В Советский Союз было ввезено огромное количество иностранных автобусов. Причем многообразие модельного ряда иномарок удивляло не меньше, чем их конструктивные особенности.

А началось все еще в 1920‑е годы, когда интенсивный рост столицы СССР продемонстрировал катастрофическое отставание от этого роста городского транспорта. А завод АМО — единственный тогда, производивший автобусы, удовлетворить бурно растущий спрос был абсолютно не способен.

МОСКОВСКАЯ БРИТАНИЯ

И вот, летом 1924‑го в Москве появились диковинные машины из Великобритании. Leyland GH7 казался тогда гигантом. На автобусе длиной почти 8 м с 28 посадочными местами стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 60 л. с., рабочим объемом 6,6 л. Машина развивала, правда, лишь 30 км/ч, но для города этого, по тем временам, было вполне достаточно.

Руль в Leyland, как и у всех британских машин, стоял справа. Но и пассажирские двери были с правой стороны. Вероятно, именно по советскому заказу. Позднее в Москву пришли и Leyland серии Tiger. Двигатель на них был тот же — 60‑сильный, но кузов — иной с место водителя рядом с капотом. Всего в Москве время работали около 150 британских автобусов. В иных городах СССР их не было, но были другие импортные машины. Скажем, в Харькове — немецкие автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL.

К концу 1920‑х иномарки стали постепенно вытеснять отечественные машины, в том числе на отремонтированных импортных шасси. Такие автобусы делали заводы АМО, завод «Аремкуз» в Москве, АТУЛ в Ленинграде, иные предприятия в разных городах. Потом автобусы-иномарки окончательно исчезли с маршрутов. И вновь появились после Великой Отечественной.

БРАТЬЯ ПО ЛАГЕРЮ

Начиная с 1950‑х острую нехватку городских, пригородных и междугородних машин вновь стали покрывать иномарками. В первую очередь, конечно, из стран социалистического лагеря, как говаривали тогда — братских. В частности, из Чехословакии поставляли Skoda, в основном модели 706 RTO, построенные на шасси, унифицированном с грузовым. На таких же шасси делали хорошо известные и массовые в СССР грузовики Skoda.

Правда, автобусов Skoda в Союзе было относительно немного. В конец 1950‑х в год к нам завозили по 200–300 экземпляров. Более массовыми, к слову, в СССР стали троллейбусы Skoda 9 Tr. Городские машины на 70 пассажиров и с 115‑киловаттным двигателем работали в Киеве, Риге, иных городах СССР. В общей сложности в Союз завезли более 5000 чешских троллейбусов.

Германская Демократическая Республика — ГДР оставила в советской автобусной истории очень необычный след — привезла в Союз «экзотов».

Москвичей во второй половине 1950‑х поражали двухэтажные автобусы Lowa DO56. Правда, таких машин высотой 4080 мм с 120‑сильным дизелем рабочим объемом 9 л привезли всего два — на пробу. Восточногерманские автобусы на 52 сидячих и 20 стоящих пассажиров для Москвы с вечной давкой в переполненных автобусах были неудобны.

Еще один экзот из ГДР — 15‑метровое сооружение модели DO S6, состоящее из тягача IFA, оснащенного 120‑сильным дизелем и двухэтажного полуприцепа на 100 пассажиров. Такую машину для эксперимента в Москву привезли лишь одну. Да и всего в ГДР их сделали восемь.

СВОИ ИЗ СЕКЕШФЕХЕРВАРА

Самыми массовыми импортными автобусами в ССР были, конечно, венгерские Ikarus. В 1970‑е их уже воспринимали практически своими. Неудивительно: ведь за всего годы в Союз из Секешфехервара, где был расположен головной завод Ikarus, завезли свыше 150 тысяч автобусов.

Первые Ikarus в СССР импортировали еще в 1955 году. Это были городские Ikarus 60 на 60 пассажиров с двадцатью сиденьями. В отличие от советских автобусов тех лет, на Икарусе 60 стоял дизельный мотор: 6‑цилиндровый Czepel рабочим объемом 8 л и мощностью 125 л. с. В 1959‑м в Союзе работали уже три сотни венгерских машин.

В том же 1955‑м в СССР появились первые междугородние, туристические Ikarus 55, поражающие передовым и даже авангардным дизайном. Второе и даже более известное у нас название этой машины — Ikarus Lux. Позднее машины заслужили репутацию не только комфортных, но и очень надежных и долговечных. Этот — первый в истории заднемоторный Ikarus оснащали дизелем объемом 8,28 л, мощность 145 л. с.

Тридцать два пассажира Ikarus Lux сидели в роскошных креслах и наслаждались отличной вентиляцией. До 1972 года к нам импортировали 3762 такие машины.

С 1959‑го в СССР активно завозили городские Ikarus 620 среднего размера, а потом — с 1966‑го большие автобусы семейства 180/556/557. Ikarus 180 — первый в СССР сочлененный автобус. В Союзе серийно в небольших количествах делали лишь подобные троллейбусы московского СВАРЗа.

Сочлененный Ikarus 180 вмещал аж 169 пассажиров и был оснащен горизонтальным, стоящим под полом, дизелем RABA, выпускаемым по лицензии MAN. Двигатель рабочим объемом 10,35 л развивал 180 л. с., позднее — 192 л. с. В это семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный Ikarus 557.

Самые массовые и известные в СССР импортные автобусы 1970‑х и 1980‑х — Ikarus серии 200. В него входили и городские машины — стандартные и сочлененные, и междугородние, туристические. Всего в Союзе поставили около 50 тысяч таких автобусов.

Первые междугородные Ikarus 250 в СССР привезли еще 1968‑м. Со временем подобные автобусы стали основными в «Интуристе». Родственные междугородным машинам городские Ilarus 260 в Союз поставляли с 1973 года, а сочлененные Ikarus 280 официальной вместимостью 168 пассажиров — с 1974‑го.

В Венгрии автобусы семейства Ikarus 250/260/280 постоянно модернизировали и у нас работали множество версий и модификаций. В 1980‑м мощность двигателя подняли до 220 л. с., а позднее — до 250 л. с. Стали ставить шеститупенчатую коробку передач.

Венгерские автобусы этого обширного семейства привозили к нам до 2002 года. А под конец венгерских поставок успели завезти и машины нового семейства. В частности, туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем и даже 18‑местные Икарусы 543, построенный уже на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Работали у нас в стране и одиночные городские Ikarus 415, и родственные им сочлененные Ikarus 435 с 258‑сильным двигателем.

А потом автобусы Ikarus разных моделей не только капитально ремонтировали, но и собирали из машинокомплектов. А в Москве на основе кузовов венгерских машин производили даже троллейбусы.

ПРИКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАЛИСТОВ В СССР

Конечно, автомобилей из капиталистических стран в СССР было гораздо меньше, но и они, все-таки, внесли вклад в перевозки советских пассажиров.

К московскому Фестивалю молодежи и студентов 1957 года в Союз импортировали партию комфортабельных австрийских автобусов марки ОАF. Потом такие машины встречались и в южных городах СССР.

В Москве поработал и французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard, закупленный для изучения и испытаний в НАМИ. Кстати, дизельных автобусов в Союзе — ни городских, ни междугородних в СССР тогда не было.

Удивительный — опять двухэтажный и опять немецкий автобус некоторое время поработал в Москве в 1960‑е. Только на сей раз, машина была западногерманская — из ФРГ. Двухэтажный Bussing D2U со 150‑сильным дизелем курсировал по Ленинскому проспекту.

Перед олимпиадой 1980 года завезли первые три красавца-автобуса Mercedes-Benz O302. Такие машины в Союзе появлялись и позднее. Встречались в Союзе даже экзотические для нас югославские ТАМ 260А119 c 256‑сильным двигателем. Такие автобусы выпускали по лицензии MAN в 52‑местной и 44‑местной версиях. Модификация с меньшим числом мест была оснащена холодильником и даже туалетом.

Ну, а вскоре в страну потоком пошли подержанные импортные машины. Правда, и крепкие венгерские Ikarus работали в провинции много лет. А некоторые живы и сегодня. Но числятся, конечно, уже олдтаймерами.