Воздухонавт
Я ещё допускаю то что он произвел расчет прочности пластиковых труб, но то что бензин не может затечь в моторы снизу вверх...
Я ещё допускаю то что он произвел расчет прочности пластиковых труб, но то что бензин не может затечь в моторы снизу вверх...
В конце только ядерный гриб поставить, и будет топ.
Советский турбовинтовой бомбардировщик и ракетоносец Ту-95 состоит на службе Отечества с 1952 года. Несмотря на почтенный возраст, самолет едва ли можно считать устаревшим оружием из-за специфики его применения.
Придерживаются такого мнения не только в России, но и в других странах, включая США. К слову, последние точно также до сих пор эксплуатируют Б-52, что моложе «Медведя» всего на 3 года.
Обратим наше внимание на необычные пропеллеры советского Ту-95.
Советский Ту-95, разработанный в свое время специалистами ОКБ-156 Туполева, привлекает внимание не только своими солидными размерами. При детальном изучении внешнего вида машины в глаза сразу же бросаются ее турбовинтовые двигатели НК-12.
В свое время эти силовые установки были спроектированы специалистами завода №2 непосредственно для перспективного стратегического бомбардировщика. Что интересно, НК-12 до сих пор остается самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в истории авиации.
Уже оригинальная модель, появившаяся в начале 1950-х, имела отдачу в 14 800 «лошадей». К слову, летают на «двенадцатых» не только «Медведи», но Ан-22 «Антей» - самый большой турбовинтовой самолет в мире.
Так вот двигатели НК-12 привлекают к себе внимание даже не искушенного в технических тонкостях человека уже одним только внешним видом. А все потому, что на каждом НК-12 красуется не один, а сразу два пропеллера! Такие самолетные винты называются «соосными».
И как не сложно убедиться, летательных аппаратов с подобной конструкцией двигателей в мире откровенно не много. Почему? Да все потому, что установки с соосными винтами имеют два серьезных недостатка.
Во-первых, они страшно сложны и дороги в производстве из-за необходимости установки и калибровки специальных редукторов, отвечающих за то, чтобы пропеллеры во время работы двигателя вращались в разные стороны.
Во-вторых, немалая часть мощности силовой установки бесполезно теряется в тех самых редукторах. При этом редукторы и дополнительные пропеллеры увеличивают массу летательного аппарата.
Но почему при таких серьезных недостатках двигатели НК-12 все-таки увидели свет? Дело в том, что в случае с некоторыми самолетами, например такими как уже упомянутые Ту-95 и Ан-22, применение агрегатов такой «спорной» конструкции более, чем оправдано.
Виной всему является так называемый «эффект запирания». Дело в том, что воздух проходит через лопасти турбовинтового самолета с огромной скоростью. В некоторых случаях, как например с Ту-95 способным разгоняться до удивительных для машины своего класса 920 км/ч, скорость воздуха в пропеллерах и вовсе может достигать сверхзвуковых значений!
При этом чем быстрее летит турбовинтовой самолет, тем больше становится шум от его двигателей и тем сильнее сокращается тяга… В какой-то момент тяга машины и вовсе перестает расти из-за того, что кончики лопастей пропеллера движутся заметно быстрее корневой части.
Собственно, это и есть тот самый «эффект запирания».
Возникает запирание неизбежно. Более того, чем крупнее лопасти пропеллера, тем быстрее оно наступает. И это серьезная проблема, если речь идет о попытках создания турбовинтового двигателя для какой-нибудь тяжелой машины. Однако, есть способ решить проблему – сделать пропеллеры соосными. Такое решение позволяет заметно укоротить винты и тем самым сократить негативное воздействие от эффекта запирания.
Да, самолет с соосными винтами будет тяжелее, а часть мощности будет, по сути, уходить в никуда. Однако, без соосных винтов ситуация с летными характеристиками была бы еще хуже. Так, длина пропеллеров НК-12 у Ту-95 составляет 5.6 метров. Такой пропеллер уже считается огромным. Однако, если бы не соосная конструкция винтов, диаметр пропеллеров составил бы более 7 метров!
А с такими винтами грозный «Медведь» не только бы не достиг рекордных 920 км/ч, но и скорее всего и вовсе никуда бы не полетел.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Уникальность этой техники в том, что это был достаточно рискованный проект для 50-х годов.
Ка-22 — советский винтокрыл поперечной схемы. В 1954 году было согласовано предложение о производстве Ка-22. Винтокрыл был разработан опытно-конструкторским бюро Камова.
Экспериментальный транспортный винтокрыл, объединил возможности вертолета - для вертикального взлета и посадки, с возможностями самолета для крейсерских полетов.
Ка-22 совершил свой первый полёт 15 августа 1959 года. Возникли серьезные трудности с управлением, в результате чего, заказы были отложены до решения проблем. Но после доработки, в июле 1960 года был получен заказ на изготовление еще трёх экземпляров.
Ка-22 был, по сути, самолетом с неподвижным крылом, несущие винты которого были установлены над законцовками крыла. На каждой оконечности крыла был установлен двигатель, приводимый как к четырехлопастному тяговому винту, так и к четырехлопастному несущему винту.
За свою короткую историю Ка-22, установил в общей сложности восемь мировых рекордов.
7 октября 1961 года, с накладками на колеса и обтекателем за кабиной, был установлен рекорд скорости в классе - 356,3 км / ч.
А 24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2 557 м.
Не обошлось и без происшествий. 28 августа 1962 года, заходя на посадку во время рейса, Ка-22 перевернулся влево и разбился, в результате чего погиб весь экипаж. Было установлено, что причиной был рычаг управления общим шагом несущего винта по правому борту. Впоследствии, был установлен сложный дифференциальный автопилот, который определял положение и угловые ускорения, передавая данные в систему управления.
12 августа 1964 года, участвуя в испытаниях в Подмосковье, Ка-22 был уничтожен. Винтокрыл вошел в неконтролируемый разворот, и при попытке исправить положение, Ка-22 перешел в крутое пикирование.
Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт. Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство. Проект был закрыт и все 4 винтокрыла было решено утилизировать. К сожалению, из 4 машин до сегодняшнего дня не уцелела ни одна.
Технические характеристики:
Экипаж: 4 человека.
Грузоподъемность: 5 000 - 8 000 кг.
Максимальная взлетная масса: 42 500 кг.
Длина: 26,75 м.
Высота: 10,37 м.
Максимальная скорость: 370 км/ч.
Практическая дальность: 720 км.
Практический потолок: 4300 м.
На этом всё. Завтра будет статья про необычный самолёт, поэтому подписывайтесь и хорошего вам настроения.
Посадка А320 на реку Гудзон в Нью-Йорке в 2009 году. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. Без него невозможно представить нашу жизнь. Веками, огромные расстояния на суше - были непреодолимым препятствием для человека. Исключением можно считать океанские просторы, которые и то, было сложно пересечь. Необходимы были новейшие сложнейшие и прочные корабли, которые со временем только улучшались. И вот, затем, появился железнодорожный транспорт. И лишь, в 20 веке - был создан авиационный транспорт.
Человек окончательно покорил небесные просторы нашей планеты под названием Земля. Сейчас немыслимо жить без авиационного транспорта. Благодаря ему, люди в считанные часы могут пересекать многотысячные расстояния между городами, странами и континентами. Если авиация пропадет хоть на миг, то многие части Земли, вновь станут для человека недосягаемыми. Одними железными дорогами очень дорого, затратно, а порой и невозможно связать разные концы мира.
И что скрывать, авиационный транспорт, признан самым безопасным видом транспорта. Все это строится из среднестатического показателя. Конечно, и в нем есть определенные риски, но те применяемые в авиации отработанные годами технологии - делают его наименее опасным видом транспорта для передвижения большого числа людей. Под технологиями, я имею ввиду то, что пилотов в авиации готовят не один год и их обучение идет постоянно, к тому же и с симуляторами. Они отрабатывают на них всевозможные нештатные ситуации, поэтому, когда они садятся за реальный штурвал воздушного судна, то уже на "автомате" знают, что делать и как поступить в той или иной ситуации.
К слову, при производстве самолетов используются наиболее передовые технологии. Если в автомобилестроении, двигатель внутреннего сгорания не претерпел за последний век больших кардинальных изменений, то реактивный двигатель - изменился очень сильно. Те двигатели, которые применялись на первых самолетах с реактивными двигателями - существенно отличаются от современных. Тем не менее, есть большое количество людей, которые боятся летать на самолетах. Но, если им объяснить принцип полета самолета, то возможно, они изменят свое мнение о безопасности перелета на этом виде транспорта.
Посадка А321 на кукурузном поле в 2019 году под Москвой. Взято из Яндекс-картинок
Нужно понимать, что самолет не просто так летает по воздуху. Если автомобиль при поломке какой-то нужной детали или прорыве тех же колес - рискует попасть в неприятную ситуацию. То с самолетом не все так просто. Конечно, поломка двигателя автомобиля при непосредственной езде - не говорит о том, что неприятная ситуация неминуема, нет. Но и у самолета то же самое. При поломке одного из двигателей - самолет, вообще, может продолжать полет дальше. Самое главное для него - это сохранение целостности его крыльев и киля, которые создают подъемную силу и дают возможность маневрирования. Кстати, эти несущие части самолета не сможет разрушить даже взрыв двигателя или его полное сгорание, ведь двигатели и сам корпус самолета долгое время тестируют и испытывают, прежде, чем пустить в серийное производство.
К слову, если все-таки, отказали оба двигателя, то и тут ничего не потеряно в принципе. Конечно, к работе двигателя привязаны системы электропитания и всевозможных приводов. Но и тут, создатели крылатых машин - предусмотрели все, что необходимо в такой ситуации. В самолете существуют дублирующие системы приводов и электропитания. На крайний случай, есть совершенно ручные системы, даже те, которые приводят те же шасси в посадочное положение. Так, что не нужно бояться, если в самолете погас свет или вывалились кислородные маски. Все в порядке. Самое главное, как я уже говорил - это сохранение целостности крыльев, киля и фюзеляжа.
Но все, вдруг отказали оба двигателя. То тут не стоит переживать в принципе, тем более, если самолет находится на эшелоне, то есть на большой высоте. Самолеты летают на высоте до 10-11 км. Поэтому, находясь на высоте, даже 3-5 км у экипажа будет достаточно времени, чтобы связаться с диспетчерами ближайших аэропортов, аэродромов, чтобы сообщить о проблеме и запросить разрешение на экстренную посадку. Можно, вообще, посадить самолет в чистое поле, если экипаж точно уверен в том, что не произойдет нештатная ситуация и разрушение несущих частей и фюзеляжа с последующим возгоранием.
Нужно понимать, что самолет, даже при отказе обоих двигателей - продолжает лететь вперед, просто теряет в высоте около полутора километров в высоте на каждые 16 км пути. Проще говоря, самолет планирует, как тот самый бумажный самолетик, который каждый из нас запускал в нашем детстве. Если двигатели откажут на высоте в 6 км, то самолет протянет около 60-70 км пути. Это времени предостаточно для принятия любого решения. Если не работают средства связи, то есть дублирующие системы связи и аварийные маяки. В общем, не стоит переживать, садясь на борт самолета. Есть свидетельства того, что самолеты садили даже на воду, как это было в Нью-Йорке в 2009 году.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
На самом деле дело не только в экспериментальности проекта. Причин там действительно вагон с прицепом.
Как минимум само крыло обратной стреловидности (КОС):
Да, оно было на тот момент революционным решением и обеспечивало прекрасные характеристики на некоторых режимах полёта, например (вкупе с отклоняемым хвостовым и передним горизонтальным оперением, ПГО) сверхманёвренность на малых высотах, но...
На средних и больших высотах такая схема давала крайнюю неустойчивость полета. Образовывалась избыточная подъемная сила, и управление самолетом становилось сущим мучением, тем более что пилот был только один, а развитие электроники на тот момент не обеспечивало достаточный уровень поддержки.
Далее, аэродинамический эффект скручивания. Грубо говоря, из-за него у самолета тупо могли оторваться консоли крыла в полете, поэтому они должны были быть легкими, но в то же время достаточно прочными. В основном из-за этого для изготовления плоскостей применялись композитные материалы. Легкие, но относительно непрочные.
В третьих, КОС хорошо сказывается на характеристиках самолета на малых высотах и в ближнем бою, но развитие управляемого вооружения, а также двигателей с отклоняемым и управляемым вектором тяги (ОВТ и УВТ) вело (да и продолжает вести) к тому, что основой воздушных сражений будет всё-таки дальний ракетный бой на средних и больших высотах.
В общем КОС - это в целом хорошо, но в современных реалиях малоэффективно. Поэтому от подобных разработок отказались и у нас, и в США.
Не стоит также забывать, в какое время велась разработка этого самолета (конец 80х - 90е годы), это распад СССР, кризис в авиационной (да и не только) промышленности, т.е. отсутствие должного финансирования со стороны государства. ОКБ Сухого пришлось дорабатывать самолет своими силами, однако в итоге, на момент завершения проекта, им никто из потенциальных заказчиков не заинтересовался, а когда ВВС стали готовы закупать современные самолеты, концепция Су-47 уже морально устарела.
Тем не менее, самолет прекрасный, и бесценный опыт его разработки (та же малозаметность например, да и многое другое) были использованы при разработке Су-57.
ВотЪ... Это из того что навскидку вспомнилось, если где-то неправ, сильно не пинайте.