инициативе СССР фактически перестал действовать гораздо раньше. Следующую легковую модель ГАЗ-М1 в Горьком разрабатывали без участия американцев. Но «без участия» не значит, конечно, без влияния. В какой мере?
ШАССИ И КУЗОВ
По сравнению с ГАЗ-А, ГАЗ-М1 имел совершенно новое шасси. В базе автомобиль вырос на 215 мм — до 2845 мм, передняя и задняя колея у «эмки» — 1455/1440 мм вместо 1400/1420 мм у ГАЗ-А. Рама ГАЗ-М1 тоже была совершенно другая с мощным Х-образным усилителем.
ГАЗ-М1, 1936 год.
Компания Ford в 1932 году начала производство новой модели V8‑40 с восьмицилиндровым двигателем. Именно этот автомобиль американцы и готовы были предложить советскому заводу. Первоначально 8‑цлилндровый Ford был сильно унифицирован с четырехцилиндровой моделью Ford В, которая вытеснила с конвейера Ford A. Однако в 1934‑м восьмицилиндровый Ford заметно модернизировали. Колесная база стала 2845 мм — в точности, как у ГАЗ-М1. Рама «эмки» с Х-образным усилителем принципиально тоже была такой же, как у американской машины. Но все-таки, в точности горьковчане американскую раму не копировали.
По конструкции шасси ГАЗ-М1 сильно отличалось от ГАЗ-А, но очень походила на шасси Ford V8.
Принципиальное отличие ГАЗ-М1 от советского предшественника: совершенно новый, по сравнению с ГАЗ-А четырехдверный закрытый цельнометаллический кузов. Дизайн «эмки» за исключением некоторых деталей, по сути, повторял четырехдверный Ford 1934 года.
Ford V8‑40 1934 года.
Правда, фирма Ford, помимо четырехдверной версии, делала, разумеется, множество иных — закрытых и открытых кузовов. В СССР в серию пошел лишь пикап ГАЗ-М415, кабриолеты, уже на базе модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 построили лишь в нескольких экземплярах. А двухдверное купе на основе ГАЗ-М1 и вовсе сделали одно — для гонок.
Конструктивно кузов ГАЗ-М1 в точности повторял Ford. Кстати, цельнометаллическая конструкция, по тем временам оказалась очень прогрессивной. Многие европейские фирмы, в том чисел именитые, еще делали кузова на деревянных каркасах.
Приборная панель Ford 1934 модельного года.
Панель «эмки» была похожа на американскую, но «дословно» ее не повторяла.
Правда, у «эмки», как и у Ford в крыше была обширная дерматиновая вставка. С изготовлением столь больших стальных панелей, в те годы были сложности даже у американцев.
Панель приборов «эмки», окрашенная «под дерево» в середине 1930‑х ГАЗ-М1 выглядела не только современной, но даже и элегантной. Общей стилистикой советский интерьер повторял американский — Ford 1934 модельного года. Но приборы на советской машине иные — более простые, без американских овальных циферблатов слева и справа от спидометра.
ПОДВЕСКИ И ТОРМОЗА
Подвески ГАЗ-М1 для советского завода были совершенно новые — зависимые на продольных рессорах. Предшественник «эмки» — ГАЗ-А унаследовал от американцев поперечные рессоры.
Именно их компания Ford и продолжала использовать вплоть до середины 1940‑х, когда поперечные рессоры, по сравнению с другими автомобилями подобного класса, выглядели уже довольно архаично. Так, что схема, примененная на «эмке» — оригинальная горьковская и к Ford отношения не имеет.
Традиционная для Ford подвеска на поперечной рессоре.
Оригинальная подвеска «эмки» на продольных рессорах.
Тормозная система ГАЗ-М1, по сравнению с предшественником принципиально не поменялась. Как и у ГАЗ-А — Ford A тормоза имели механический привод. Гидравлические тормоза требовали более сложного и высокотехнологичного производства, а заодно квалифицированного обслуживания. Но даже и на восьмицилиндровые модели Ford механические тормоза продолжали ставить до 1939 года.
ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Двигатель ГАЗ-М1 рабочим объемом 3,3 л (98,4х108 мм) в основе остался таким же, как у ГАЗ-А, то есть — как у Ford A 1928 года. Увеличили степень сжатия (с 4.2 до 4.6), изменили карбюратор, установили автомат опережения зажигания. В результате мощность удалось поднять с 40 л. с. до 50 л. с. при 2800 об/мин.
Ну, а Ford от четырехцилиндровых агрегатов ко времени появления «эмки» уже отказался. С 1932 года на Fоrd 40 ставили двигатель V8 объемом 3,6 л (77,5х95 мм). Так, что моторные пути ГАЗа и Форда окончательно разошлись.
Коробка передач ГАЗ-М1 (2.82/1.604/1.0) тоже представляла собой развитие агрегата Ford A и, соответственно ГАЗ-А (передаточные числа 3.12/1.87/1.0). Однако агрегат заметно модернизировали, он получил, в частности шестерни постоянно зацепления.
СВОЕЙ ДОРОГОЙ
Создавая «эмку» ГАЗ по-прежнему, конечно, ориентировался на заокеанские образцы, но и заметно стал расходиться с американскими аналогами. Скажем, двигатель V8 — не экономичный, сложный в производстве и в обслуживании для СССР, в качестве массового, явно, не подходил. Как, впрочем, и подвеска на поперечных рессорах. Но уже по другой причине. Опыт эксплуатации первым моделей ГАЗ на дорогах и бездорожье СССР показал, что такая конструкция недостаточно прочна.
Конечно, советские инженеры вынуждено использовали отработанные в производстве недорогие агрегаты предыдущей модели. Ведь создатели «эмки» работали, исходя из реалий времени и места, где создавали автомобили. В конце 1930‑х советский автомобиль заметно модернизировали. В частности применили новый шестицилиндровый мотор, скопированный с двигателя Dodge. Но таких ГАЗ-11‑73 из-за начавшейся войны сделали совсем немного. И это уже иная история…
Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10
Идея компактного автомобиля для частных владельцев в советской прессе зазвучала с середины 1930‑х. Автомобили в СССР продавали тогда только по специальным разрешениям, как правило, известным, в той или иной мере приближенным к государству гражданам — писателям, ученым, актерам. А самой демократичной советской моделью была довольно большая, мощная, с высоким расходом топлива «эмка» — ГАЗ-М1.
ВСЕ НА ВЫБОРЫ
В 1939 году приняли правительственное решение о подготовке в Москве на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи), который собирал грузовики ГАЗ, производства компактного автомобиля, в том числе, для частных владельцев. В качестве образцов для копирования рассматривали самые свежие европейские аналоги. Английские Austin Ten и Morris Ten, итальянский FIAT 508C и два Ford — немецкий Eifel и британский Prefect.
Ford Prefect E93A, 1939 г.
Выбор пал на британский Ford. Эта марка пользовалась в СССР уважением. Ведь именно эта компания построила Горьковский автозавод. А выбор именно британской машины, на первый взгляд — странный, был, вероятно, обусловлен тем, что внешне Prefect выглядел современней и интересней немецкой модели Eifel.
В общем, советскую малолитражку КИМ-10 стали «писать» с британского автомобиля. Однако советские конструкторы и художники старались изменить зарубежный образец, сообразно своим представлениям и понятиям.
Опытный образец КИМ-10, 1940 г.
РАМА И КУЗОВ
Выбрав аналогом британский Ford Prefect, раму для КИМ-10 взяли с иной модели, хотя и той же марки. КИМ-10 имел такую же колесную базу, как Prefect — 2286 мм. Но его снаряженная масса — 840 кг, получилась на 55 кг больше, чем у английского аналога. При том, что британская рама имела продольные широкие усилители, под которым проходил карданный вал. Британцы сделали раму с запасом. Ведь помимо двухдверных версий на такой же раме делали и четырехдверные Prefect. Кстати, в Великобритании более популярные.
Раму же КИМа взяли от более демократичной модели Ford Anglia, которую начали выпускать в 1939 году. Этот автомобиль делали только в двухдверном варианте. А КИМ ведь тоже планировали двухдверным. А значит, рама могла быть проще, менее металлоемкой и более легкой, чем у Prefect.
Опытный, предсерийный КИМ-10‑50 выглядел куда современней серийных советских ГАМ-М1 и ЗИС-101. Автомобиль был очень похож на Ford Prefect. Но, все же, не повторял его в точности.
Предсерийный доработанный КИМ-10‑50.
Британский автомобиль отличали характерные ребра на боковинах кузова и дверях. КИМ, в отличие от британской машины, имел двухчастное ветровое стекло, форточки в передних дверях, иную облицовку радиатора и некоторые другие детали.
Задняя часть Ford Prefect была иной, чем у КИМа.
Серийный доработанный КИМ-10 отличался от английского прототипа еще больше. Сообразно последней моде конца 1930 — фары встроили в кузов, исчезли подножки.
КИМ-10 стал первым советским автомобилем с багажником с доступом снаружи. Причем крышка у советского автомобиля была больше и удобней, чем у Ford: открывалась вверх, а не вниз. Советские конструкторы отказались и от отдельной ниши для запасного колеса. Оно лежала на нижней полке в багажнике.
КИМ-10 впервые в СССР имел багажник с доступом снаружи.
По меркам тех лет и для класса компактных, малолитражных автомобилей КИМ-10 имел комфортный, обитый хорошей тканью салон. На приборной панели сделали богатый набор приборов, включающий даже щегольские часы. Все это было в точности скопировано с британского Ford Prefect версии 1939 года.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ И ШАССИ
Двигатель и треступенчатую коробку передач полностью, практически без изменений скопировали с Ford. Этот силовой агрегат применяли, кстати, и на британских, и на немецких автомобилей. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1,17 л (63,5х92,5 мм) развивал 30 л. с., а на некоторых версиях Ford — 34 л. с. Для советской машины поначалу указывали 26 л. с., но с началом производства — уже 30 л. с. Для конца 1930‑х и даже 1940‑х в этом классе это был очень приличный показатель. Кстати, двигатель Opel Kadett, который после войны стал «Москвичом-400» при рабочем объеме 1,07 л выдавал в базовом варианте 23 л. с.
Шасси КИМ-10 по меркам конца 1930‑х — вполне современное.
А блок цилиндров этого мотора Ford европейские филиалы компании использовали вплоть до конца 1960‑х годов.
Советская, как и британская машина имела зависимые подвески на поперечных рессорах и механические тормоза — тоже довольно типичное решение для компактов тех лет. Хотя некоторые немецкие машины оснащали уже гидравлическими тормозами. Но для производства и эксплуатации в СССР более простые тормоза подходили, конечно, лучше.
ЧЕТЫРЕ ДВЕРИ И ГОРЬКАЯ СУДЬБА
Помимо закрытого КИМ-10‑50 разработали и открытый КИМ-10‑51. В 1940‑м на заводе КИМ понемногу начали сборку. Но на очередном смотре прототипов КИМ-10 в Кремле с участием Сталина, в 1940‑м автомобиль резко раскритиковали, а по сути, забраковали. В частности, заводу поступило указание создать вместо двухдверного четырехдверный автомобиль по образцу немецкого Opel Kadett.
Опытный КИМ-10‑52, 1941 г.
Такую машину — КИМ-10‑52 — сделали в начале 1941 года. Но создали ее компромиссной. Внешне автомобиль, действительно, напоминал Opel Kadett, но сохранил не только конструкцию, но и основные элементы кузова стандартного КИМ-10‑50. Правда, появились дополнительные ребра жесткости, с боковин моторного отсека убрали вентиляционные лючки, верхние петли передних дверей сделали внутренними, а ветровое стекло — цельным.
Радикально упростили приборы: два круглых циферблата фактически скопировали с приборов, которые использовали на предвоенных автомобилях Opel. Похожие приборы появились после войны и на нашем «Москвиче-400».
Панель приборов КИМ-10.
Панель приборов Ford Prefect.
В качестве временного автомобиля двухдверные КИМы из задела кузовных деталей установочной партии, поступивших из США, в марте – июле 1941 года, все-таки, собрали. Всего произвели 369 закрытых и открытых автомобилей (еще десять прототипов сделали в 1940‑м). Производство окончательно свернули с началом войны.
На этом история удачного современного и одного из самых невезучих, компактного советского автомобиля, в основе которого был скопированный, но и грамотно доработанный прогрессивный европейский аналог, закончилась. А первый реальный автомобиль для массовой продажи частникам «Москвич-400» появился в 1947 году. В его основе тоже была западная конструкция. На сей раз — Opel Kadett.
Как изменились 10 крупнейших мировых экспортеров электроники (2000-2021)
Армейский вездеход «Куроганэ»: с чего началась история японских внедорожников
За японскими вездеходами времен Второй мировой войны сегодня охотятся коллекционеры. Где-то в глухих джунглях Юго-Восточной Азии и на островах Курильской гряды догнивают обломки удивительных машин. Впрочем, от многих не осталось даже четких фотографий.
Продолжаем заполнять пробелы в знаниях об автомобилях японской армии времен Второй мировой войны. На этот раз расскажем о вездеходах.
Еще со времен СССР в журналах и научно-популярной литературе повелось рассказывать о вражеской технике в пренебрежительном тоне. Стремясь таким образом ярче проявить достоинства советской техники, советские пропагандисты не задумывались об обратном эффекте. Ведь, принижая достоинства врага, мы тем самым принижали цену своей победы. Об этом еще в 1939 году, после Халхин-Гола, сказал Константин Симонов в стихотворении «Танк»:
«Да, нам далась победа нелегко.
Да, враг был храбр.
Тем больше наша слава».
Конечно, пропагандисты менее всего думали о нашей доблести. Их первостепенной задачей было замаскировать просчеты советских военачальников и недостатки нашего оружия и боевых машин. Время понемногу расставило все по своим местам, взвесило на весах истории все плюсы и минусы противоборствующих сторон.
По-настоящему познакомиться с японской автотранспортной техникой Красной Армии выпало на Халхин-Голе. Среди разномастных трофеев оказались и совсем необычные машины марки «Куроганэ» — миниатюрные разведывательные вездеходы со всеми ведущими колесами. Вездеход «Куроганэ» появился, когда до рождения легендарного американского джипа оставалось целых шесть лет. В Германии машины такого типа создадут в 1936‑м, во Франции — в 1938 году. Легкий полноприводный вездеход OM autocarretta da montagna («горный транспортер») стоял на снабжении итальянской армии с 1932 года, однако его следует считать, скорее, уменьшенным грузовиком, нежели легковой машиной.
Получается, что японцы опередили весь мир? Те самые японцы, о технике которых пренебрежительно говорили: да они сами ничего придумать не могут, покупают патенты да копируют!
«Куроганэ образца 2595 года» (по японскому календарю) или «Тип 95»
«Куроганэ образца 2595 года» (по японскому календарю) или «Тип 95» оснащен двигателем V2 мощностью 33 л. с. Снаряженная масса — 1060 кг. Обращают на себя внимание характерные для всех японских военных автомобилей «веки» — поворотные светомаскировочные козырьки на фарах.
До сих пор о «Куроганэ» у нас знают немного. Например, в культовой книге советских мальчишек «Автомобили в боевом строю» Леонида Гоголева этот вездеход именуется Куроган «Черная медаль». Да не медаль! «Куро» — черный, «ганэ» — металл. То есть, железо, сталь! По всей видимости — и это только предположение — марка подбиралась метафорически, в том смысле, что изделие прочное и надежное.
Впрочем, Гоголев прав, называя этот вездеход «самым примечательным легковым автомобилем японской армии». Выпускали его на заводе «Нихон найнен-ки кабусики кайся» («Акционерное общество японских двигателей внутреннего сгорания»). Предприятие возникло из небольшого вело- и мотоциклетного завода «Сукося» инженера Тецудзи Сибата, с 1917 года действовавшего в токийском пригороде Омори. В 1928 году завод «Сукося» стал отделением фирмы «Японский автомобиль», входившей в старинную финансово-промышленную дзайбацу Кеничиро Окура, большого поклонника моторизации, спортсмена. Наконец, в 1932 году завод «Японский автомобиль» обрел независимость и свое окончательное имя «Нихон найнен-ки кабусики гайся».
Завод выпускал чрезвычайно востребованные в Японии трехколесные легковые и грузовые моторикши, известные как «санрин-ся» либо «ото-санрин». В народе их прозвали «батабата», из-за характерного звука их одно- или двухцилиндровых четырехтактных двигателей воздушного охлаждения. Изначально «Куроганэ» — марка моторикши. Причем эти трехколески использовались даже в Императорской армии и Военно-морском флоте Японии. Кроме того, завод поставлял военным тяжелый мотоцикл «Куроганэ Тип 95» с нижнеклапанным V-образным двухцилиндровым двигателем, так похожим на мотор Harley-Davidson. В этом нет ничего удивительного: еще с 1920‑х годов Киничиро Окура неофициально ввозил американские мотоциклы в Японию.
Устройство вездехода «Куроганэ»
Смещенный за переднюю ось двигатель не только защищен от повреждений, но позволяет более равномерно загрузить переднюю и заднюю оси. Тормоза установлены только на задних колесах и на вторичном валу коробки передач (стояночный). Первые образцы имели постоянный полный привод, последующие — отключаемый.
Фирма «Нихон найнен-ки кабусики кайся» процветала. По состоянию на 1941 год она располагала штаб-квартирой в Токио, заводами Омори, Кавасаки, Касивадзаки, Амагасаки, а также предприятием Самукава. Фирма участвовала капиталом в предприятиях «Заводы Санаи» и «Маньчжурские двигатели внутреннего сгорания». В период с 1939 по 1941 финансовый год фирма показала лучшую по отрасли норму прибыли, от 22,26 % до 40,77 %. В годы Второй мировой войны фирма выпускала мотоциклы, трициклы, легковые вездеходы, снегоходы, плужные и роторные снегоочистители, а также детали к самолетам.
Довольно часто вездеход называют «Куроган Тип 95». 95 — это год его принятия на армейское снабжение по японскому летосчислению. Оно велось с основания Страны Восходящего солнца в 660 году до нашей эры. То есть, 95 — это 2595 год японского календаря. Вот почему правильнее было бы писать: «Куроганэ образца 95 года». В японских источниках ранний вариант вездехода зовут Тип А («Гата-А») или Тип 3 («Сан-Гата»), а его усовершенствованные варианты — Тип 4 и Тип 5. Модификации с кузовом пикап называли Ко-Гата Камоцу («маленький грузовик») или Сейсан-Гата Си («Хозяйственный тип Си»).
Все варианты вездехода объединены названием «Куроганэ Ши-ки» («со всеми четырьмя ведущими») либо «Йон-ки» («полноприводный»). А в японской армии за вездеходом закрепилось прозвище «Дарума» в честь народной куклы-неваляшки, олицетворения Бодхидхармы.
Техническое задание на вездеход в 1934 году выдала Военная автомобильная школа («Рикугун дзидося гакко») — методический и испытательный автомобильный центр Императорской армии. Кроме «Акционерного общества японских двигателей внутреннего сгорания» разработкой легкого четырехколесного вездехода занялись Hatsudoki Engine Manufacturing Co. Ltd. (будущая Daihatsu), Kyosan Electric Manufacturing Co. Ltd., фирмы «Окамото» и «Рикюо», а также автомобильное отделение Tokyo Gas and Electric Industry Co., Ltd. Однако не продвинулись дальше опытных образцов.
Отвоеванный американцами «Курогане Тип 4» в ходе освобождения острова Кыска у берегов Аляски в июле 1943 года
Разумеется, каждая исходила из своих возможностей, но есть то, что объединяет их всех. Японская промышленность не располагала технологией изготовления шарниров равных угловых скоростей, поэтому в приводе передних колес используются обычные «карданы» — шарниры Гука. Их недостаток — способность работать на очень небольших углах скрещивания валов — вынудила ведущего конструктора «Куроганэ» Тецудзи Сибата к занятной импровизации. Дело в том, что машина задумывалась очень маленькой (иначе не потянул бы мотор, так похожий на двигатель Harley-Davidson). А чем короче колесная база и уже колея, тем больше углы валов. Что делает господин Сибата? Прежде всего, он поднимает силовой агрегат над трансмиссией, выстраивая все ее валы в одной продольной плоскости. Он заваливает силовой агрегат назад, чтобы уменьшить углы вала, передающего вращение на задний мост. Конечно, располагай господин Сибата рядной «четверкой», ничего не вышло бы. Но в его распоряжении были всего два цилиндра в форме буквы V, которые удалось сдвинуть вглубь базы. И система смазки с сухим картером — будь у мотора глубокий масляный поддон, не помог бы никакой наклон силового агрегата. Зато теперь главная передача передних ведущих колес располагалась строго посередине колеи, то есть, полуоси привода имеют одинаковую и максимально возможную длину.
Воздушное охлаждения и как следствие — отказ от радиатора — также дали ощутимый выигрыш в массе. Двигатель стал менее восприимчивым к условиям эксплуатации, что актуально для местности, где японские военные рассчитывали применять «Куроганэ 95» — в Маньчжурии, в пустыне Гоби.
Опередили, но не победили
В 1933 году капитан запаса японского флота Киосукэ Фукунага написал свои «Записки о будущей японо-американской войне». На следующий год роман вышел в СССР, предваренный комментарием Карла Радека: «Читатель не должен сетовать на Военгиз за издание такого литературно-бездарного сочинения». Не дано было Радеку предвидеть ни Перл-Харбора, ни собственной гибели в 1939‑м году. А в 1934 году японские конструкторы предвосхитили создание легендарного «джипа».
Вырезка из американского дайджеста разведки Weekly Intelligence, №12 за 1944 год, где «Куроганэ» сравнивают с джипом и «фольксвагеном»
Интересно сравнить «Куроганэ 95» с американскими аналогами. И тем, и другим недоставало подходящего мотора. Двухцилиндровый двигатель «Куроганэ» постоянно подтягивали по крутящему моменту, за счет прироста хода поршня. На первых образцах стоял мотор рабочего объема 1192,1 куб. см (88х98 мм). В апреле 1936 года рабочий объем увеличили до 1313,7 куб. см (88х108 мм). В сентябре 1937 года снова — теперь до 1399,6 куб. см (90х110 мм). Интересно, что в отличие от джипов в «Куроганэ 95» широко применялись алюминиевые сплавы. Из них выполнены картеры двигателя, сцепления, коробки передач и раздаточной коробки, а также бачок раздельной смазки. Несомненным преимуществом «Куроганэ 95» является 12‑вольтовое электрооборудование, менее восприимчивое к капризам погоды, нежели 6‑вольтовое у американских вездеходов.
В отличие от джипов, «Куроганэ 95» обходился без демультипликатора, что говорит как о грамотном подборе характеристик мотора и трансмиссии, так и о высокой культуре конструкции в целом. Выделяется «Куроганэ 95» и колесами, особенно при таком скромном габарите: японский вездеход обут в шины 6.00‑18, тогда как Willys — в 6.00‑16 или, в крайнем случае, 7.50‑16. Колеса большего диаметра давали «Куроганэ 95» возможность преодолевать более существенные препятствия. По геометрической проходимости «Куроганэ 95» сравним с нашим ГАЗ-64. При этом скорость не являлась существенным фактором: первые образцы «Куроганэ 95» развивали 70 км/ч, последующие и того меньше, всего 50 км/ч. То же относилось и к вместимости бензобака: при малости их страны, японцы не гнались за рекордами. Притом, уместно вспомнить, сколько лихих водителей джипов пострадало из-за гонок по бездорожью.
Американцы ездили на рессорах, тогда как передняя подвеска «Куроганэ 95» — независимая на двойных поперечных рычагах, пружинная с прогрессивным изменением жесткости. Стремясь сделать рычаги максимально длинными, их закрепили на картере главной передачи.
Американские солдаты загружают раненого в пикап «Куроганэ Тип 5» в ходе боев за тихоокеанские острова
Внешне «Куроганэ 95» выглядит просто маленьким автомобилем: глубокие крылья и скругленный капот. Наверное, плоские формы американских джипов более уместны на войне. Вездеход «Куроганэ» образца 1940 года представлял собой не модернизацию, а, по сути, новую модель, с существенно переделанными рамой и подвеской, перенесенным бензобаком, усовершенствованным кузовом, вмещавшим уже троих, а в дальнейшем и четверых.
Под обозначением Тип 4 вездеход был представлен в мае 1940 года, построена опытная партия, а в августе 1940 началось производство под обозначением Тип 5.
Вездеход «Куроганэ» выпускали на заводе в Омори. В период с 1934 по 1944 год изготовлено 4775 единиц, из которых 480 поступило в Императорский военно-морской флот.
Дембель за решёткой: как появился первый кроссовер Jeep и что с ним стало
Начнём издалека. Ничто не бьёт так сильно по американской экономике, как окончание очередной войны. Вот и победный 1945-й промышленники встречали со смешанными чувствами, предвидя скорое сворачивание жирных военных контрактов. Крупным корпорациям не так страшно: они гибко перестраиваются на выпуск более подходящих для мирного времени товаров. А на что переключиться маленьким фирмёшкам, таким как Willys-Overland Motors, Inc., вся жизнь в которых теплилась исключительно благодаря военному заказу?
Председатель правления и главный держатель акций Willys-Overland Motors, Inc. Уорд Кенедэй плохо спал ещё с 1943 года, после того как СССР разбил германские армады под Сталинградом. А журнал Popular Science в августе 1943-го даже объявил приз в $100 тому, кто предложит лучшую идею по демобилизации «джипа». Результат столь хитроумно замаскированного изучения спроса лишил сна и всех членов правления Willys-Overland Motors, Inc.: из огромной аудитории Porular Science на конкурс откликнулось всего... 1200 человек. Большинству было наплевать, что дальше будет с этим «джипом». Вот вам и «герой войны»!
Те, кто всё же написал в редакцию, предлагали отдать «джип» фермерам. То есть, конкурировать с тракторами и навсегда забыть о перспективах широкого автомобильного рынка.
В марте 1944 года президентом Willys-Overland Motors, Inc. стал Чарльз Соренсен по прозвищу «Чугунный Чарли». Он был сподвижником Генри Форда, теневым правителем его империи. Когда же старина-Генри отошёл от дел, «ушли» и Соренсене. (Совершенно не подумав, что вместе с ним уходили и управленческий опыт, и знание подковёрных ходов автомобильной индустрии.)
Если для мистера Соренсена фирма Willys-Overland Motors, Inc. стала прибежищем, то для Willys-Overland Motors, Inc. мистер Соренсен — настоящим спасением.
Конкурировать с тракторами Соренсен и не думал. Хотя, первый послевоенный Willys CJ, то есть, Civilian Jeep, адресовался фермерам и даже поставлялся с валом отбора мощности и креплением для плуга. Но нанятый фирмой Willys-Overland Motors, Inc. дизайнер Клиффорд Брукс Стивенс уже вовсю трудился над демилитаризацией вездехода.
Ещё в апреле 1942 года Брукс Стивенс думал, как накрыть утилитарный «джип» легковым кузовом
В ту пору дизайнер руководил собственным бюро Brooks Stevens Industrial Design в Милуоки (это был его родной город). Брукс Стивенз — потому что у англосаксов в ходу укорачивать имена (так, в 1997 году главным дизайнером Ford Motor Company стал человек с именем и вовсе из одной буквы «J»). По натуре Брукс Стивенс был домоседом. Наверное, из-за того, что в детстве переболел полиомиелитом. Этот страшный бич тогдашней Америки не пощадил даже президента США Франклина Делано Рузвельта. Брукс Стивенс превозмог болезнь лишь потому, что отец увлёк его всяческими поделками. Привычка сидеть дома и мастерить осталась с Бруксом Стивенсом на всю жизнь. Он лишь однажды надолго покинул родные стены, поступив в Корнельский университет. Бросил, недоучившись — скучно, да и от дома далеко.
Брукс Стивенс (07.06.1911 — 04.01.1995) в своём офисе, 1947 г. На столе — одно из предложений легкового автомобиля марки Willys
Старинному роду Стивенсов-Уошбёрнов была присуща творческая жилка. Младшая сестра Брукса Стивенса — Джоан Моррис — стала модельером. В 1943 году она вышла замуж за самого именитого дизайнера США — Алексея Владимировича Сахновского. Оба, и Джоан Моррис, и Брукс Стивенс, боготворили Сахновского. На первой встрече с мэтром (а познакомились они ещё в 1934 году) Брукс Стивенз робко поинтересовался, сколько ему платят за работу.
«От 350 до 400 долларов в день» — важно ответил мэтр. Брукс Стивенз свалился со стула. В дальнейшем Сахновский не раз консультировал шурина, в том числе и когда тот взялся за заказы от Willys-Overland Motors, Inc.
Брукс Стивенз стал первым и единственным шеф-дизайнером Willys-Overland Motors, Inc. Он фонтанировал идеями, но всё упиралось в дороговизну штампового инструмента. К тому же в Willys-Overland Motors, Inc. прессов для глубокой вытяжки отродясь не видывали — для выпуска «джипов» они были ни к чему.
Первой оригинальной моделью Брукса Стивенса, «выстрелившей» на рынке, стал грузопассажирский Station Wagon. Металлические панели его кузова завод кое-как освоил. О том, что это тоже «джип», напоминала почти плоская облицовка радиатора с фарами, «сметёнными в кучку». Автомобиль был крупнее и вместительнее «джипа», но без привода на передние колёса. Американцы и сегодня нечасто приобретают полноприводные SUV и пикапы. Зато передняя независимая подвеска добавляла комфорта при езде.
Удачным компромиссом стал Jeep Station Wagon на агрегатах армейского Willys MB
Jeep Station Wagon, что называется, «зашёл»: если в 1946 году купили 6534 машины, то в 1947-м — уже 27 515, а затем — 44 381. Появился шестицилиндровый двигатель. Комфортабельную версию назвали Station Sedan. В 1949-м вернули полный привод. Нормальное последовательное развитие.
И вдруг — Jeepster! Кроссовер в чистом виде: никакого полного привода, ноль практичности, одно пижонство. Интересно название. Суффикс -ster в английском языке указывает на причастность к роду деятельности. Например, gang — это банда, а gangster — член банды. В данном же случае перед нами не только ещё один из «банды» Jeep, но и прогулочный автомобиль, и -ster взято от типа автомобиля Roadster. С моделью Jeepster фирме Willys-Overland Motors, Inc. не повезло: с 1948 по 1950 год продано всего 19 132 штуки! Американцы предпочитали прогуливаться в машинах понаряднее.
Willys-Overland Motors, Inc. выпускала Jeepster всего три года, однако впоследствии эту марку несколько раз пробовали возродить
Несмотря на провал, Брукс Стивенс не получил по рукам. И продолжил фантазировать на тему характерного дизайна «джипа»: Dispatcher, Harlequin, Sportif, Commuter... — поразительная щедрость для фирмы на грани банкротства! В 1953 году Willys-Overland Motors, Inc. пойдёт по рукам: сначала её купит промышленный магнат Генри Кайзер, затем... долгая история! Скажу лишь, что последние Jeep Station Wagon выпустили в 1977 году в Бразилии под маркой... Ford Rural.
9 октября 1967 года Ford Motor Company взяла контроль над бразильскими остатками Willys-Overland, и творение Брукса Стивенса продолжило жизнь под маркой Ford Rural
Упорное навязывание покупателю образа «героя войны» возымело-таки действие: плоская решётка радиатора с вертикальными прорезями стала настолько популярной, что в 2003 году даже послужила причиной судебного спора между DaimlerChrysler и General Motors. В сегодняшнем понимании Jeep — это автомобиль именно с такой с решёткой, и никак иначе.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Бесспорно, Boeing 787 Dreamliner - лучший самолет в мире и на это есть веские причины
Boeing 787 Dreamliner
Американская корпорация Boeing уже долгие десятилетия разрабатывает и производит одни из лучших самолетов в мире. Одним из таких является новейший пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner. Самолет начал эксплуатироваться с 2011 года и за эти десять лет произведено уже более 1000 единиц. Говоря проще, самолет стал массовым. У самолета Boeing 787 Dreamliner большое количество преимуществ перед другими своими "одноклассниками" - дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами. Сегодня расскажем, чем же так хорош этот самолет и почему мировые авиакомпании выбирают именно его.
Boeing 787 Dreamliner выполнен в таком дизайне, что разительно отличается от других самолетов. Его изгибы фюзеляжа и крыльев придают самолету огромные преимущества в аэродинамике. А крылья, и вовсе, сделаны таким образом, что они поднимаются и сгибаются во время взлета или посадки самолета. Кроме этого, благодаря форме крыльев, самолет может развивать высокую скорость и маневренность. Это не все. Самолет оборудован системой подавления воздушных порывов - Gust Suppression System. Благодаря ей, сводится к минимуму возникновение турбулентности, а значит и сам полет проходит комфортно.
А вот и знаменитое понятие и сгибание крыльев Boeing 787 Dreamliner
Хотя своими размерами Boeing 787 Dreamliner меньше других своих "одноклассников", но его топливная эффективность выше, поэтому этот самолет может летать на огромные расстояние. При этом, это не приводит к удорожанию авиабилетов на этот самолет. Сам фюзеляж самолета сделан из карбонового сплава, что снижает его весь и делает его прочнее. А еще, для комфортного времяпрепровождения во время полета, на Boeing 787 установлены окна, которые больше на 30%, чем у других пассажирских самолетов.
Это добавляет больше солнечного света и снижает риски укачивания у людей, которые подвержены такому во время полетов на самолете. Само стекло сделано таким образом, что от пластиковых заслонок просто отказались. Теперь иллюминаторы Boeing 787 изготовлены из электрохромного стекла. Стекло имеет 5 уровней затемнения. С помощью электронных регуляторов пассажиры сами могут регулировать уровень затемнения.
Наглядно видно, что на всех трех иллюминаторах уровни затемнения настроены по-разному
Это не все. Воздух в самолет поступают именно снаружи. Поэтому, воздух всегда свежий, что крайне положительно сказывается на самочувствии пассажиров. Вдобавок к этому, на Boeing 787 значительно снижен уровень шума - на целых 60%, чем у других самолетов. Это также положительно отражается на комфорте для пассажиров во время дальних перелетов, когда им требуется здоровый сон. Пассажирский салон просторный и светлый, а система кондиционирования имеет множество специальных фильтров, что еще больше увеличивает комфортабельность самолета.
Система подсветки салона меняет подсветку в зависимости от того, набирает высоту самолет или идет на посадку, день или ночь за бортом. Пассажиры не скучают, так как рядом с креслами есть зарядные устройства, USB- порты (а как же без них в наше время?), можно пользоваться аудио- и видео каналами.
Boeing 787 Dreamliner
Сегодня вы познакомились с плюсами этого самолета. Действительно, Boeing 787 Dreamliner - лучший самолет в мире в своем классе. Он надежен, комфортабелен, летит на большой скорости в 0,85 Маха и с удобством доставит вас в любую точку планеты, так как дальность его полета без дозаправки составляет от 11 тыс до 14 тыс км. Этот самолет, действительно, достоин звания "Лайнер мечты" и носит его по праву.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК