От создателей батя вам не мать. Батя может…
Автоваз- Мааааам, китайцы отжимают у нас рынок! Помоги!
Американский папаша-….. Молча вводит 100 процентные пошлины на китайские авто.
Потому что конкурировать надо честно😂
Автоваз- Мааааам, китайцы отжимают у нас рынок! Помоги!
Американский папаша-….. Молча вводит 100 процентные пошлины на китайские авто.
Потому что конкурировать надо честно😂
Еще три-четыре года назад электромобили китайского производства вызывали у белорусов суеверный ужас. По этой причине выбор автомобилистов падал в основном на европейскую продукцию. Однако проверку временем некоторые модели из КНР пройти сумели, на что указывает расширившийся ассортимент машин данного типа на белорусской «вторичке». Сегодня рассмотрим наиболее популярные модели из актуального списка.
Лидер китайского автопрома BYD
На сегодняшний день это единственная марка в Беларуси, представившая самый широкий спектр электромобилей: только вдумайтесь, сегодня на рынке продается аж 18 (!) моделей. Из представленного ассортимента можно выбрать любой тип кузова и функционал. Стоимость электрокаров BYD зависит от их года выпуска, запаса хода и состояния тяговой батареи, колеблясь в диапазоне от $10 до $60 тысяч.
В пользу бренда говорит и то, что продажи электрокаров BYD в Китае, стартовавшие с 2015 года, опережают всех прочих конкурентов, занимая более 12% домашнего рынка. Кроме того, электромобили данного бренда давно покупаются и активно эксплуатируются различными службами доставки и такси, что говорит о неплохом качестве этой продукции.
Небольшое количество представленных на белорусском рынке запчастей обусловлено тем, что электрокары BYD ввозились в нашу страну в неаварийном состоянии и требуют гораздо меньших вложений на восстановление, чем та же Tesla. Ассортимент марки расширился здесь относительно недавно, но, если бы в Беларуси присутствовал официальный дилер, спрос на такие электрокары был бы существенно выше.
Немецко-китайский
Конечно, любовь к представителям надежной немецкой школы автомобилестроения из белорусов так просто не вытравить, даже несмотря на то, что большинство этих марок, включая народного производителя Volkswagen, стали работать вместе с китайцами. Такие представители сегмента, как ID.4 и ID.6 хоть и имеют на корпусе знаки брендовой идентификации, по факту выпущены в городах Аньтин и Фошан на совместных предприятиях FAW-Volkswagen и SAIC Volkswagen.
Среди ключевых особенностей этих моделей стоит отметить оптимальный форм-фактор кузова – кроссовер, что роднит их с любимыми в прошлом внедорожниками VW Tiguan и Touareg. Данные авто относительно недавно появились на рынке, поэтому обладают всеми плюсами электромобилей нового поколения: большой протяженностью автономного хода (до 600 км) и широким функционалом.
Среди недостатков стоит выделить такой важный фактор, как место производства. Одна и та же модель, сделанная разными китайскими заводами, может отличаться кузовными элементами и светотехникой. Так что учитывайте это при подборе необходимых запчастей, которых, к слову, на рынке пока не так много. А еще официальный дилер марки в Беларуси электрокарами не торгует.
Недавнее открытие
Молодая марка Voyah, деятельность которой на внутреннем рынке насчитывает неполных пять лет, в Беларусь пожаловала с официальным визитом только в 2023 году. По факту являясь суббрендом концерна Dongfeng, она выпускает не только чистые электромобили, но и транспортные средства, в которых двигатель внутреннего сгорания работает как генератор, что позволяет существенно увеличить протяженность автономного хода.
Подобного в Беларуси еще не предлагал никто, поэтому тестовые партии кроссовера Free расхватали, как горячие пирожки. Чтобы поддержать ажиотаж, дилер распродал остатки со значительным дисконтом при сохранении всех гарантийных обязательств, поэтому сегодня машины Voyah можно часто увидеть на дорогах.
Рынок запчастей для этой модели пока может предложить не много, что вполне предсказуемо ввиду свежести кроссовера Free и наличия официальной гарантийной поддержки.
Стильный, модный, молодежный
Пожалуй, такая формулировка точнее всего описывает продукцию другого молодого китайского бренда – Zeekr. Автохаусы, а с недавних пор и официальные дилеры продают в Беларуси большое количество электрокаров этой марки, играя на ее премиальном качестве, спортивной динамике и других гоночных наворотах.
Помимо отчаянного стремления войти в лакшери-сегмент, сказать что-то более существенное о Zeekr не получается. Эти машины еще не проявили себя при эксплуатации в долгую, поэтому и запчастей на них здесь практически не найти. Ценовой разброс впечатляет: свежий кроссовер Х можно найти по цене от $31 тысячи, тогда как как топовый лифтбек 001 оценивают в $54 тысячи.
Китайская геометрия
Закончить данный обзор мы хотим электрокаром от уже известного нашим автомобилистам китайского бренда Geely. О выпуске в Беларуси электромобиля Geometry C и Е разговоры шли давно, однако в салоны марки эта модель стала поступать лишь в конце прошлого года.
Тем не менее они уже в достаточном количестве представлены на белорусской «вторичке». Плюсами этих моделей является знакомое потребителям качество, однако в мелочах они могут проигрывать другим, менее известным представителям китайского автопрома. Запчастей, к слову, на эти модели «вторичка» почти не предлагает, поэтому по всем вопросам лучше обращаться к дилеру.
В Беларуси за последние несколько лет в разы увеличилось количество электромобилей. Согласно официальной статистике регистрации транспортных средств, в 2023 году по сравнению с 2022-ым количество легковых электромобилей выросло с 3,5 тысяч до 6,4 тысяч. В текущем же году их количество и вовсе перевалило за 9 тысяч. Любопытно, что часть из них уже осела на «вторичке». Разбираемся с ассортиментом и текущими рыночными тенденциями.
Портрет покупателя
Электромобили стали появляться на белорусских дорогах не так давно. В 2016-2018 годах это были спорадические тестовые вкрапления в основном в виде Nissan Leaf. Данную модель люди выбирали из-за невысокой цены и возможности установки более живых батарей взамен деградировавших. Тем не менее автомобилисты относились к данному типу транспортных средств с недоверием, и вполне справедливо: инфраструктура тогда практически отсутствовала, как и необходимые комплектующие.
Сегодня ситуация иная. Каталог bamper.by в большой степени насыщен различными предложениями: на Leaf первого и второго поколения можно найти более 4 тысяч запчастей, включая не только базовые элементы вроде силовой установки и тягового аккумулятора, но и такие полезные мелочи, как моторчик электро-ручника, различные датчики и даже коврики – то есть все то, что приходит в негодность просто от времени.
Что касается самих электроводов, то их можно разделить на две условных категории: жестко экономящие на транспортных расходах люди и любители потешить свое ЧСВ. Первые, как правило, имеют загородный дом с проведенной к нему персональной станцией зарядки и четко выверенный ежедневный маршрут (дом/работа/частые поездки на короткие дистанции).
К другим относятся так называемые техногики, следящие за современными тенденциями, которым электромобиль подходит по культурному коду. Такие люди приобретают дорогие «электрички» в топовых комплектациях и регулярно их меняют после обкатки.
Особенности эксплуатации
Если не брать в расчет медийный прессинг по поводу экологии, моды и актуальной новостной повестки, то в сухом остатке можно увидеть, что покупка электрокара с пробегом может принести ряд сюрпризов, к которым рядовой автомобилист будет не готов.
В первую очередь речь идет о дальности автономного хода. К примеру, популярный Nissan Leaf второй генерации, будучи свежекупленным, на одной зарядке способен проехать скромные 150 км в эконом-режиме; летом с включенным кондиционером и мультимедиа эта дистанция и вовсе сокращается до 120 км. То есть, чтобы отправиться на нем из Минска в условный Брест или Барановичи, нужно тщательно планировать маршрут, выбирая те дороги, вдоль которых расположены заправки с возможностью зарядки электрокара, так как собственных возможностей данной модели на такой марш-бросок не хватит. Согласитесь, не самая приятная особенность.
Другим не менее важным моментом является ценность такого транспортного средства на вторичном рынке. Люди, которые надеются продать электромобиль, не потеряв затраченных на его покупку средств, могут ждать своего покупателя годами. Среди наших клиентов бывали случаи, когда владельцы электромобилей продавали свое ТС по запчастям, закрывая образовавшийся дефицит комплектующих и даже умудряясь на этом заработать.
Но подобное – скорее исключение из правил, нежели тенденция. В основном частным продавцам приходилось существенно сбрасывать цену, чтобы избавиться от своего электромобиля. Ниже приведем самые популярные предложения на белорусской «вторичке».
Ценовой диапазон от 10 до 15 тысяч долларов
За эти деньги можно найти упомянутый уже Nissan Leaf первой и второй генерации. Пионер сегмента, этот автомобиль полюбили таксисты и люди, совершающие частые, но короткие поездки. Как мы знаем, в таких условиях ДВС в автомобиле долго не живет, тогда как электрокар прекрасно себя чувствует. Единственной, но серьезной проблемой для него являются белорусские зимы, когда дальность пробега сокращается на 30%, а ходовые качества ухудшаются из-за низкого клиренса.
В зависимости от года впуска, состояния тяговой батареи и комплектации, Leaf можно приобрести от $8.500 до $15 тысяч, хотя самые свежие предложения будут стоить дороже.
Второй по популярности моделью является Chevrolet Bolt, которую в службах такси можно встретить даже чаще, чем вышеупомянутого японского конкурента. Версии 2020 года выпуска можно найти по цене от $14,5 тысяч, более свежие варианты – от $19 тысяч. При этом предложений на вторичном рынке немного, чуть более полусотни, так как ввезенные в страну экземпляры продолжают честно трудится и эксплуатироваться на белорусских дорогах, благо, что заявленный производителем автономный пробег в 400-500 км это позволяет. С запчастями у авто тоже полный порядок.
В качестве эксперимента
Странный с дизайнерской точки зрения хэтчбек BMW i3 белорусы стали приобретать в основном потому, что его гибридные версии, где бензиновый мотор работает в качестве генератора, до недавнего времени определялись таможенными органами страны как электрокары. Покупка такой версии модели, безусловно, была правильным решением по сравнению с чистой «электричкой», чей автономный пробег был всего ничего – 120 км (по крайней мере, в первой генерации).
Цены на эту модель непредсказуемы и зависят от аварийного прошлого авто, года выпуска, состояния батареи, фактического пробега и набора опций на борту: есть варианты от $12 до $23 тысяч. Впрочем, дефицита с комплектующими для нее не наблюдается.
Что касается Tesla Model 3, здесь бессмысленно лить воду, рассказывая о характеристиках, достоинствах и недостатках данного авто. Скажем прямо: в Беларуси их по-настоящему много. Об этом говорит и положение модели на «вторичке» – полтысячи предложений на ровном месте не возьмутся.
Львиная доля этих машин приехала в страну из Германии, где до недавнего времени действовали преференции на покупку электрокара: государство выдавало немцам субсидии в размере 9 тысяч евро, что при стоимости авто в 40-43 тысячи евро являлось существенной скидкой. Увы, после увеличения тарифов на электроэнергию жители Германии вернулись к традиционным для них авто с ДВС.
Кроме того, белорусы покупали битые Tesla на американских аукционах, чтобы здесь их восстанавливать, благо, что ассортимент запчастей для этих авто за последние годы существенно вырос. В первую очередь белорусы (те самые техногики и любители потешить свое ЧСВ) покупали такие электрокары за счет динамических характеристик. Найти свой вариант продукции данной марки на вторичном рынке можно по цене от $23 тысяч.
***
Как видите, электромобили прижились даже на прагматичном белорусском рынке. Но чтобы приобрести такое транспортное средство, следует взвесить все за и против. Если с запчастями на популярные, проверенные временем модели проблем нет, то с практическим применением все гораздо сложнее. Покупка дальнобойного электрокара влетит вам в копеечку, тогда как дешевый поддержанный вариант ограничивает ваше передвижение. В качестве второго автомобиля в семье или типичного городского транспортного средства он, скорее всего, будет незаменим. Во всех других ситуациях придется взвешивать «за» и «против», что автоматически лишает такую покупку смысла.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
В 2011 г. Покупал грузовик в Хабаровске Nissan Atlass 1996г. Td27, 1,5т. за 310 000 руб. Через год продал его за за 305 000 руб. Сейчас точно такой же грузовик стоит на рынке 800-1млн руб. И это спустя 12 лет
Нынче машина не средство передвижения, а роскошь.
Прошедшие выставки автокомпонентов в России и Казахстане, чётко показали, что китайские производители намерены подобрать всё что побросали крупные шинники, убегая с рынка России. При общении с представителями китайских производителей создаётся впечатление, что они производят сильнейшие шины в мире, по крайней мере, об этом смело заявляется как в личной беседе, так и на страницах каталогов.
Но многие кто успел попробовать продукты Китая разного уровня, уже знают их золотой стандарт: "Как заплачено, так и зух*ячено". Можно купить шину китайского бренда с хорошими гарантиями качества и приемлемыми характеристиками, но и стоить она будет значительно дороже аналога с сомнительной родословной да и с кривущими бортовыми кольцами оттого, что везли "матрёшкой".
Такими мыслями я не пытаюсь разжечь баталии "ПРЕМИУМ против КИТАЯ", я просто хочу понять, каким обещаниям и гарантиям можно верить сегодня. Ведь все знают, что, покупая Pirelli или даже Cordiant, мы имеем завод и представителей, которые готовы нести ответственность за свой продукт. А что делать с условным "BOTO", у которого растрескается герметизирующий слой после года эксплуатации?
На увеличение тарифов, связанных с оказанием транспортных услуг, влияют такие факторы, как: лизинговые платежи, увеличение ключевой ставки, степень инфляции, рост цен на топливо, сервисное техническое обслуживание автомобильного парка, недостаточное количество квалифицированных водителей, что влечет за собой повышение зарплаты для удержания личного состава. После февральских событий 2022 года появились новые проблемы: разрыв налаженных логистических цепочек и потребность в разработке других маршрутных направлений. Эти составляющие являются основными драйверами увеличения стоимости на грузоперевозки и в 2023 году увеличились почти вдвое.
Но одной из главных проблем отрасли можно считать недостаток грузовой техники по причине ухода из России больших зарубежных производственных компаний. Сложившаяся ситуация усложняет возможность покупки новой грузовой техники.
В 2023 году отечественным транспортным компаниям все же получилось решить проблему, связанную с возросшими потребностями, разработать новейшие маршруты и отчасти пополнить собственные автопарки новыми тягачами (приобретено рекордное число). Прирост получился 70% (по данным «Автостата»), причем наибольшая часть приобретенной автотехники пришлось на модели китайского происхождения (21,5%).
В текущем году число приобретенных тягачей, преимущественно китайских марок, будет расти, так как это самый доступный вариант из имеющихся на авторынке.
Независимо от приобретения новой автотехники, автопарки продолжают устаревать, а дефицит грузовой техники на рынке остается. Подобная тенденция сохранится и в 2024 году. Никуда не ушла проблема, связанная с полуприцепами, а именно с рефрижераторами. Они составляют чуть больше 4% от рынка грузовой техники.
В случае, если рыночная ситуация, которая включает курсы валют, траты на выплаты зарплат и профобучение работников, тарифы на топливо и предполагаемый показатель инфляции, не изменится, то потребности в грузоперевозках сохранятся на достаточно высоком уровне и ставки повысятся на 20-25%.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
В последнее время на Пикабу было много обсуждений китайских авто, их надежности, ликвидности и доступности гарантийного обслуживания и запасных частей.
На ресурсе "Китайские автомобили" (www.китайские-автомобили.рф) вышла любопытная статья про гарантийный сервис и доступность запчастей на китайские авто.
" Дистрибьюторы китайских марок в настоящее время не в состоянии осуществить поставки полного перечня запасных частей к автомобилям. При этом в техническом обеспечении пребывают не только компании из так называемой «большой китайской тройки», но и некоторые ранее нам незнакомые бренды.
Такое заявление на заседании клуба АвтоБосс «Китай ≠ Европа. Как обеспечить сервис 2024?» сделал Евгений Поликарпов, директор направления обеспечения и логистики запасных частей компании «Максимум». По его словам, новые китайские компании еще год назад продавали не более сотни машин, нынче же объёмы выросли до нескольких тысяч. При этом инфраструктура по обеспечению и склада, и технических специалистов сильно отстают.
— Неполноценные прайс-листы на запчасти создают определённые сложности в работе как с потребителями, так и со страховыми компаниями, — отметил эксперт. — Персонал дилерских центров (мастера, диагносты и т.п.) в создавшихся условиях зачастую не желает меняться. Второй момент – отсутствует база для их технического обучения и развития по ремонту новых китайских автомобилей.
С китайцами, по утверждению Евгения Поликарпова, сложно реализовать схемы регулярных поставок запасных частей: «У них большой внутренний рынок – они привыкли продавать контейнерами и преимущественно на свои сборочные предприятия. Сложная логистика в Россию влечёт за собой дополнительные затраты. Поставки по линии дистрибьюторов и параллельному импорту конкурируют с карго-доставками. Это является одной из проблем дилеров, потому что на текущий момент рынок и маркетплейсы завалены фальсифицированными запчастями».
— Таким компаниям не интересно вкладываться в инфраструктуру и долгосрочный сервис на российском рынке – объёмы продаж не те. И те люди, кто покупают «неофициальные» машины, рискуют столкнуться с ситуацией, что им никогда не получить нормального гарантийного обслуживания, — отметил эксперт.
Из всех китайских брендов, присутствующих в России, конкурентное преимущество, по словам Евгения Поликарпова, имеет лишь Haval, и это — наличие собственного сборочного предприятия. Но и здесь не всё так гладко. Как отметил вице-президент автомобильной Сервисной Ассоциации Александр Казаченко, при работе с данным брендом выявлена техническая проблема у популярного кроссовера Jolion:
— При пробеге 70-75 тысяч километров у машин ломается автоматическая коробка передач. Мы начали самостоятельно искать причину и вскоре обнаружили: происходит стирание полимерно-пластикового покрытия вилки переключения передач, которая входит в зацепление с шестернями и включает их в работу
По словам эксперта, ассоциация обратилась в представительство Haval, чтобы его специалисты предоставили информацию о ремонте АКПП.
— Последовал ответ: в «мануале» у коробки всего три детали (фильтр, поддон и ещё что-то, сейчас точно не помню), которые подлежат замене и ремонту, — рассказал Александр Казаченко. – При этом коробка Haval внешне не сильно отличается от «автомата» Группы Volkswagen. Есть два снимка: на одном «шкодовская» АКПП – она в «мануале» вся разборная. Второй снимок – коробка Haval, и на нём, кроме трёх деталей, никакого узла в разборе не видно
Загвоздка в том, заметил эксперт, что под гарантию такой случай не попадает: «У нас сложились хорошие взаимоотношения с китайскими партнёрами, мы буквально за две недели нашли в КНР компанию, которая производит данные вилки. Месяц-полтора переписывались с китайскими инженерами, и большая удача, что попали на заинтересованных людей, нашли общий язык. В режиме онлайн мы демонстрировали то, чему стали свидетелями, и нас, что приятно, услышали. Через три месяца китайские инженеры внесли конструктивные изменения в вилку включения передач. И теперь мы видим, что на корпоративных Jolion, которые присутствуют в автопарке наших коллег, при вышеуказанном пробеге проблема исчезла».
Александр Казаченко заявил, что китайцы худо-бедно прислушиваются к заявлениям российских коллег: «Надо просто дилерам активнее общаться с импортёром и вместе решать подобные вопросы. Каталожных номеров по некоторым узлам в «мануале» нет, мы перебираем старые АКПП, которые у нас есть, ставим новые запчасти, и проблема решается сама собой».
Ну и небольшая мысль в слух - за два года присутствия на нашем рынке, китайские компании и дилеры не смогли/не захотели выстроить нормальный канал по поставкам запчастей (конечно куда увлекательней и прибыльнее было таскать сюда китайские авто и прикручивая по 0,5 - 1 млн. руб. сверху и не вкладываться в сервис и запчасти. А зачем? Авто гребли как горячие пирожки и покупатели не задавали неудобных вопросов.). А сейчас, когда многие купили китайские авто и столкнулись с рядом поломок, а сервис и запчасти далеко не те, что были у привычных европейцев, японцев и корейцев, люди стали задумываться и продажи ощутимо просели. И вот теперь интересный момент - отстроят ли представительства китайцев и наши дилеры нормальный сервис или нет?