Практически вся чешская промышленность, попавшая в зону немецкой оккупации, на протяжении семи лет снабжала Вермахт техникой: от штабных автомобилей и винтовок до пушек и танков. Пожалуй, самая известная бронемашина, сделанная в Чехии, — самоходка Jagdpanzer 38 «Hetzer». Эту ПТ САУ на шасси легкого танка Pz.38 (t) разработали в середине войны как более дешевую в производстве альтернативу истребителю танков Stug III.
Всего в период с 1944 по 1945-й годы на заводах Skoda Works и Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG выпустили соответственно 780 и 2047 «егерей». Впрочем, сборка удачной самоходки продолжалась и по завершении военных действий. «Хетцер», к примеру, долгое время находился на службе вооруженных сил Швейцарии.
Основными поставщиками бронетехники в Красную Армию были тракторные заводы. Завод имени Кирова в Ленинграде собирал знаменитые КВ-1 и КВ-2, а самый массовый танк Второй мировой, легендарную «тридцатьчетверку», выпускали в Харькове, Челябинске и за Уралом. Однако существенный вклад в танковый потенциал страны внес и Горьковский автомобильный завод. Еще до войны здесь собрали опытную партию плавающих танкеток Т-38, а позже наладили выпуск разведывательного легкого танка T-70 и созданной на его базе «самоходки» СУ-76.
В годы Великой Отечественной войны Горьковский автозавод являлся ведущим предприятием машиностроительной отрасли страны. Это один из немногих крупных тыловых промышленных центров страны, который подвергался массированным бомбардировкам немецкой авиации.
Самые крупные авиационные налёты были совершены на автозавод с 4 по 22 июня 1943 года. Перед наступлением на Курской дуге противник планировал полностью уничтожить завод. По степени массированности это был один из крупнейших ударов люфтваффе за всю войну.
В результате июньских бомбёжек на предприятии были разрушены главный конвейер, кузница, цех шасси, колёсный, ремонтно-механический, моторный цеха, уничтожены 50 зданий и сооружений, выведены из строя 5900 единиц оборудования, 8 000 моторов, 14 тыс. комплектов электроаппаратуры, 8 цеховых подстанций, 28 мостовых кранов, более 9 000 м конвейера и др. В районе погибли 282 человека, получили ранения более 500.
Потери люфтваффе при проведении операции по уничтожению автозавода составили 14 самолётов (из них зенитными батареями были сбиты 8, истребителями — 6).
В восстановлении ГАЗа принимали участие 35 тысяч человек. Автозавод подняли из руин за 100 дней и ночей.
Я работаю в компании, которая занимается производством оборудования для промышленной покраски. Относительно недавно мы даже ездили на выставку Армия, где рассказывали о том, как красят современную военную технику:
В связи с этим пришла идея рассказать интересные факты об истории возникновения камуфляжа и о том, какие необычные способы маскировки придумывали в разные времена. Поехали!
История камуфляжа:
Камуфляж, или камуфляжная расцветка, служит цели маскировки того объекта, на который она нанесена. Под маскировкой в данном случае понимается снижение контрастной видимости объекта в оптическом диапазоне с целью затруднения идентификации данного объекта.
Для тех, кто считает, что камуфляж бесполезен, небольшой тест. Сможете ли вы найти на этих фото людей или технику?
1/4
1 фото: Здесь прячется человек в камуфляже US4CES, 2 фото: целых 12 солдат, 3 фото: невидимый вертолет Denel AH-2 Rooivalk, 4 фото: автомобиль Renault
В сравнительно недалеком прошлом, немногим более 100 лет назад, военная одежда все еще была яркой и многоцветной. Солдата было видно издалека, и спутать его с гражданским человеком, а уж тем более с неодушевленным предметом было невозможно. Этим преследовались две цели: с одной стороны, запугать противника своим грозным видом, и с другой – дать возможность полководцу издалека видеть свои войска и различать полки между собой. Наиболее грозные силы вдобавок выделялись какими-либо хорошо заметными деталями одежды.
Например, в русской армии XVIII века артиллеристы носили алые мундиры, а гренадеры – высокие шапки с блестящими медными налобниками. Ни о какой маскировке вроде здесь не могло идти и речи.
История развития камуфляжа как военной формы начинается с 20 века. Принято считать, что первыми перешли от концепции яркого мундира к концепции визуальной незаметности солдата англичане в ходе англо-бурской войны, т.к. ярко-красные мундиры англичан были отличной целью для бурских стрелков (носивших при этом гражданскую одежду тусклых «протестантских» оттенков). Именно тогда англичане приняли на снабжение мундир цвета «хаки” и серьезно снизили заметность своих солдат.
«Хаки» в переводе с хинди означает «пыльно-земляной», в хинди же это слово пришло из другого языка — фарси, где оно переводится как "грязь", в смысле земля, почва
Англо-Бурская война 1899-1902 года во многом стала первопроходческой. Она создала такие понятия как диверсионная война, коммандос, снайпер и концлагерь
Также один из толчков к развитию камуфляжа дала Русско-Японская война. Выучившись на уроках англичан, японцы надели форму, подходящую под местность юго-восточной Азии. Русская же армия вступила в войну в солдатских белых гимнастерках и почти черных шароварах. Офицеры щеголяли в ослепительно белых кителях со сверкающими золотыми и серебряными погонами, офицерскими поясами и портупеями, обшитыми золотым и серебряным галуном, цветных фуражках с белыми чехлами.
Меткий огонь японской пехоты, к которому добавлялся огонь пока еще немногочисленных пулеметов, быстро отбил у нашей пехоты желание ходить в атаку так, как это делалось в XIX веке. Японцы стреляли, сами оставаясь невидимыми. Пришлось русским солдатам и офицерам перекрашиваться в защитный цвет уже во время боев.
1/3
Вот так выглядели солдаты в русско-японскую войну
Тогда же впервые русской армии пришло осознание, что и техника должна быть хорошо закамуфлирована. Например, Российский флот был окрашен в черный цвет с желтыми трубами, что из-за отличной их наблюдаемости обеспечило японцам возможность хорошо и быстро пристреливаться. Хотя историки рассуждают о том, что это и был способ маскировки. Планировалось, что таким образом корабли будет удобно скрывать ночью. Но не учитывалось, что флот будет прекрасно видно на воде из-за размеров, а днем он станет еще заметнее.
В будущем корабли станут красить в серый цвет, который позволяет лучше сливаться с местностью
Страны мира начали делать выводы из этих событий. В России униформа защитного цвета была введена повсеместно в 1907 году, в Швеции – в 1906-м, в Австро-Венгрии – в 1909-м, в Германии и Италии – в 1910-м. Самыми консервативными оказались французы. Первые эксперименты с защитной униформой они начали лишь в 1912 году, так что к началу Первой мировой войны новая походная форма лежала лишь на складах.
В свои первые атаки французские пехотинцы пошли в алых брюках, ярко-синих мундирах с огромными красными эполетами и в разноцветных кепи. Трудно поверить, но факт остается фактом – французская армия надела защитное обмундирование лишь к лету 1915 года.
По результатам же ПМВ страны-участники придут к осознанию, что однотонная форма защитного цвета все равно сильно выделяется на фоне ландшафта. Для того, чтобы это исправить, на форму начнут наносить другие оттенки, что и назовут камуфляжем. В наше время каждая страна разрабатывает камуфляж под определенные условия и ландшафты, поэтому форма может различаться от фронта к фронту.
Так выглядит карта камуфляжа всех стран мира
Зачастую у каждой страны есть разные вариации камуфляжа под разные климатические условия. Например, в снежную погоду это будут серые и светлые оттенки.
Однако, не всегда камуфляж используется для того, чтобы скрыться. Иногда цель - выделиться. Например, китайская морская пехота использует синий камуфляж. Что кажется логичным. Но дело в том, что морская пехота в Китае считается элитным подразделением, поэтому участвует в многих других операциях и далеко не все они происходит у моря. Тем не менее, даже в неподходящих условиях цвет формы не меняется - это дань традициям и гордость.
На ваших глазах самодельный камуфляж солдата. Так сказать, кустарный метод
В случае с техникой она, все же, обычно, красится в стандартные однотонные цвета, потому что в мирные времена единственная её задача - стоять на консервации. Под определенные боевые задачи технику маскируют уже на месте и занимаются этим обычно сами солдаты. Вот пример беларуских инноваций - газеты на корпусе. Это фото с учений.
"Если никто не читает газет, то никто не увидит и танк, покрытый газетами"
Если вам кажется, что это выглядит странно, то вы не видели армейских автомобилей Tata LSV в Индии.
Увидев такую зебру я бы не стал переходить дорогу
Предполагается, что такой камуфляж нужен для того, чтобы маскироваться в условиях боевых действий в Гималаях. Но в обычных условиях выглядит странно.
Какие необычные способы камуфляжа применялись?
В годы войны были опробованы многие виды ландшафтных масок, а также макеты техники, главной задачей которых было ввести противника в заблуждение. Например, надувные танки.
Надувные танки появились в СССР ещё в 30-е годы. Первым макетом стал надувной танк "Т-26". В годы Второй мировой войны надувные "танки" и "самолеты" производились для нужд фронта тысячами. Как пример — во время битвы на Курской дуге, было использовано 800 макетов танков и 200 макетов надувных самолетов.
Доподлинно известно, что в СССР существовал 23-ий отряд специального назначения. В него входили 1100 художников, иллюстраторов, дизайнеров и звукооператоров из художественных школ. Их задачей были не сражения, а создание имитации пребывания большого количества вооруженных сил, боевых единиц техники.
Они занимались также тем, что с помощью краски и муляжей меняли ландшафт городов для того, чтобы спасти от бомбардировок стратегически важные здания, а также памятники архитектуры.
Вот так раскрасили площадь перед Кремлям — с большой высоты создается полная иллюзия плотной городской застройки. на фото также хорошо видно, как покрасили «под дома» кремлевские стены
На других фронтах тоже происходили такие истории. Например, в 1941 году в Бирме был запечатлен такой интересный способ спрятать военную технику:
Стадо слонов на скорости 80 км/ч, не обращайте внимания
К слову, такие методы обмана противника предпринимались не только во Вторую мировую войну. Эти разработки идут и по сей день.
Надувной макет российского танка
Но не только Россия сегодня пытается, так сказать, НАДУТЬ (извините) противника. Другие страны тоже активно пользуются такими методами.
Надувные макеты американской компании Interactive Inflatables поставляются также с маломощными генераторами, которые копируют выделение двигателем тепла и газов, чтобы их было видно на тепловизорах
Один из интересных способов обмана противника - деформирующий камуфляж. Изначально его придумали в Британии для того, чтобы защитить свои корабли. Идея была в том, что на расстоянии будет сложно понять оптическими методами куда по кораблю нужно нанести точный удар. Идея показалась инновационной, но массовой практикой это не стало. По некоторой статистике такие корабли подбивали даже чаще из-за кричащей расцветки.
- Куда в тебя стрелять? - Не надо в меня стрелять - Откуда ты это сказал?!
Но метод не канул в лету. Разработки деформирующего камуфляжа ведутся и сейчас, но используют его в основном для бронетехники.
Когда решили сами положить плитку в туалете
Итоги
После рассмотрения истории камуфляжа от самых ранних времен до современности становится ясно, что эта наука постоянно эволюционирует, подстраиваясь под требования современных боевых условий.
Очевидно, что в ближайшее время мы узнаем о новых способах скрытия людей и техники от противника. Несмотря на то, что все меньше военные полагаются на оптические способы обнаружения противника, оказывается, что камуфляж все еще необходим при интенсивных боевых действиях.
Стороны всегда будут использовать любые методы для того, чтобы получить преимущество. Кто знает, может быть в будущем случится изобретение, которое станет новым "хаки" в истории камуфляжа!
Вторая мировая война знаменовала собой новую эпоху в развитии авиационной техники и военного искусства. Воздушные сражения играли ключевую роль в развитии конфликта, а самолеты стали неотъемлемой частью военной техники того времени.
Да, авиация использовалась уже в Первую мировую войну, но ее потенциал начал раскрываться только к концу военных действий. На смену примитивным аэропланам и дирижаблям стали приходить бомбардировщики, истребители и штурмовики. С развитием авиации и сражений в небе, появилась необходимость в разработке универсальных и специфических схем окраски для самых различных целей: от камуфляжа - чтобы скрыться от противника, до кричащих цветов - для идентификации союзниками. Почему это важно - рассказываем в нашей статье.
Мне хотелось бы сделать акцент на том, насколько инновационными были технологии покраски самолетов во времена Второй Мировой войны, поэтому принял решение сравнить их с технологиями Первой Мировой. Пишите в комментариях факты, которые знаете сами!
Технологии покраски в Первую Мировую Войну
Британский истребитель Royal Aircraft Factory S.E.5a. Один из лучших истребителей ПМВ, введенный под самый ее конец - ближе к апрелю 1917 года. На нижней части крыла узор для идентификации союзниками
Может возникнуть вопрос: разве покраска вообще имеет значение? Неужели от этого так уж зависела работа авиации? Ответ: да, конечно, это имело огромное значение.
У нас нет данных по срокам покраски самолетов в ПМВ, но мы можем взять автопромышленность для примера: до 1924 года самый ранний процесс сборки на конвейере Генри Форда позволял собрать автомобиль довольно быстро - всего за 93 минуты. Процесс покраски кистями же занимал от 30 до 40 дней. То есть покраска составляла бОльшую часть цикла производства!
Кстати, по этой причине все серийные автомобили до 1925 года были черными – использовалась система покраски, которая быстро сохла только при применении чёрного пигмента.
Покраска, шлифовка и полировка автомобилей Ford Model T
С самолетами было не намного проще. На начало ПМВ корпуса большинства самолетов изготавливали из дерева, ткани и металлических рам. Окрашивали обычно не корпус, а специальное прочное полотно, натягивавшееся поверх. Поверхности красили вручную кистями: других технологий на тот момент не было.
Процесс занимал много времени: краску наносили слоями, количество которых доходило до 15-16 штук, а между каждым этапом краске давали высохнуть в естественных условиях - что занимало до нескольких дней. Хотя известно, что в Германии на авиазаводы обшивка приходила уже будучи окрашенной на ткацкой фабрике.
Технологии покраски во Вторую мировую войну
Boeing b-17 flying fortress, выпущенный в количестве 12 726 единиц. В длину 23 метра, размах крыла - 32 метра
Если бы гигантские бомбардировщики времен Второй мировой войны красили кисточками – за всё время с конвейера США не сошло бы и 10 бомбардировщиков. А необходимость в покраске только выросла. Ближе к ВМВ самолеты все чаще будут выполнятся из металлических покрытий. Чтобы предотвратить их коррозию, необходимо было еще тщательнее и равномернее прокрашивать все детали техники.
В СССР же в течение ВМВ не менее 85% самолетов будут выполнены либо полностью, либо наполовину из дерева, обшитого полотном
В 1920-х годах в промышленных масштабах начинает использоваться новое изобретение – краскопульт. Его использование сокращало время покраски одного объекта в 10 раз: с одного месяца до одной недели. Позже, с переходом от нитроцеллюлозной краски к синтетической алкидной краске, а также с изобретением сушильных камер, процесс сократится до 2-3 дней.
Пистолет-распылитель сначала использовался в мебельной промышленности, но вскоре он доберется и до военной техники
С появлением новых технологий улучшилось лакокрасочное покрытие поверхностей, что способствовало полному и равномерному прокрасу и предотвращению коррозий. Краска была устойчивее к температурным и погодным условиям, меньше деформировалась от повреждений.
Истребители ЯК-1
Однако, при окраске важно было не перестараться. Большое количество слоев эмали и лака утяжеляли воздушное судно, поэтому самолет терял свою скорость.
Например, ЯК-1 мог потерять в скорости до 40 км\ч из максимально возможных 650 км\ч. Проще говоря, эмали, лаки и прочие материалы могли «сожрать» до 6 процентов скорости ЯК-1. Поэтому конструкторам приходилось выбирать выбирать между защитой и управляемостью.
Упрощенная технология покраски также позволила усложнить схемы нанесения лакокрасочных материалов – без этого был бы невозможен камуфляж в промышленных масштабах. Вот такое противоречие.
Все это имело очень большое значение, потому что в будущем самолеты и другая военная техника будут часто перекрашиваться под тактические нужды, зачастую даже в полевых условиях.
Цели покраски в Первую мировую войну
В первую мировую войну стандартных схем покраски еще не сложилось и поэтому страны экспериментировали. Использовались в основном однотонные цвета: серый, зеленый, коричневый. Русская и Красная армия красили самолеты в серебристый цвет.
Красный Fokker Dr.1, принадлежавший Манфреду фон Рихтхофену, “Красному Барону”, лучшему асу Первой мировой. Он уничтожил 82 самолета противника. Можно представить какой страх он вызывал у противника
Я не нашел примеров использования камуфляжа во время ПМВ. Скорее всего, такие шаблоны только разрабатывались. Напротив, часто на самолеты наносили большое количество ярких опознавательных знаков, чтобы было проще идентифицировать союзников. Многие “асы”, чтобы выделиться, вообще красили самолеты в яркие цвета и покрывали кричащими узорами и изображениями.
Французский ас Шарль Нунжессер со своим истребителем “Nieuport 11”, украшенным черепом, гробом и двумя погребальными свечами. Одержал 45 побед в небе
Пренебрежение камуфляжем происходило в том числе потому, что воздушные бои обычно велись на небольшой высоте (не более 3000 метров) и на небольших расстояниях. Это означало, что самолеты находились в прямой видимости друг у друга, и камуфляж не давал существенного преимущества в таких условиях. Системы ПВО на начало конфликта были еще неразвиты.
Цели покраски во Вторую мировую войну
С развитием технологий производители стали тщательнее относиться к покраске самолетов. В конструкторских бюро разрабатывались шаблоны и стандартные схемы покраски: зеленый верх и однотонный них в светлых тонах.
Штурмовик Ил-2, выполненный в стандартной цветовой схеме
Окраска часто менялась: В СССР на начало войны самолеты имели однотонную окраску. Но в начале 1941 года Вермахт заранее узнал, где находятся аэродромы «Советов» в Западном Военном Округе и разбомбил их вместе с самолетами в первые часы войны. Поэтому камуфляжные “пятна” коричневого и черного цветов наносились уже в полевых условиях вне аэродромов.
Один из примеров маскировочного рисунка на самолётах СССР
Камуфляж наносился в том числе для того, чтобы самолеты были не заметны с воздуха - задача была скрыть технику от повторных бомбежек фашистской Германии. Со второй половины 1941 года самолеты будут выходить с заводов уже с камуфляжем. В зависимости от местности камуфляж мог меняться. Например, зимой использовалась бело-серая маскировка, летом - зелёно-коричневая или песчано-коричневая, если приходилось скрываться не на фоне леса, а барханов.
Примеры того, как окраска менялась в зависимости от фронта: Восточного и Тихоокеанского
С 1943 года самолеты снова станут однотонными: серыми снизу и зелеными сверху. По некоторым данным, камуфляж был выбором уступающей стороны, находящейся в обороне. Он был выгоден для того, чтобы скрывать авиацию на земле от бомбардировщиков врага. Наступающая сторона, напротив, чаще делала самолеты выделяющимися. В исключения входят самолеты-разведчики и бомбардировщики, которым нужно скрываться от вражеского ПВО и истребителей.
Николай Поликарпов и “ночной бомбардировщик”, названный в его честь: По-2
Примером последних может быть с виду ничем не примечательный биплан По-2. Введенный еще в 1928, выполненный полностью из дерева, разлетающийся от автоматной очереди - казалось бы, он должен быть бесполезен в условиях ВМВ. Однако, стал одним из самых массовых самолетов в мире. Его тихоходность позволяла летать на высоте 700-800 метров, оставаясь незамеченным. Оказалось, что биплан идеально подходит для разведки и ночных бомбардировок. Самолет перекрашивали в черный цвет и устанавливали крепления для снарядов. В безоблачную погоду, в темноте, его было очень трудно заметить.
Мессершмитт Bf 109, концы крыльев и капот которого покрыт желтой краской для демаскировки
Но то, что хорошо для самолета-разведчика, стало проблемой в плотном строю. Поэтому на самолеты стали наносить опознавательные знаки.
В некоторых случаях, даже бомбардировщики окрашивали в кричащие цвета. Как, например, в случае с этим самолётом:
Boeing B-17E в “клоунском” камуфляже
Такие американские бомбардировщики использовались как сборщики звеньев, чтобы объеденить эскадрильи в точке сбора и выстроить формацию. В боевых действиях такие воздушные судна участия не принимали. Их яркий окрас был необходим для того, чтобы пилоты могли визуально отследить ведущего эскадрильи во время построения. В будущем такая надобность отпала с развитием технологий навигации.
Пчеловод Василий Конев попросил подписать самолет в честь погибшего племянника - Героя Советского Союза. На нем было сбито не менее 20 немецких самолетов
По сравнению с ПМВ, сильно сократились случаи, когда самолёты окрашивались индивидуально под аса. В СССР исключение могли сделать для надписи с благодарностью определённому человеку или колхозу, оплатившему производство аппарата. Подобные боевые машины доверяли самым умелым лётчикам из уважения к спонсорам.
Нотный стан на корпусе самолёта Василия Емельяненко — одного из советских асов Великой Отечественной
Бывали и исключения. Например, Знаменитый ас Василий Емельяненко расписал корпус нотным станом, так как в прошлом учился в Московской Консерватории.
1/4
Нередко изображения были весьма недетскими
Совсем иначе обстояли дела на Тихоокеанском фронте. В США роспись боевых самолетов вылилась практически в отдельное направление искусства. На самолеты наносили изображения женщин: девушек из журналов, голливудских звезд, чуть реже своих жен, либо “первых красавиц” эскадрильи. Также популярны были карикатуры и символы поп-культуры.
1/4
В конце 20 века Nose Art сошел на нет. Британия запретила любые изображения на самолетах, а США приняли решение, что рисунки должны быть гендерно-нейтральными
С одной стороны, рисунки оказывали моральную поддержку солдатам, повышали боевой дух, напоминая о мирной жизни и доме. С другой, были отличным способом подчеркнуть индивидуальность собственной машины: выбрать свой личный символ, приносящий удачу. Для противника рисунки должны были стать насмешкой, возможностью показать свое презрение к чувству страха. Наконец, они несли и вполне практичную служебную функцию, помогая отличить «своих» пилотов от «чужих».
Итоги
С окончанием Второй Мировой войны оптические способы обнаружения самолетов “на глаз” уйдут в прошлое. Камуфляж самолетов перестанет быть одним лишь вопросом покраски его корпуса. Появятся и разовьются ракеты класса “воздух-воздух” и радиолокационные прицелы.
Тот самый пиксельный окрас на «брюхе» СУ-57
Несмотря на это, ВВС различных стран до сих пор экспериментируют с «нечитаемой краской». Например, на истребителе СУ-57, который армия России начала использовать с 2019-го года, используется пиксельная окраска. Благодаря контрастности, она мешает рассмотреть штурмовик.
Некоторые Ту-22М3 “расконсервировали” в 2019 году после более, чем 20 лет простоя
Сейчас качественная покраска призвана обеспечивает весьма долгий срок консервации техники. В относительно мирное (по сравнению с мировыми войнами) время это очень важно - техника может стоять на складах десятилетиями, дожидаясь своего часа. И именно качественная покраска, исключающая коррозии, способствует этому. О том, как красят современную военную технику я также рассказываю в этом видео:
В итоге, развитие технологий покраски самолетов во время Второй Мировой войны имело огромное значение. Инженеры стремились не только обеспечить незаметность и защиту самолетов, но и улучшить их аэродинамические свойства. Результаты той работы заложили основы развития отрасли на многие десятилетия вперед.
Фольксштурмгевер ФГ-45 - с немецкого переводится как «винтовка фольксштурма». Выпускалась в нацистской Германии накануне ее поражения. Винтовка является максимально упрощенной версией карабина Маузер 98k.
Для удешевления и ускорения производства, упрощения в этой винтовке достигли пика. На фото можно увидеть как выполнена обработка поверхностей деталей. Производство началось только в 1945 году и до конца войны было выпущено около 10 000 штук.
Видели ли вы когда-нибудь созданную с использованием оригинальных деталей реплику японского истребителя "Мицубиси А6М3 Зеро" совместного российско-американского производства? Не торопитесь с ответом. Скорее всего, видели.
В 1944 году американские ВВС разбомбили аэродром Бабо на западной оконечности Новой Гвинеи, на котором базировались самолеты 4-й воздушной армии военно-воздушных сил Императорской армии Японии. После провозглашения независимости Индонезии в 1945 году остатки самолётов перешли как военный трофей в собственность правительства новой страны и потихоньку ржавели и старели в джунглях в этом статусе до 1991 года, когда калифорнийский энтузиаст Брюс Фенстермейкер сумел выкупить у правительства Индонезии остатки самолётов с целью их дальнейшего восстановления.
Первоначальную подготовку к восстановлению поручили калифорнийскому авиационному музею в Санта-Монике. В ходе работ была привлечена компания Flight Magic Inc., которая, в свою очередь, сотрудничала с российским ПО "Стрела", он же Оренбургский машиностроительный завод, известный в основном как производитель противокорабельных ракет (в мирное, конечно же, время, а в лихие 90-е завод занимался производством чего угодно, лишь бы не протянуть ноги). Это на момент написания этой заметки в 2023 году по Интернету бродят страшные истории, как когда-то американцы запросто могли посещать наши оборонные производства, а тогда завод безо всякого лишнего шума производил для продажи за океан копии Як-3, которые он, собственно, и изготавливал во время Великой Отечественной войны, так что взять на восстановление тройку японских самолётов для него не было никакой проблемой.
В 1997 году восстановление корпусов самолётов было закончено и они отправились обратно в Новый Свет для оснащения двигателями Pratt & Whitney (родные двигатели Sakae, конечно же, были вывезены из Индонезии вместе с самолётами, но в целях улучшения ремонтопригодности было решено заменить их на двоюродные). После доведения до лётной готовности самолёты с заводскими серийными номерами 3869 и 3858 были включены в коллекцию авиационного музея Санта-Моники, а после его закрытия в 2002 году разошлись по частным коллекциям. Третий экземпляр взлетел в воздух лишь в 2012 году. Текущую информацию по первым двум бортам легко загуглить по регистрационным номерам N712Z и N553TT.
И самое главное: так где же вы могли их видеть? В 2001 году режиссеру Майклу Бэю понадобилось много-много самолётов Второй мировой войны, чтобы снять фильм о нападении Японии на американский флот в декабре 1941 года. Фотография ниже - кадр из фильма "Пёрл-Харбор", на котором запечатлены те самые самолёты, о которых вы только что прочитали.
Всем привет! Меня зовут Александр, я занимаюсь промышленной покраской. Недавно ездили на выставку кораблестроения "Нева". И в процессе подготовки узнали много интересных фактов о покрытии кораблей.
Например: почему дно кораблей до сих пор красят красным? Как импрессионисты краской ломали глаза противника? А также: как в разные времена люди боролись с коррозиями и обрастаниями, и причем тут лёд и бетон?
На эти и многие другие вопросы отвечу в этой статье.
Как и чем покрывали корабли в древние времена?
Когда греческие корабли видят опасность, они просто закрывают глаза и притворяются, будто ничего не происходит.
О необходимости покраски кораблей люди знали с самой древности. Правда, сначала это носило больше мистический характер.
Например, древние греки рисовали глаза на своих кораблях из-за веры в магическую силу символа. Этот символ назывался "глазом Паламеда" (или "глазом Наварха") и считался амулетом, который приносит удачу, защищает от злых духов и опасностей на море.
Однако, со временем пришло осознание, что покраска должна защищать не только от мистических напастей, но и от вполне реальных. Например, от обрастаний морскими желудями, водорослями, слизью. Все вместе они не только снижали быстроходность корабля, но и вредили его корпусу.
В древности красили преимущественно паруса. Чаще для того, чтобы идентифицировать корабль. На изображении фиолетовый парус. Такие были только у самых богатых людей, потому что цвет было очень сложно получить.
Обрабатывать корабли начали уже в древние времена. Известен папирус, датированный 412 г. до н.э., содержащий инструкцию по обработке корпуса корабля. Мышьяк и серу смешивали с маслом и наносили на борт. Для защиты деревянного корпуса применялся также воск, который использовали в горячем виде. Процесс стал известен под названием «энкаустик» или «корабельная краска».
Согласно римскому историку Плинию, такое покрытие никогда не будет портиться от солнца, ветра и соленой воды.
Почему корпус кораблей снизу красят в красный цвет?
Со временем обработка кораблей продолжала развиваться. Во времена средневековья и Великих географических открытий корпуса деревянных кораблей при покраске начали покрывать специальным защитным составом. Туда входил свинцовый сурик (ортоплюмбат свинца) - ядовитое вещество кроваво-красного цвета, а также оксиды меди. Это замедляло нарастание на корпусе судна морской живности и водорослей.
Такую окраску чаще всего можно встретить на гражданских судах. Военные корабли в кричащие цвета красят реже.
По прошествии лет корабли стали стальными, но традиция красить подводную часть в красный цвет осталась. Конечно, современные краски для металла не содержат свинцовый сурик, на его смену пришли стойкие эмали и полимеры, которым не страшны агрессивные факторы морской воды. Но традиция осталась. Красный цвет еще достаточно хорошо заметен (контрастен) на фоне воды. Можно быстро зрительно определить крен или текущую осадку, причем особенно хорошо с берега, например, при загрузке судна.
Сегодня крен судна определяется в первую очередь специальным оборудованием, однако и «традиционные» способы наблюдения за ватерлинией своей актуальности все еще не растеряли. Вот так и повелось, что корабль ниже заветной полосы желательно должен быть красным.
Зачем строили железобетонные корабли?
С появлением металлических кораблей 19 века судостроители столкнулись с проблемой коррозий металла, а также его дефицитом. Процесс усложнялся, этапов покрытия поверхностей стало намного больше. Тогда начались поиски “универсального материала”, который мог бы кратно снизить затраты на производство кораблей, а также увеличить его сопротивление внешним условиям.
Инновационная бетонная лодка француза Жана-Луи Ламбо.
Так, например, в конце 19 века появилась идея строить корабли из бетона.
Первое судно из железобетона появилось в 1849 году благодаря усилиям французского инженера и изобретателя Ламбо. Это была небольшая лодка, которая произвела сенсацию на международной морской выставке 1855 года. Творение Ламбо дало импульс к строительству других судов из бетона. Правда, интерес к ним продержался недолго, и уже через несколько лет про инновацию забыли.
Всерьез задумались об уникальном проекте Ламбо в годы Первой мировой войны, когда в воюющих странах стало ощутимо не хватать высококачественной стали, поскольку она по большей части шла на изготовление оружия. Именно дефицит стали потребовал найти быстрое решение, чем можно ее заменить. Поэтому начали использовать бетон. Уже к 1919 году было построено около 1 тыс. кораблей из железобетона.
Железобетонный корабль на этапе строительства.
В СССР же строительство таких кораблей начало интенсивно развиваться после Октябрьской революции, а к тридцатым годам на бывшей Рыбинской верфи уже выпускались серии бетонных судов для задач внутреннего плавания. В 1946—1948 годах массовое строительство бетонных плавсредств было развёрнуто на Батуринской, Городецкой, Костромской, Сокольской, Свирской и Шатилковской речных верфях.
Также бетон решал проблему коррозий и обрастаний! Основными свойствами такого материала являются статическая и динамическая прочность, непроницаемость для жидкой фазы, устойчивость к воздействию морской и пресной воды, тузлука, нефтепродуктов и т. п. Это сильно облегчало процесс покраски корабля.
Где такой корабль встал - там и причал. На полном серьезе - многие такие корабли на данный момент используются как волнорезы.
Использовались суда вплоть до начала XXI века. Некоторые из них на ходу и сегодня. В настоящее время бетон применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60 тыс. тонн. Это судно до сих пор эксплуатируется в Яванском море.
Корабли из айсбергов
Отпадает необходимость в покрытиях - такой корабль не боится коррозий. Только гольфстрима.
Если вам кажется, что корабль из бетона это слишком просто - то как вам корабль изо льда? Идея родилась также, как и с бетоном. Из-за дефицита стали ученым приходилось идти на ухищрения. Тогда британскому изобретателю Джеффри Пайку пришла в голову идея как сократить расходы на производство кораблей примерно в 100 раз. Он предложил делать авианосцы изо льда. Оформив идею, он передал её другу из правительства, а тот передал её Черчиллю. Последний был в восторге и его можно понять. Джеффри Пайк обещал сделать корабли буквально непотопляемыми.
Титаник: “А чё, так можно было?”
Сначала идея состояла в том, чтобы взять айсберг, спилить верхушку, оснастить двигателем, системами связи - и отправить в театр военных действий с пингвинами самолетами на борту. Идея прекрасная на бумаге: лёд прочен, не подвергается коррозии, не гниет. Да еще и почти бесплатный и бесконечный! Но в таком виде проект дальше не пошел. Видимо, это показалось слишком большим безумием для авторов, поэтому проект решили сделать более приземленным.
На фото: пейкерит после баллистических испытаний почти не пострадал. Обычная льдина же превратилась в пустое место.
Идею доработали. Корабли решили собирать по-старинке, но из специально разработанного материала - “пейкерита”. Он представлял из себя замороженную смесь воды и мелких опилок (86% воды, 14% опилки). Оказалось, что этот лёд был многократно прочнее обычного, да ещё в несколько раз медленнее таял.
Хотя в Британии проект был закрыт, в России уже который год идут полевые испытания случайными мужиками
В конце концов оказалось, на то, чтобы произвести хотя бы один такой авианосец, нужно уничтожить весь лес Канады. Вопреки тому, что какой-то мини-образец даже был сделан, от проекта было решено отказаться. Последнее заседание совета директоров проекта “Аввакум” состоялось в декабре 1943 года. Официально был сделан вывод о том, что Аввакум, изготовленный из пайкерита, признан нецелесообразным из-за огромных производственных ресурсов и технических трудностей.
Как модернисты ломали глаза камуфляжем
Уникальные технологии в 20 веке применялись не только в производстве кораблей, но и в окраске. Если с камуфляжем самолётов и танков все достаточно просто, то как скрыть от противника огромные корабли в открытом пространстве - другой вопрос.
Безумная идея вновь пришла британцам. Конкретно - Норману Вилкинсону, художнику-маринисту, добровольцу резерва КВМС. Художник - модернист. Он использовал принципы кубизма, чтобы исказить черты кораблей для внешнего наблюдателя.
В те времена прицеливание осуществлялось исключительно оптическими методами. А с увеличением расстояния боя росла и цена погрешностей оптических измерений, так что стоит даже немного «сломать» наблюдателя — и прицел уходит в сторону.
- Куда в тебя стрелять?! - Не надо в меня стрелять - Откуда ты это сказал?!
Добиться этого планировалось покраской кораблей в ломаные диагональные линии, которые сбивают перспективу, искажают отдельные части корабля и вообще всячески «ломают мозги». Назвали такую схему покраски - dazzle camouflage («ослепляющий камуфляж»).
Эффективность ослепляющего камуфляжа не была подтверждена. Статистика говорит, что из всего количества атакованных кораблей 1.47% были «полосатыми», а 1,12% не были замаскированы таким образом. Очевидно, что «ослепительные» судна были более заметны для противника.
Если бы идея прижилась - у Покраса-Лампаса бы появилось очень много работы.
С другой стороны, из всех потопленных кораблей 54% не имели камуфляжа, а 43% — имели.
То есть точно попасть по ним было все же сложнее? Но проблема статистики в том, что значительная доля закамуфлированных суден была просто больше по водоизмещению, а значит, в принципе, более живучими.
В будущем, с развитием инструментов радиолокации, люди стали все меньше полагаться на оптические методы. Поэтому необходимость в камуфляже стала отпадать. Идеи “даззла” не нашли себе продолжения.
Итоги
История полна удивительных и странных решений в сфере судостроительства. От ярких цветов древних греков, символизирующих силу и удачу, до ледяных кораблей времен мировых войн – каждый этап отличался уникальным и экспериментальным подходом. В ходе эволюции технологий и материалов, покраска кораблей стала стандартизированной, обеспечивая безопасность и долговечность современных судов.
В дальнейшем производство стало намного более технологичным. Покраска стала реже выполнять роль камуфляжа или идентификации. Чаще она предназначена для защиты поверхностей кораблей. Но все равно встречаются эксперименты и интересные технологии. О них хочу рассказать в будущем материале!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.