Дембель за решёткой: как появился первый кроссовер Jeep и что с ним стало⁠⁠

Начнём издалека. Ничто не бьёт так сильно по американской экономике, как окончание очередной войны. Вот и победный 1945-й промышленники встречали со смешанными чувствами, предвидя скорое сворачивание жирных военных контрактов. Крупным корпорациям не так страшно: они гибко перестраиваются на выпуск более подходящих для мирного времени товаров. А на что переключиться маленьким фирмёшкам, таким как Willys-Overland Motors, Inc., вся жизнь в которых теплилась исключительно благодаря военному заказу?

Председатель правления и главный держатель акций Willys-Overland Motors, Inc. Уорд Кенедэй плохо спал ещё с 1943 года, после того как СССР разбил германские армады под Сталинградом. А журнал Popular Science в августе 1943-го даже объявил приз в $100 тому, кто предложит лучшую идею по демобилизации «джипа». Результат столь хитроумно замаскированного изучения спроса лишил сна и всех членов правления Willys-Overland Motors, Inc.: из огромной аудитории Porular Science на конкурс откликнулось всего... 1200 человек. Большинству было наплевать, что дальше будет с этим «джипом». Вот вам и «герой войны»!

Те, кто всё же написал в редакцию, предлагали отдать «джип» фермерам. То есть, конкурировать с тракторами и навсегда забыть о перспективах широкого автомобильного рынка.

В марте 1944 года президентом Willys-Overland Motors, Inc. стал Чарльз Соренсен по прозвищу «Чугунный Чарли». Он был сподвижником Генри Форда, теневым правителем его империи. Когда же старина-Генри отошёл от дел, «ушли» и Соренсене. (Совершенно не подумав, что вместе с ним уходили и управленческий опыт, и знание подковёрных ходов автомобильной индустрии.)

Если для мистера Соренсена фирма Willys-Overland Motors, Inc. стала прибежищем, то для Willys-Overland Motors, Inc. мистер Соренсен — настоящим спасением.

Конкурировать с тракторами Соренсен и не думал. Хотя, первый послевоенный Willys CJ, то есть, Civilian Jeep, адресовался фермерам и даже поставлялся с валом отбора мощности и креплением для плуга. Но нанятый фирмой Willys-Overland Motors, Inc.  дизайнер Клиффорд Брукс Стивенс уже вовсю трудился над демилитаризацией вездехода.

В ту пору дизайнер руководил собственным бюро Brooks Stevens Industrial Design в Милуоки (это был его родной город). Брукс Стивенз — потому что у англосаксов в ходу укорачивать имена (так, в 1997 году главным дизайнером Ford Motor Company стал человек с именем и вовсе из одной буквы «J»). По натуре Брукс Стивенс был домоседом. Наверное, из-за того, что в детстве переболел полиомиелитом. Этот страшный бич тогдашней Америки не пощадил даже президента США Франклина Делано Рузвельта. Брукс Стивенс превозмог болезнь лишь потому, что отец увлёк его всяческими  поделками. Привычка сидеть дома и мастерить осталась с Бруксом Стивенсом на всю жизнь. Он лишь однажды надолго покинул родные стены, поступив в Корнельский университет. Бросил, недоучившись — скучно, да и от дома далеко.

Старинному роду Стивенсов-Уошбёрнов была присуща творческая жилка. Младшая сестра Брукса Стивенса — Джоан Моррис — стала модельером. В 1943 году она вышла замуж за самого именитого дизайнера США — Алексея Владимировича Сахновского. Оба, и Джоан Моррис, и Брукс Стивенс, боготворили Сахновского. На первой встрече с мэтром (а познакомились они ещё в 1934 году) Брукс Стивенз робко поинтересовался, сколько ему платят за работу.

«От 350 до 400 долларов в день» — важно ответил мэтр. Брукс Стивенз свалился со стула. В дальнейшем Сахновский не раз консультировал шурина, в том числе и когда тот взялся за заказы от Willys-Overland Motors, Inc.

Брукс Стивенз стал первым и единственным шеф-дизайнером Willys-Overland Motors, Inc. Он фонтанировал идеями, но всё упиралось в дороговизну штампового инструмента. К тому же в Willys-Overland Motors, Inc. прессов для глубокой вытяжки отродясь не видывали — для выпуска «джипов» они были ни к чему.

Первой оригинальной моделью Брукса Стивенса, «выстрелившей» на рынке, стал грузопассажирский Station Wagon. Металлические панели его кузова завод кое-как освоил. О том, что это тоже «джип», напоминала почти плоская облицовка радиатора с фарами, «сметёнными в кучку». Автомобиль был крупнее и вместительнее «джипа», но без привода на передние колёса. Американцы и сегодня нечасто приобретают полноприводные SUV и пикапы. Зато передняя независимая подвеска добавляла комфорта при езде.

Jeep Station Wagon, что называется, «зашёл»: если в 1946 году купили 6534 машины, то в 1947-м — уже 27 515, а затем — 44 381. Появился шестицилиндровый двигатель. Комфортабельную версию назвали Station Sedan. В 1949-м вернули полный привод. Нормальное последовательное развитие.

И вдруг — Jeepster! Кроссовер в чистом виде: никакого полного привода, ноль практичности, одно пижонство. Интересно название. Суффикс -ster в английском языке указывает на причастность к роду деятельности. Например, gang — это банда, а gangster — член банды. В данном же случае перед нами не только ещё один из «банды» Jeep, но и прогулочный автомобиль, и -ster взято от типа автомобиля Roadster. С моделью Jeepster фирме Willys-Overland Motors, Inc. не повезло: с 1948 по 1950 год продано всего 19 132 штуки! Американцы предпочитали прогуливаться в машинах понаряднее.

Несмотря на провал, Брукс Стивенс не получил по рукам. И продолжил фантазировать на тему характерного дизайна «джипа»: Dispatcher, Harlequin, Sportif, Commuter... — поразительная щедрость для фирмы на грани банкротства! В 1953 году Willys-Overland Motors, Inc. пойдёт по рукам: сначала её купит промышленный магнат Генри Кайзер, затем... долгая история! Скажу лишь, что последние Jeep Station Wagon выпустили в 1977 году в Бразилии под маркой... Ford Rural.

Упорное навязывание покупателю образа «героя войны» возымело-таки действие: плоская решётка радиатора с вертикальными прорезями стала настолько популярной, что в 2003 году даже послужила причиной судебного спора между DaimlerChrysler и General Motors. В сегодняшнем понимании Jeep — это автомобиль именно с такой с решёткой, и никак иначе.

Источник