На днях машина вдруг стала дёргаться, ну так время от времени. К тому же вдруг обороты двигателя стали плавать на холостых и показывать повышенное значение, относительно того как было до этого. Сразу и не понял куда лезть, а тут ещё ноутбук сдох, хотел посмотреть цифровым осциллографом сигналы датчика коленвала и другое, но так сошлись звезды. Выделил день для осмотра, но тут недавно купил гайковёрт аккумуляторный и сначала решил посмотреть переднюю подвеску линьки, наконечники рулевого, нижний шаровый, оказалось все нормально люфтов нет, все хорошо. Потом подумал, что неплохо заменить колеса на летнюю резину тем более что летняя резина была на 14 относительно зимней которая на 15. На летней резине авто смотрелось как галоша, зато расход топлива . Как то работал в городе на объекте и ежедневный пробег был фиксирован. И оказалось, что когда я перешёл на резину 14, то выяснилась экономия в размере 1000 рублей в неделю, несмотря на неказистый вид авто в целом. Да и пофиг, теперь летом езжу на 14 й резине . Так вот переобулся за примерно 10 минут в то время как раньше на это уходило не меньше чем 30 минут и остальное время восхищался как быстро я это сделал. А после всего этого восхищения, передумал смотреть из за чего машина дёргается, подумал, раз резину поменял то может всё и так пройдет. На следующее утро поехал на работу и всю дорогу думал, что сейчас встану, авто иногда потряхивало. Но ничего до работы доехал, ну думаю завтра с работы бы до дома добраться. Добрался. Что смотреть, вариантов миллион. Но решил начать с простого, зажигания. Проверил бронепровода ( это то, что на свечи от катушки зажигания идут) вроде нормально, обрыва нет, осмотр свечных наконечников так же проблем не обнаружил. А вот измерения сопротивления свечей показал разность от 2 мегоом, до 16 мегоом. И та свеча что показала наименьшее сопротивление и оказалась неисправна. Все свечи были фирмы "денсо", а эта "ngm" и на этой свечке образовался налет, создававший условия проводимости высокого напряжения в процессе работы двигателя, правда эта неисправность имела непостоянный характер а проявлялась время от времени. А на Калдине с двигателем 3s, установлены одна катушка зажигания на два цилиндра и если вдруг какая неисправность с одной свечкой то не работает и вторая и получается потеря половины мощности двигателя и соответственно дёрганье не понятное. Замена неисправной свечи на нормальную исправила проблему.
И я не стал тут рассказывать, что моим свечкам порядка 10 лет и они иридиевые и пробег на них порядка более 200 000. Всё равно не поверите, да мне это и не надо.
Привет, Пикабу! Пока ресурс продолжает превращаться в филиал передачи "Пусть говорят", я продолжаю стараться нести в массы разумное-доброе-вечное. Берегитесь, народ: это длиннопост с полным погружением, так сказать, в предмет :)
677-й в естественной среде обитания
Есть такой многим известный ретро-автобус с интегрированными бутылками, про который у меня было уже много постов: ЛиАЗ-677 . В частности, впервые в интернетах был подробно разобран принцип работы люминесцентного освещения в нём, которое почти никогда не работало. Как итог, теперь из оставшихся автобусов с работающим освещением - как бы не большинство, что радует :)
Работа штатного люминисцентного освещения салона ЛиАЗ-677. Красяво. Нраица :)
Сегодня же мы подробно рассмотрим другую часть его электрики - а именно, систему управления его гидромеханической коробкой передач.
ГМП НАМИ Львов-2. Не бита, покрашена :)
Как либо классифицировать эту коробку вряд ли получится: она одна такая, плод работы сумрачного советского гения, настоящий "аналоговнет" родом из 1960-х. Передач у неё 3... с половиной:
1) пониженная "первая", движение вперёд
2) прямая "вторая", движение вперёд
2.5) прямая "вторая" с заблокированным гидротрансформатором: коробка просто механически соединяет входной и выходной карданы (да, карданов у этого автобуса два, т.к. коробка расположена отдельно от двигателя), движение вперёд
3) задняя пониженная
Блокировка гидротрансформатора происходит чисто механически, электрика в ней не участвует, поэтому в рамках этого поста мы этот механизм рассматривать не будем.
Все эти передачи, кроме упомянутой выше блокировки, переключает электрика (этакий прообраз роботизированной коробки), а управляются переключения с пульта под рулём. Для 60-х годов, в которых среди коробок передач почти безраздельно царствовала механика с "палкой", это был настоящий "космос".
Пульт управления ГМП
Вся электрика управления коробкой доступна через люк в салоне напротив передней пассажирской двери:
Вид через люк доступа к ГМП
Теперь рассмотрим электрическую схему управления ГМП поподробнее. Хотел вставить сюда схему из официального мануала к автобусу, но в ней куча ошибок, поэтому просто нарисую её заново:
Схема цепей ГМП автобуса ЛиАЗ-677
Вся электрика ГМП питается через подрулевой селектор напрямую от замка зажигания (что, кстати, не очень хорошо, т.к. отсутствует предохранитель, и, случись замыкание, гореть будет весело, до полного выгорания целых кос проводки).
Положение "Н" селектора тоже имеет свой контакт и посылает сигнал "разрешения" запуска электростартера, т.е. если селектор стоит "на скорости", автоматика не даст крутить электростартером (это, к сожалению, не касается "кривого" стартера, и были случаи, что автобус давил водителя, который забыл селектор "на скорости" и заводил автобус "с кривого").
1/2
Контактная группа селектора ГМП, в положении "ЗХ" замыкаются сразу два контакта.
Основной режим работы ГМП - положение "А", т.е. автомат. В этом положении питание с селектора подаётся на концевик переключения скоростей, расположенный на ГМП:
1/2
Концевик переключения и соленоиды 1-й и 2-й передач
Концевик имеет два положения и переключается центробежным регулятором, который давит на его шток. Пока автобус не разогнался или вообще стоит на месте, центробежный регулятор не давит на шток концевика, концевик питает соленоид первой, пониженной передачи. Как только автобус достаточно разогнался, центробежный регулятор начинает давить на шток концевика, переключая его во второе положение. Соленоид второй передачи запитан не напрямую от этого концевика, а через ещё один концевик, "концевик наката", который отключается, если отпустить педаль газа. Таким образом, если отпустить педаль газа на 2-й передаче, то коробка сама переключается в нейтраль, пока педаль газа не будет нажата снова, или пока автобус не замедлится, переключившись на 1-ю передачу. Этот функционал позволяет экономить топливо, но его можно отключить при помощи отдельного тумблера на селекторе ГМП.
1/2
Концевик наката, установленный на тяге педали газа, и тумблер на селекторе ГМП, блокирующий его работу
Режим "ПП" (принудительная 1-я передача) реализован просто: соленоид 1-й передачи питается напрямую от этого контакта, в обход концевика переключения скоростей. Таким образом, коробка, что бы не случилось, всегда будет стоять на 1-й передаче, никогда не переключаясь на вторую. Этот режим был реализован для того, чтобы автобусу было легче подниматься в горку.
Ну и осталось разобрать, каким образом заставить автобус ехать назад. С задним ходом тут есть свои особенности: реверс включает чисто механический редуктор, который переключается между положениями вперёд/назад воздухом при помощи поршня, ну а воздух в нужный момент подаёт электроклапан. (Я же сказал, что гений был сумрачным :) Но работало, блин!)
Для того, чтобы начать движение назад, первым делом нужно переключить механку коробки в положение "движение назад". Для этого селектор ГМП переводится в положение "●". В этом положении питание подаётся на соленоид с клапаном, который подаёт воздух из пневмосистемы автобуса в поршень, собственно, втыкающий заднюю передачу.
1/2
Электроклапан, подающий воздух в поршень, и сам поршень включения задней передачи
Т.к. процесс "втыкания" реверса далеко не мгновенный (особенно в зимнее время, когда смазка весьма густая) то преждевременное трогание с места грозит тем, что механика не успеет войти в зацепление, и мы её просто перемелем. Чтобы этого избежать, на поршне включения задней передачи установлен концевик, включающий лампу индикации "задний ход включён" на селекторе ГМП, как только поршень будет "вставлен" до конца. Вместе с этой лампой включаются и задние ходовые огни на корме автобуса.
Несмотря на то, что механика у нас переключена в "движение назад", на положении селектора "●" мы никуда поехать не сможем, т.к. перед механикой у нас стоит гидротрансформатор, который всё ещё в нейтрали. Поэтому как только загорается индикатор заднего хода на селекторе ГМП, его нужно перевести в положение "ЗХ", из которого уже можно трогаться назад.
Электрически положение "ЗХ" представляет собой комбинацию положения "●" и положения "ПП". Т.е. гидротрансформатор будет ехать вперёд всегда на 1-й скорости (разгоняться до 2-й при движении назад не рекомендуется :) ), а механика будет крутить колёса "назад".
1/2
Концевик включения индикатора заднего хода на селекторе (и задних ходовых огней) и сам этот индикатор
С принципом работы разобрались, это было такое слегка затянувшееся вступление к посту. А теперь к сути дела. Электрически все три соленоида (звать их РС-328, не путать с такими же по виду РС-330) представляют собой нехилую такую индуктивность:
Электрические параметры соленоида РС-328
А что это значит? Это значит, что при отключении данного соленоида от питания, в нём возникнет нехилая такая ЭДС в силу явления самоиндукции. Напряжение на коммутирующих данный соленоид контактах в момент их разрыва будет достигать сотен вольт, что неизбежно зажжёт дугу, которая постепенно будет уничтожать контакты. Коммутация в цепях ГМП при движении автобуса происходит часто, что, со временем, изнашивает концевики переключения скоростей, наката и, что самое печальное, контактную группу селектора ГМП, который является весьма дефицитным в наше время изделием.
Дуга при размыкании контактов
Стал я думать и гадать, как бы это искрение подавить, при этом внося минимум модификаций в существующую схему. Решено было добавить с каждому соленоиду снаббер в виде мощного импульсного диода:
Схема снаббера
Данный диод никак не влияет на работу соленоида, когда на него подано питание, но в момент отключения питания он закорачивает обратный импульс напряжения на сам соленоид, гася его, и не позволяя образовываться дуге на размыкаемых контактах.
Дополнительно в схему снаббера добавлены предохранитель (чтобы не случилась КоЗа в цепях ГМП, если диод вдруг выйдет из строя) и светодиодный индикатор включения соленоида.
В итоге вся эта идея оформилась вот в такие симпатичные чОрные коробочки, напечатанные на 3D принтере из пластика PETG:
Снабберы перед установкой на автобус
После установки снабберов искрение на контактах практически отсутствует, а значит, дефицитные запчасти прослужат гораздо дольше, чем предполагал изготовитель :)
Про эту всю эпопею я дополнительно снял два видеоролика:
1) видео про конструкцию снаббера:
2) и видео про испытания опытных образцов на автобусе ЛиАЗ-677МБ компании "МосРетроТранс" по имени "Помидор":
Испытания завершились полностью успешно, и теперь снабберы для цепей ГМП автобуса ЛиАЗ-677 - это уже изделие мелкосерийное.
Всем спасибо за внимание, надеюсь, утомил не сильно.
Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Хёндэ Гетц с жалобой на то, что он, цитирую: "троит, пердит, не едет, а на приборке загорается чек".
Подключим сканер и почитаем ошибки.
Ожидаемо — пропуски воспламенения. Заглянем под капот.
Перед нами редкий для этого автомобиля в России однораспредвальный двенадцатиклапанный двигатель объёмом 1.1 литра семейства Эпсилон. Гораздо чаще на Гетцах в нашей стране встречается двухвальный шестнадцатиклапанный мотор объёмом 1.4, который выглядит иначе, и очень знаком так же владельцам автомобилей Хёндэ Акцент по семейству двигателей Альфа.
Поиск причины пропусков воспламенения начинаем с высоковольтной части, а это в первую очередь свечи и высоковольтные провода. Вот вам свечное ассорти.
А провода здесь вообще почему-то стоят от двухвального мотора. Видите как они выпирают.
Высоковольтный провод должен быть герметичным. Это необходимо, с одной стороны — для защиты от пробоя электричества, с другой — от попадания влаги, которая приведёт к коррозии контактов. Герметичность двухвального провода достигается в месте его соединения со свечкой, а так же в месте его входа в свечной колодец.
Внутри герметичного колодца провод имеет технологические отверстия.
А в связи с тем, что на одновальном моторе свечных колодцев нет, через эти отверстия внутрь провода попадает вода.
Что привело к коррозии контактов свечей и проводов.
А так же, благодаря капиллярному эффекту, это могло привести и к коррозии контактов катушки зажигания. Но в нашем случае до этого дело дойти не успело. А вот такие провода должны были стоять на этом двигателе.
Такие мы в итоге новые вместе с новыми свечами и установим.
А как двухвальные высоковольтные провода попали на одновальный двигатель? Очень просто. Один ишак подобрал запчасти по названию автомобиля, не вдаваясь в подробности с двигателем, а второй ишак поставил их на машину. Возможно это был один и тот же ишак, а не два разных.
В итоге после пробной поездки были обнаружены пропуски воспламенения, но уже только по третьему цилиндру.
Причиной которых был пробой вывода катушки зажигания 2/3 цилиндров, из-за которого искра уходила с вывода катушки на её сердечник.
Пробой случился из-за того, что контакты старых проводов и свечей были поражены коррозией, которая не приводит электричество. Электричество же, накопленное катушкой зажигания, должно куда-то пойти, и оно идёт по пути наименьшего сопротивления, пробивая изоляторы свечей, проводов или, как в нашем случае, ещё и катушки зажигания.
Примерно через неделю автомобиль вернулся на диагностику с пропусками воспламенения уже по 1 и 4 цилиндрам, из-за чего пришлось заменить катушку зажигания и 1/4 цилиндров.
Так что своевременно меняйте свечи и потерявшие герметичность из-за старости высоковольтные провода или катушки зажигания!
Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉
Ваш #CARTIME
Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи
Для снятия генератора необходимо в начале снять передний бампер. Снимается он достаточно удобно.
Генератору уже не избежать ТО-1)
Тут как тут
После недолгих манипуляций пациент на столе, точнее на полу. Не чего грязному генератору валяться на чистом столе)
Грязи накопилось за долгие годы эксплуатации прилично, но с виду наружка целая: трещин на крышках нет, биения ротора со стороны шкива не имеется.
Снимает пластиковую крышку, реле регулятор и ставим генератор под пресс Чем мне нравятся генераторы Denso? Всем, кроме одного…
Это единственный момент и это же причина. Да пресс мне в помощь.
А вот из-за этих маленьких "покемонов" А на генераторах Denso их бывает от 2-ух до 8-ми штук. Особенно, если генератор долго не обслуживали, то открутить их от руки нереально. Только под "прессингом")
Ни разу не пользовался ударной отвёрткой в ремонте генераторов. А вот риск что-- нибудь сломать при этом возрастает многократно) В генераторах Denso для крепления верхней навески применён слабый крепёж.На автомобилях Ford Focus и Mondeo такие же проблемы…там тоже Denso попадался. Если бы вместо винтов под крестовую отвёртку применяли бы под торкс-то это было бы отличным решением. Но, как говориться, что есть то есть. Думаю при обслуживании поменяю на такие винты.
Молоток к крепежу и другим деталям генератора без особой причины применяю очень редко и очень аккуратно. Только если не помогло: -отмачивание -подогрев феном -пресс Естественно в разумных пределах) Гайковёрт только для снятия и установки шкива генератора. Видел в живую как слесаря при разборке генератора с помощью обычного шуруповёрта попадали на заднюю/переднюю крышку генератора)) Подшипники только замена-ни каких других вариантов не знаю.
Решил, и я написать-таки свой первый пост на пикабу! И решил его посвятить своей работе!
Клиент, изучивший все в интернете о проблеме своего автомобиля, может его починить сам, только у него нет паяльника/сканера/ и т.д., поэтому он пришел к нам.
Ключ на 10 всегда пропадает, когда он тебе нужен.
Чем больше ноутбук, с которым ты сел в машину для диагностики – тем круче и правильней это выглядит для клиента. Хотя в большинстве случаев, устройство на котором отобразятся коды неисправностей не имеет значения, даже если это будет телефон.
Осциллограф — это глаза автоэлектрика. На современных автомобилях не обойтись контрольной лампой и мультиметром.
Большая часть неисправностей в электрике автомобиля – это следствие вмешательства человека. Работает-не трогай. Хочешь сделать улучшения – ищи адекватного электрика.
Второе место занимают неисправности от старости авто или ДТП.
Крысы с удовольствием едят изоляцию проводов. Стоянка зимой у помойки – отличный вариант потом посетить автоэлектрика (под капотом тепло и вкусно).
Когда клиент начинает экономить на запасных частях это ведет к дополнительным расходам. Отсюда есть правило, выведено не мной, а народом: Кроилово ведет к попадалову. Не экономь на запасных частях.
Сканер не показывает, где конкретно неисправность, он намекает, где ее надо искать.
Предохранители бывают сильно китайские и не сгорают при превышении порогового тока через них. Поэтому смотрим п.8
В гибридах и электромобилях есть высоковольтная часть, которая может убить.
Светодиодная контролька может вас обмануть если не понимать принцип ее действия.
Включенный паяльник надо держать за ручку, за жало держать его больно.
Жгут проводов перетирается в самом дальнем углу подкапотного пространства, куда ты не хотел лезть.
Автоэлектрики не делятся информацией.
Во всем виноват «лямбда зонд» или «мозги». Хотя в большинстве случаев они ни при делах.
1. Все дело в контактах, либо он лишний, либо его нет. Не имеет особого значения где, в проводке, клемме акб или внутри датчика.
2. Для работы цилиндра в бензиновом ДВС нужно четыре "кита" - компрессия, топливо, воздух, искра. Если цилиндр не работает, ищи чего не хватает.
3. Для дизельного двигателя тоже четыре "кита" - компрессия, топливо, воздух, давление топлива.
4. Для большенства людей(клиентов) электрика это магия, а я колдун.
5. Самоуверенность клиента - его враг. Это из разряда "я на этих свечах 5 лет ездил, потом машину продал и забрал их, потом поставил в новую, дело не в свечах!" - счет будет выше.
6. Машина горит 15 минут, не понимаешь - не лезь.
7. Часто высокий ценник, не значит качество. Прочитать ошибки, это не диагностика, а вот объяснить почему и что делать с этим, это и есть диагностика.
8. Сматывать пробеги могут только геи.
9. Клиенты много врут, хотя это бессмысленно, но врут, что ничего не делали и оно само. Качественный анамнез ускоряет процесс работы и сокращает счет.
10. Десять минут работы могут стоить много, оплата не за "скручивание" двух проводков, а знание и понимание где, почему и как.
11. Просто скрутки зло или задел на следующее обращение, надо бить по рукам!
12. В чиптюнинге должна быть оплата после обкатки, нельзя брать деньги сразу. Возми больше, но потом.
13. Китайский ELM тоже сканер, но может навредить, + кастрирован по функционалу.
14. Сканером может пользоваться и домохозяйка, только не поймет ничего)))
15. Не стыдно лезти в гугл, не стыдно не знать, стыдно не интересоваться.
16. И пока последнее. Все знать не возможно. Но что бы оставаться хотя бы на месте, нужно очень быстро бежать.
