Ответ LetsThink в «АвтоВАЗ дерьмо? Нет! Вам это внушили!»
Авторы подобных постов, а чего в жизни добились вы? Ну как минимум в масштабах вашего региона?
Спасибо за ответ.
ЗЫ:я против миллиона за ВАЗ.
Авторы подобных постов, а чего в жизни добились вы? Ну как минимум в масштабах вашего региона?
Спасибо за ответ.
ЗЫ:я против миллиона за ВАЗ.
В 1889 году Бруно В. Нордберг основал производственную компанию Nordberg в штате Висконсин, для производства различных промышленных машин. В 1910-х годах компания вышла на рынок дизельных двигателей большой мощности. С годами компания Nordberg расширила свою линейку стационарных двигателей, включив в него агрегаты мощностью от 10 л.с. до более 10 000 л.с. Чтобы еще больше охватить рынок, компания в 1940-х годах разработала линейку стационарных радиальных двигателей.
12-цилиндровый дизельный радиальный двигатель Nordberg. Этот двигатель имел объем 484,3 литров и выдавал около 2000 л.с.
Радиальный двигатель Nordberg имел ряд преимуществ перед стационарными рядными двигателями, которые являлись стандартом в то время. Хотя двигатель был создан в первую очередь для выработки энергии, его конструкция идеально подходила для насосных установок. Кроме того, радиальная конфигурация делала его компактнее и значительно легче по сравнению с рядными двигателями. Радиальный двигатель Нордберга занимал примерно в половину меньше пространства в цехе, чем аналогичный по мощности рядный двигатель и мог быть установлен на гораздо более "слабом" фундаменте.
Радиальный двигатель Нордберга был впервые представлен в 1947 году. Первые агрегаты работали на природном газе и использовали искровое зажигание. Эти моторы быстро зарекомендовали себя как надежные и экономичные. Двигатели имели две свечи зажигания, расположенные в головке блока цилиндров. Кулачок на коленчатом валу управлял газовыми клапанами для каждого цилиндра. Этот газовый клапан подавал природный газ в цилиндр.
Нордберг продолжал развивать радиальную систему по мере ее использования на центральных электростанциях и в различных насосных установках (в первую очередь для борьбы с наводнениями и на очистных сооружениях). Вскоре Нордберг разработал дизельную версию двигателя и версию, которая могла работать на смеси дизельного топлива и природного газа, которую Нордберг назвал Duafuel. Двигатель Duafuel мог работать на 100% дизельном топливе или всего лишь на 5% дизельном топливе и 95% природном газе. Такая гибкость позволяла работать на максимально экономичной топливной смеси. В дизельных двигателях и двигателях Duafuel теперь один кулачок управлял топливной системой, а дизельная форсунка расположилась в центре головки блока цилиндров.
Более поздней разработкой стало добавление двух турбонагнетателей и промежуточных охладителей, которые увеличили КПД двигателя и одновременно снизили расход топлива. Неясно, были ли турбокомпрессоры доступны для всех типов двигателей или только для двигателей с искровым зажиганием.
Радиальный двигатель Nordberg представлял собой двухтактный двигатель с диаметром цилиндра 356 мм и ходом поршня 406 мм. Объем каждого цилиндра составлял 40,4 литра. Существовали 11-цилиндровая (RTS 1411) и 12-цилиндровая (RTS 1412) версии радиального двигателя общим рабочим объемом 444 литра и 484,3 литра соответственно. 11-цилиндровый двигатель имел диаметр 3,70 метра, а 12-цилиндровый - 4,96. Двигатели работали с частотой 400 об/мин. Мощность варьировалась в зависимости от конфигурации двигателя: 11-цилиндровый двигатель с искровым зажиганием выдавал мощность 1340 л.с. , 11-цилиндровый дизель - 1655 л.с., а 12-цилиндровый дизель - 2125 л.с.
И 11-цилиндровый, и 12-цилиндровый двигатели имели коленчатый вал, отлитый из высокопрочного чугуна. Коленчатый вал имел верхний и нижний коренные подшипники.
Радиальный двигатель «Нордберг» имел цельный чугунный картер и монтажное основание. Каждый цилиндр крепился к картеру четырьмя длинными шпильками. Цилиндры имели впускные отверстия, расположенные на верхней стороне стенки цилиндра, и выпускные отверстия на нижней стороне. Выпускные каналы были ближе к головке, чем впускные, чтобы обеспечить хорошую продувку цилиндров. Электрический или редукторный вентилятор способствовал продувке цилиндров. Цилиндры работали один за другим в последовательном порядке.
К середине 1950-х годов компания «Алюминиевая компания Америки» (Alcoa) имела на своем заводе в Порт-Лаваке, штат Техас, 220 радиальных атмосферных двигателей Nordberg и 22 с наддувом. В совокупности эти двигатели могли производить 475 000 л.с. Компания Kaiser Aluminium использовала 80 радиальных двигателей Nordberg на своем заводе в Чалметте, штат Луизиана, общей мощностью 150 000 л.с.
Различные двигатели меньшего размера использовались на муниципальных электростанциях и насосных станциях. В 1956 году 12-цилиндровый радиальный двигатель Nordberg был принят на вооружение на муниципальной электростанции в Уинтерсете, штат Айова. По состоянию на 2016 год этот двигатель все еще находится в эксплуатации. В 1957 году три 11-цилиндровых радиальных двигателя Nordberg были установлены на насосной станции S-9 округа управления водными ресурсами Южной Флориды, к западу от Саутвест-Ранчес. Каждый из этих двигателей приводил в действие насос производительностью 543 679 л/м. Эти радиальные двигатели Nordberg были сняты с производства в 1989 году из-за нехватки запасных частей. Девять 12-цилиндровых двигателей были установлены на станции очистки сточных вод на острове Дир, в 1968 году. За пять лет каждый двигатель наработал в среднем 22 315 часов.
Сорок 11-цилиндровых радиальных двигателей Nordberg в одной из семи электростанций завода Aluminium Company of America
Со временем у двигателей возникла проблема. Поскольку стоимость проверки коленчатого вала была практически такой же, как и его замена, Alcoa приняла политику отказа от проверок и использовать двигатели до тех пор, пока коленчатый вал не сломается. Ряд других операторов последовали этому примеру. Другая проблема заключалась в чрезмерном износе поршней. На Дир-Айленде постоянно возникали проблемы с поломкой различных деталей, в результате чего двигатели выходили из строя на длительное время. Поскольку Нордберг был единственным поставщиком деталей, и поставка запасных частей могла занять некоторое время, приходилось прибегать к "каннибализму" двигателей в случае выхода из строя более чем одного агрегата.
В 1970 году производственная компания Nordberg была приобретена корпорацией Rexnord Corporation. В 1973 году Nordberg/Rexnord прекратила производство дизельных двигателей и запчастей. Это, в сочетании с трудностями, с которыми столкнулись несколько операторов, привело к прекращению использования радиального двигателя Nordberg. В 1987 году Rexnord была приобретена компанией Banner Industries из Кливленда, а Nordberg была переименована в Nordberg Inc. В 1989 году Nordberg Inc была продана финской компании Rauma-Repla Oy. В то время компания Nordberg Inc производила горнодобывающее оборудование, в основном камнедробилки. В результате слияния Rauma-Repla Oy в 1999 году стала конгломератом Metso. Nordberg Inc была переименована в Metso Minerals Milwaukee и продолжала производить оборудование до закрытия завода 30 июня 2004 года. Закрытие положило конец 115-летней истории производителя промышленного оборудования.
На заре развития автомобилестроения неортодоксальные идеи были более распространены. В конце концов, сам автомобиль был неортодоксальной идеей в то время. Тогда было гораздо больше стимула для экспериментов, поскольку никто не знал, что станет будущем стандартом в отрасли. Возьмем, к примеру, двухмоторный автомобиль Carter 1907 года, творение Говарда О. Картера из Детройта.
По данным журнала "Scientific American" , в ноябре 1907 года идея двухмоторного автомобиля пришла Картеру в голову из-за того, что его обычный (одномоторный) автомобиль сломался, оставив его в затруднительном положении — обычное явление в те дни. Он рассудил что, автомобиль с двумя комплектными двигателями обеспечит большую надежность. В случае механической неисправности можно было просто запустить второй и продолжить путь.
(Генри Форд в том же году, напротив, думал иначе и решил перевести свою шестицилиндровую модель K с двойной системы зажигания на одинарную. По его мнению, необходимость во второй системе зажигания была унизительным признанием того, что первая ужасна.)
В статье "Scientific American" было рассказано о нескольких версиях Carter Two-Engine, оснащенных четырьмя или шести-цилиндровыми двигателями. Тем не менее, все они использовали одну и ту же базовую схему трансмиссии, описанную в патенте Картера № 845850. Двигатели устанавливались бок о бок и соединялись с трансмиссией с помощью пары бесшумных цепей Морзе и конусных муфт. Таким образом, водитель мог выбрать любой двигатель для движения или даже включить оба, когда требовалась повышенная мощность.
В рекламных объявлениях того периода обычно фигурировала модель с парой рядных четверок с воздушным охлаждением по 20 л.с. каждая, но в 1908 году издание "Motor" рассказало о версии с двумя рядными четверками с водяным охлаждением по 4,6 литра каждая и общей мощностью 70 л.с. Такой автомобиль был значительно больше стандартного Carter, имел 3,3-метровую колесную базу и цену в 5000 долларов.
Старинная открытка, на которой изображен двухмоторный автомобиль Картера, используемый пожарной службой США.
В рекламе Carter говорилось: «Автомобиль с правильным принципом работы, надежен в любых условиях». Другим лозунгом было «два сердца бьются как одно». Однако предполагаемая надежность сопровождалась значительным увеличением веса, сложностью конструкции и не малой стоимостью: 2250 долларов за стандартную модель А с воздушным охлаждением и 5000 долларов за роскошную версию мощностью 70 л.с.
Картер сначала заявил, что автомобили будут производиться в Детройте, а затем планировал построить завод в Мэриленде, предсказывая, что производство вскоре достигнет 20 000 автомобилей в год. Однако неизвестно, сколько их в конечном итоге было построено - вероятно всего несколько штук. Сегодня не существует ни одного экземпляра.
Если понравилось, читай больше тут!
Во времена дизелизации Уральскому автозаводу удалось удержаться на уровне наиболее известных изготовителей военных грузовиков и приступить к серийному выпуску следующего мощного, совершенного и экономичного армейского автомобиля «Урал-4320» (6х6), который в 1970-е годы считался «важнейшей вехой развития автомобильной промышленности СССР». В этой публикации мы будем рассматривать только ранние модификации модели до 1993 года, когда «просто» 4320 стал 4320-10.
Новый пятитонный дизельный «Урал-4320» был прямым наследником выпускавшегося одновременно с ним бензинового грузовика «Урал-375Д». От него были унаследованы основные параметры, схожая внешность и общая конструкция шасси, на котором смонтировали сложный и тяжелый дизель Камского автозавода. Однако в Советской армии и в вооруженных силах союзных стран успех «Уралу-4320» был обеспечен.
Урал-4320 (1972/1977-1993 гг.)
В начале 70-х было построено несколько опытных образцов военных грузовиков и седельных тягачей с ярославским дизельным двигателем ЯМЗ-740 – прототипом будущего силового агрегата КамАЗ.
В феврале 1975-го автомобили успешно завершили государственные испытания, и вскоре доработанные войсковые образцы с продольными скамьями в кузове были приняты на вооружение Советской армии. Серийный выпуск многоцелевого грузовика «Урал-4320» начался в декабре 1977 года и продолжался до 1986-го.
Главными отличительными признаками новых «Уралов» были решётка радиатора с угловатыми вертикальными прорезями, дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 мощностью 210 л.с., кабина с тремя регулировками сиденья водителя и девятитонная лебёдка.
Выпускавшийся с 1986 года второй вариант 4320-01 внешне отличался приподнятой на 12 сантиметров бортовой платформой с ровным полом без колёсных ниш.
Обновленный вариант «Урал-4320-01», приспособленный для перевозки в кузове личного состава. 1986 год (архив УралАЗ)
Параллельно с двумя базовыми версиями выпускались семитонные шасси 43203 двойного назначения для установки фургонов и военного оборудования без механического привода рабочих органов и седельные тягачи 44202, работавшие в составе 23-тонных автопоездов.
Начавшиеся в конце 70-х боевые действия в Афганистане и последовавшие за ними локальные военные конфликты привели к необходимости внедрения противопульной защиты для военнослужащих и узлов серийных автомобилей «Урал», состоявшей из навесных броневых листов толщиной до пяти миллиметров и бронестёкол. В 80-90-е годы к этой работе подключились и другие предприятия.
Грузовик «Урал-4320» с локальной бронезащитой конструкции 21 НИИИ на демонстрации 1992 года (архив 21 НИИЦ)
Весной 1993-го пожар уничтожил моторное отделение Камского автозавода, что привело к прекращению поставок двигателей КамАЗ. Замена им нашлась на Ярославском моторном заводе, выпускавшим 180-сильные дизели. Их стали монтировать на грузовиках 4320-10, которые уже выходят за рамки нашей статьи.
Военное оборудование на «Урале-4320»
К моменту развала СССР на основе семейства 4320 удалось собрать обширное число надстроек и систем вооружения, но их основную долю составляли модернизированные машины, изначально созданные для «Урала-375», или просто переставленные на новые дизельные шасси.
При переходе на шасси 43203 гамму обитаемых кузовов составляли бескаркасные фургоны К-4320, каркасно-металлические КМ-4320 и их производные. От прежних конструкций они отличались алюминиевой или металлической обшивкой, фильтровентиляционной установкой, возможностью перевозки грузов на крыше, количеством и расположением окон, дверей и люков.
При экспорте «Уралов-4320» в Народную армию ГДР предприятия группы LAK монтировали на них собственные съёмные фургоны для размещения тяжелого ремонтного оборудования и автономных дизельных электростанций.
«Уралы-43203» с кузовами LAK-IIC (ГДР) с ремонтно-механическим оснащением (слева) и LAK-III с электростанцией
В типовых кузовах на шасси «Урал-43203» с автономным питанием базировалось обширное семейство новых и переставленных с «Уралов-375А» всевозможных радиотехнических и радиолокационных систем разных классов и назначения, средств управления, разведки и командно-штабных машин.
Антенная машина радиолокационной станции П-18 «Терек», переставленная с «Урала-375А» на шасси «Урал-4320»
Наряду с модернизированными станциями тропосферной связи в двух аппаратных на машинах 43203 с кузовами КМ-4320 была создана 40-канальная авиатранспортабельная система Р-441У с антеннами диаметром 1,8 метра, служившая для ретрансляции телефонной, телеграфной и фототелеграфной связи со спутников, находившихся на разных орбитах.
Приёмо-передающая аппаратная спутниковой связи Р-441У «Ливень-У» в двух автофургонах и одном прицепе
К другим достижениям в радиотехнической области на автомобильных шасси относили станцию радиопомех Р-325У, автоматизированную аппаратную Р-330У для подавления связи, модернизированную установку 1Л22-1 для опознавания летательных аппаратов и машину 1В153 автоматизированного управления артиллерийским огнем.
Комплексная аппаратная Р-330У подавления ультракоротковолновой связи в тропическом исполнении с прицепом-электростанцией
С 1990 года на двух автомобилях 43203 с кузовами КМ-4320 размещалось радиолокационное и пеленгационное оснащение метеорологического комплекса РПМК-1 «Улыбка» для получения сведений о состоянии атмосферы с целью обеспечения запусков ракет, полётов авиации, работы артиллерии и расчёта зон поражения.
Метеорологический комплекс РПМК-1 «Улыбка» на двух машинах 43203 с радиолокационным оборудованием. 1990 год
Седельные тягачи 44202 двойного назначения работали в составе секретных автопоездов с глухими одноосными полуприцепами (кабинами) ОдАЗ-828 с радиоприёмными узлами связи Р-361М, полевыми пунктами управления Р-362М и системами жизнеобеспечения, а также защитой от радиоактивных, отравляющих и бактериологических средств.
С переходом на «дизель» практически все виды машин топливной службы переняли новый имидж с индексом 4320. Одним из них был топливомаслозаправщик АТМЗ-5-4320 с возросшей до пяти тысяч литров ёмкостью алюминиевой топливной цистерны, сокращением масляной части на 100 литров и двумя независимыми насосными магистралями.
К новинкам относилась перекачивающая станция горючего ПСГ-240 для групповой заправки техники, оборудованная цельнометаллическим кузовом с боковыми дверями, задним блоком управления, основным и вспомогательным насосами, фильтрами, набором рукавов и пеналами для их хранения.
В область электростартерных агрегатов вошёл модернизированный вариант АПА-5Д для одиночного или группового запуска авиационных двигателей с двумя генераторами переменного и постоянного тока мощностью 40 и 52 кВт, а также поворотными решётчатыми стрелами. Вариант АПА-5ДМ отличался 60-киловаттным генератором.
Наиболее мощная стартерная машина АПА-100 размещалась в цельнометаллическом кузове с откидными крышками отсеков, где устанавливали вспомогательный дизель для привода блока генераторов с выходной мощностью 100 кВт.
Модернизированная тепловая машина ТМС-65М могла на стоянке и в движении производить химическую обработку местности и техники горячей выхлопной смесью от турбореактивного двигателя, а также производить постановку маскирующих аэрозольных завес.
С появлением «Урала-4320» номерные военные предприятия приступили к мелкосерийному производству новых для Советской армии колёсных эвакуационных транспортёров-тягачей и машин техпомощи.
Авторемонтный завод № 57 наладил выпуск эвакуатора ТК-5ВМ, переименованного в КЭТ-Л – колёсный эвакуационный тягач лёгкий. В его оснащение входила семитонная лебёдка, гидравлический кран и заднее подъёмное устройство для транспортировки поврежденной автотехники в полупогруженном положении.
За ним появился бортовой колёсный транспортер КТ-Л. Помимо лебёдки на нём смонтировали бампер для расчистки проходов при буксировке военных машин на жёсткой сцепке или в полупогруженном состоянии. На его основе завод № 38 построил вариант КТ-ЛМ с навесным бронированием из стальных листов толщиной семь миллиметров.
Бортовой колёсный транспортер КТ-ЛМ с навесным бронированием конструкции 21 НИИИ. 1988 год (фото автора)
В середине 80-х были собраны опытные образцы грузовиков технической помощи серии МТП с четырёхтонным гидрокраном и лебёдкой для эвакуации по шоссе поврежденных транспортных средств, заправки их топливом, маслами и специальными жидкостями.
В это же время на шасси 4320, 43202 и усиленном многоцелевом варианте 5557 было создано семейство войсковых и инженерных гидрокранов грузоподъемностью от 6,3 до 15 тонн с телескопическими стрелами длиной до 14 метров и высотой подъёма грузов 26 метров.
Модернизированный телескопический 6,3-тонный войсковой автокран КС-2573 на шасси «Урал-5557» (фото автора)
К инженерной автотехнике относились мобильные осветительные агрегаты 15Т460 с автономной электростанцией и шестью выносными прожекторами, а также машины 15Т261 для освещения рабочих мест под открытым небом и в помещениях со взрывоопасной средой.
В конце 70-х небольшая военно-ремонтная база из Ржева получила важное задание переставлять ракетные пусковые установки БМ-21 «Град» с грузовиков «Урал-375Д» на новые дизельные «Уралы-4320». Оно свелось к перестановке глушителя из-под радиатора в правую часть шасси под ящик с принадлежностями.
Известная система залпового огня БМ-21 «Град», переставленная на грузовик «Урал-4320» (фото А. Гуляева)
Испытав обновлённые «Грады» в локальных конфликтах в жарких странах, на направляющих с реактивными снарядами стали устанавливать теплозащитные экраны, предохранявшие их от перегрева на солнце.
В годы разоружения Советских вооруженных сил наиболее удачным развитием машин «Град» считалась береговая система залпового огня БМ-21ПД «Дамба» для охраны морских границ и уничтожения надводных и подводных целей противника. В ней применялись снаряды массой 75 килограммов с дальностью поражения до пяти километров и на глубине 200 метров.
На шасси «Урал-4320» базировалось немало доработанных грузовиков с прицепами, специальных транспортных, перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ), входивших в состав различных комплексов для обслуживания многочисленных ракетных систем, о которых практически ничего не было известно.
Машина 9Т244 с гидрокраном для перегрузки на пусковую установку ракетных модулей комплекса «Тор». 1986 год
На заглавной фотографии – эффектный транспортёр-работяга КТ-ЛМ на грузовике «Урал-4320» с навесным бронированием, созданный военными инженерами завода № 38 из подмосковных Бронниц.
На работе Приора на 126м, прошивку поменяли, очень динамично стала ездить, расход при этом ещё и уменьшился. Кому то на работе в голову пришла мысль, что надо сделать капиталку ей. Отправили в сервис, контракт заключили с самым уебанским сервисом (спиздили крюк для буксировки, рамку крепления аккумулятора, и не затянули болт кожуха ГРМ (съело два ручейка ремня и засрало тот угол резиной)), и поставили на этом сервисе безвытковые поршни и сжатие того. Это заметно стало сразу, как будто полный багажник цемента, динамика ушла в небытие. Да, по прежнему можно не использовать 3ю передачу - 1,2 и на 4 катишься под 80, но раньше это было быстрее. Так что поршни безвтык душат мотор.
Это ни с чем не сравнимое удовольствие , особенно зимой !
Китайские ученые впервые в мире успешно испытали прототип космического ядерного двигателя. Как сообщает журнал Китайской академии наук Scientia sinica technologica, рабочей группе, в которую вошли представители более десяти научно-исследовательских проектных институтов страны, удалось запустить реактор мощностью 1,5 мегаватта от внешнего источника питания и протестировать систему отвода тепла.
Как пояснил «Энергии+» член-корреспондент Академии космонавтики имени Циолковского Андрей Ионин, если все действительно так, как сообщает китайская пресса, новый двигатель однозначно должен стать прорывом в мировой космонавтике.
Сейчас начинается второй этап освоения космоса. Первый начался в 1957 году, и главным технологическим прорывом в нем стало создание ракет-носителей, позволяющих преодолеть земное притяжение, и искусственных объектов, которые могут долго существовать в космическом пространстве. Для перехода ко второму этапу — освоению дальнего космоса, начиная с Луны и Марса, — нужны новые прорывные технологии. Одна из них — создание мощного, безопасного, компактного и долговременного источника энергии, который может работать в космосе.
— Андрей Ионин. Член-корреспондент Академии космонавтики имени Циолковского.
Такой источник энергии, подчеркивает эксперт, может решать множество задач: от вывода кораблей во внеземное пространство до питания космических промышленных производств и поселений на других планетах и спутниках. Однако его мало создать — нужно еще и доставить. Китайский двигатель, к примеру, заявлен как способный «складываться» и «разворачиваться».
Больше новостей об энергетике читайте на сайте журнала Энергия+: https://e-plus.media/news/
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Если попросить людей назвать «самые американские» автомобильные марки, то Jeep займет в списке одно из первых мест наряду с Dodge, Chevrolet и Ford. Бренд появился в говорящем для всего мира 1941 году, но в среде автомобилистов ХХ века он снискал общемировую славу и известность не столько из-за утилитарного Виллиса, сколько после появления «индейца» – модели Cherokee, причем второго поколения. Но знаменитый «кирпич», как ни странно, имеет не только американские, но и французские корни, а вторую жизнь ему и вовсе дал… Китай! Сегодня мы будем разбираться, что же привело к успеху Cherokee, при чем здесь Renault и как «индеец» стал китайской машиной.
Поскольку история этой американской марки в России началась, по сути, именно с Cherokee XJ, многие считают именно «кирпич» самым главным и правильным Cherokee, с которого всё зарождалось. И совершенно напрасно! Ведь если насчет главного и правильного еще можно вести дискуссии, то первый «вождь племени» появился совсем не в 1984 году, а намного раньше.
Еще в 1970 году American Motors Corporation (AMC) выкупила марку Jeep у Kaiser Jeep, заодно «прихватив» и среднеразмерную модель Wagoneer, которая к тому времени пользовалась не самым высоким успехом. AMC для начала слегка облагородила машину внешне и улучшила комплектацию (и заодно надёжность) машин, попутно добавив туда парочку моторов V8 и даже раздаточную коробку передач Quadra Trac с цепным приводом. Она была довольно компактной и обеспечивала постоянный полный привод. В отличие от обычного «парт-тайма», она позволяла обходиться без хабов и прочих рычагов, что в сочетании с улучшенными тормозами и более симпатичным интерьером сулило этой машине новый уровень потребительских качеств. Однако кузов был несколько крупноват. И тогда в АМС решили пойти по пути... не побоимся этого слова, Range Rover, создав уже к 1974 году «спортивную» укороченную и трехдверную версию, получившую отдельное название – Cherokee.
Причем первый «Чирок», в отличие от Wagoneer, имел куда больше базовых комплектаций, а всего линейка состояла из версий S (Sport), Chief, Golden Eagle, Limited, Classic, Pioneer и Laredo. При этом в качестве опции для него был доступен сумасшедший V8 объемом 6,6 литра, оснащенный четырехкамерным карбюратором. Этот кошмар Греты Тунберг, несмотря на полный привод, рыл землю прерий не хуже, чем скакуны настоящих Чероки!
За первый же год Cherokee не только на дороге, но и по объемам продаж легко обогнал более медлительный и вальяжный Wagoneer: в 1975 году АМС продала 13 000 трехдверок, а то время как пятидверных «Джипов» – только 10 000. Надо ли говорить, что это был рыночный успех и концепции, и конкретной модели, если за 9 лет выпуска своих покупателей нашли почти 200 000 Cherokee SJ?
Коробка передач ТН400, ставившаяся на лёгкие грузовики, в связке с раздаткой Quadra Trac обеспечивала машине настолько высокий уровень проходимости при общей неубиваемости трансмиссии, что она легко выдерживала практически любые издевательства, а сами агрегаты впоследствии много раз использовались на прототипах, принимавших участие в знаменитых гонках Baja.
В 1976-м семейство получает более широкую раму, благодаря чему удалось модернизировать подвеску, заметно улучшив управляемость. В это же время машины начинают оснащать передними дисковыми тормозами и такой необычной опцией, как СB-радиостанция. Ну а в следующем году АМС представило... пятидверный Cherokee!
Внутренней конкуренции в корпорации не боялись, поскольку на тот момент у каждой из двух моделей уже сформировался свой круг потребителей. Вдобавок любой из них в любом случае приобрёл бы Jeep... В таком виде автомобиль просуществовал до начала восьмидесятых годов, пока на посту его не сменил совершенно другой «лидер краснокожих».
В 1982 году в ряде американских СМИ появились новостные заметки, посвященные принципиально новой модели Jeep, которую запланировали запустить в производство в начале 1983-го. Как тогда подметили в прессе, «машина выглядит намного крупнее, чем на самом деле, а в действительности новый Jeep будет заметно меньше, чем Wagoneer и Cherokee SJ».
На тот момент было неизвестно, сохранит ли новинка имя предшественника, но уже было понятно, что эта машина придёт на смену именно «Чирку». Также сообщалось, что машина окажется гораздо легче, чем Wagoneer – почти на полтонны, и короче на полметра.
Информация была противоречивой: некоторые детройтские источники утверждали, что АМС сначала хотела проверить реакцию покупателей и лишь потом принимать окончательное решение по замене линейки Wagoneer/Cherokee новым внедорожником семейства XJ. И как гром среди ясного неба для многих прозвучало, что силовая рама будет интегрирована в кузов, а не останется отдельной деталью.
Да, мы впервые пошли на такой шаг, однако не стоит думать, что вы получите «бикини» (пляжный паркетник). Мы будем поддерживать внедорожное лидерство в этом классе по сравнению с продуктами от GM и Ford, которые также придут на рынок в следующем году. AMC надеется, что на рынке 4WD, который сейчас пребывает в ситуации, описываемой не иначе как «катастрофа», в следующем году начнется рост благодаря таким экономичным моделям, как Jeep XJ.
Итак, выход XJ широко освещался в американской прессе, поскольку общество готовили не просто к новой модели, а к новой концепции: меньше, экономичнее, проще. При этом представленный в 1984 году Cherokee оказался на редкость хорошо сложен – с точки зрения пропорций и форм внедорожник выглядела просто красавцем, в том числе и на фоне прежних Cherokee и Wagoneer с их размытыми линиями. Крепко сбитый и актуально-угловатый, Cherokee был неплохо встречен рынком, хотя спрос на внедорожники в то время еще не был столь высок, как десятилетием позже. Можно смело утверждать, что концептуально XJ просто опередил своё время.
Красив, мускулист, фотогеничен и при этом вписывался в стандартный американский пейзаж – Cherokee был не только отличной «фотомоделью», но и автомобилем для этой жизни. Точнее, для «той» жизни.
А у самой АМС к выходу второго Cherokee дела обстояли не просто плохо, а очень плохо. Ведь еще в феврале 1977 года журнал Time сообщил, что убытки компании составили 73,8 миллиона долларов за предыдущие два года. Казалось бы, ни о какой разработке новых моделей и речи быть не могло – как говорится, не до жиру – быть бы живу. Откуда же взялся XJ? Всё очень просто: мы когда-то рассказывали про «французский след» в АМС – альянс с французской маркой Renault, начавшийся 31 марта 1978 года после того, как АМС и Renault объявили о взаимовыгодном сотрудничестве и продаже легковых и грузовых автомобилей. АМС тут же заявила о сворачивании производства городских автобусов, но благодаря отличным продажам «Джипов» чистая прибыль компании при обороте в 2,6 миллиарда долларов составила 36,7 миллионов.
После сделки с Renault American Motors Corporation получает от французов инвестиционный пакет в размере 150 миллионов долларов, а также кредит в размере 50 млн. В 1979-м Renault получает право продавать свою продукцию в США через дилерскую сеть АМС – по сути, французский производитель таким образом просто купил себе право представлять свои машины на американском рынке. К этому моменту французы владели уже 22,5% акций АМС.
Нет ничего удивительного в том, что в этих условиях американская компания активно занималась разработкой новой перспективной модели, которая могла бы не только влить «новую кровь» в застоявшийся американский рынок, но и проникнуть за океан. Вот вам и еще один ответ на вопрос, почему XJ получился намного компактнее и легче предшественника!
Увы, еще за несколько лет до выхода Cherokee второй генерации, то есть в 1980-м, банки отказались от дальнейшего кредитования АМС, и американцы были вынуждены вновь обратиться к Renault. На этот раз размер финансовой помощи составил 90 миллионов долларов, а стоявшая на грани банкротства компания передала французам контрольный пакет и даже больше, то есть 59% акций, что вынужденно всецело одобрили акционеры АМС. Неудивительно, что спустя совсем небольшое время президентом компании становится француз Жозе Дедерверде (Jose Dedeurwaerder), проработавший на тот момент на Renault уже свыше четверти века! Он начал с изменений в структуре компании и принципах управления, занимаясь также помимо стратегии по разработке новых моделей и такими насущными вопросами, как снижение себестоимости и повышение качества.
И это тоже не фотомонтаж: в этой «ромбической» угловатой компании Cherokee выглядит своим не только благодаря дизайну
Тем не менее проблемы АМС к этому времени не прекращаются, и чтобы загрузить производство, АМС подписала соглашение с Ли Якоккой о сборке автомобилей Chrysler на основном заводе в Кеноше. И это еще не всё: новое руководство АМС вскоре заключило еще одно соглашение – на этот раз о производстве автомобилей Jeep в Китайской Народной Республике!
Вы уже наверняка устали от всей этой «санта-барбары» в виде перипетий вокруг марки АМС, поэтому возьмем паузу и вернемся к самому Cherokee XJ. По сути, именно этот автомобиль стал родоначальником класса «sport utility vehicle» (SUV).
Renault не только поспособствовала появлению Cherokee финансово, но и проникла в американскую машину физически. Изначально Cherokee оснащался не только карбюраторной рядной «четвёркой» АМС-150 объемом 2,5 л и мощностью 105 л.с. а также V-образной 2,8-литровой «шестёркой» GM-173 мощностью 115 л.с., но и рядным 2,1-литровым 85-сильным четырехцилиндровым турбодизелем Renault! Однако настоящие перемены под капотом начались в 1987-м, причем этому предшествовало историческое событие: 9 марта Chrysler заключил соглашение с французами о выкупе доли AMC.
Так за 1,5 миллиарда долларов американская марка «вернулась на родину». AMC стала частью Chrysler, а марки Jeep и Eagle при этом превратились в отдельное дочернее предприятие. Ирония судьбы заключалась в том, что ровно в этот момент автомобильная пресса как раз восторгалась новой линейкой Jeep – особенно новыми шестицилиндровыми моторами АМС-242 вполне «взрослого» рабочего объема – 4,0 литра, которые позволяли набирать сотню с места за девять секунд. Новой дизельной альтернативой стал итальянский наддувный агрегат от VM Motori на 2,5 л и 113 л.с.
При разработке Cherokee XJ впервые в истории американского автопрома широко использовалось компьютерное моделирование и программы САD. Разработанная специалистами Renault и AMC методика оказалась настолько удобной и совершенной, что после приобретения АМС концерн Chrysler внедрил её у себя.
Впрочем, рядовому потребителю не было особого дела до всех перипетий, связанных с финансово-экономическими трудностями АМС и сменой её собственников. Новый Jeep неплохо стартовал в США, потом в ходе «репатриации» получил достойные моторы и пользовался стабильным спросом, 17 лет подряд (!) занимая ведущие позиции по продажам в сегменте компактных автомобилей класса SUV. Несмотря на то, что Cherokee сохранил два неразрезных моста, благодаря передней подвеске Quadra-Link «кирпич» управлялся почти как обычный легковой автомобиль – по сравнению с предшественниками, конечно.
Огромная «запаска» разместилась на левой задней стойке, сокращая полезный объем багажного отделения – место под полом багажника уже было занято бензобаком
Тем не менее машина сохранила просвет в 200-220 мм, а также углы въезда в 38 градуса и съезда 32 градуса (данные для трехдверной версии), так что в сочетании с опциональным полным приводом (система SelecTrac или система CommandTrac с возможностью использования постоянного полного привода на асфальте) автомобиль не выглядел бедным родственником и на бездорожье.
С 1985-го, еще в «реношную» эпоху, Jeep появился в Старом Свете, но праворульные версии XJ, правда, можно было заметить на дорогах Великобритании лишь с 1993-го. Как бы то ни было, к этому времени «кирпич» знали и любили практически в любом уголке мира, включая новообразованное российское государство с его разборками и нуворишами, любимым транспортным средством многих из которых был именно Cherokee XJ.
Даже появление Jeep Grand Cherokee – по сути, этакого Wagoneer девяностых годов, никак не повлияло на старину-индейца, выпуск которого продолжился и в конце ХХ века, ведь уже к 1995-му было произведено более двух миллионов экземпляров XJ – то есть больше, к примеру, чем отечественных «девяток» за тот же срок! Правда, испытание временем показало, что кузов, к которому была приварена так называемая интегрированная рама, имел не самую высокую жесткость на кручение и вдобавок банально ржавел, поэтому со временем его конструктивно усилили.
Поздний Cherokee XJ округлился в деталях настолько, насколько это было возможно применительно к «кирпичу»
А ведь не Штатами едиными! В 1984 году фирма Beijing Jeep Corporation стала первым китайским совместным предприятием с иностранным производителем, а её продуктом стал как раз Cherokee. И если в США производство XJ окончательно свернули в 2001 году, то есть спустя внушительные 17 лет после начала производства модели, то в Китае он в оригинальном виде под маркой Beijing BJ2500 продержался на производстве до 2005-го, а затем – уже в «тюнинговом» и под названиями BAW Qishi или Groz Rocky. Машину немного осовременили снаружи и внутри, сохранив неизменным узнаваемый культовый облик. Правда, от настоящего Cherokee XJ его во всех смыслах отделяла Великая китайская стена.
Ну а наш рассказ про историю создания Jeep Cherokee и тернистый путь марки АМС был бы неполным без упоминания о прототипе Jeep Casablanka 1996 года. Он отличался от обычного «кирпича» новым решением передней части, стёклами без форточек, иной оптикой и лифт-китом из каталога Mopar (Ranco).
Наверное, всё это вместе, хоть и не став серийным, выглядело неплохо, раз при издании книги-фотоархива «Jeep Prototypes» DaimlerCrysler заявил, что все технические и дизайнерские решения, используемые на Casablanka, рано или поздно были воплощены в жизнь во внедорожниках Jeep.
В прошлом году по улицам США разгуливал индеец с плакатом, призывающим прекратить использование названия Cherokee применительно к автомобилям. С этим требованием к производителю модели также обратился глава общины индейцев чероки Чак Хоскин-младший, который призвал Jeep прекратить эксплуатацию названия его народа в коммерческих целях. Как он заявил в интервью изданию Car & Driver, «я уверен, что это сделано с благими намерениями, но это не делает нам чести, когда наше имя наносится на борт автомобиля. Лучший способ почтить нас – узнать о нашем независимом правительстве, нашей роли в этой стране, нашей истории, культуре и языке, а также вести конструктивный диалог с признанными на федеральном уровне племенами». Как видим, в итоге четырёхколесный Cherokee подвергся гонениям и нападкам со стороны своих «тёзок» примерно так же, как когда-то они – со стороны тех, кто придумывал марку Jeep...