Научно-популярный фильм для автолюбителей Советского Союза. Фильм рассказывает о производстве автомобилей в СССР, о устройстве выпускаемых в Советском Союзе автомобилей, особенностях дорожного движения.
Производство Ленинградской студии научно-популярных и учебных фильмов (Леннаучфильм) в 1987 году.
Оригинал оцифрован с 1" мастер-ленты на видеомагнитофоне Sony BVH-2180PS, масштабирование Topaz Video AI.
Сегодня мы вспоминаем одно из наиболее драматичных событий в истории отечественного автомобилестроения — пожар, уничтоживший Завод двигателей КамАЗ. Пожар на «Движках», как в Набережных Челнах называли Завод двигателей. В череде бед, постигших нашу страну на новейшем витке истории, эта авария рифмовалась с Чернобыльской катастрофой. Хорошо помню состояние работников автомобильной индустрии, с кем в те дни приходилось общаться. Люди были подавлены, потрясены, оглушены случившемся.
Вид на пепелище. Самое интересное, что при этом удалось спасти около 80 % оборудования и 60 % строительных конструкций Завода двигателей.
Теперь обо все по порядку. Большинство из нас привыкло считать КамАЗ автомобильным заводом. Правильнее же — комплекс заводов по производству грузовиков и автопоездов большой грузоподъемности. Камский автозавод выпускал 150 тысяч грузовых автомобилей и 250 тысяч дизелей в год. Недаром предприятие именовали Челнинским гигантом. Мощности КамАЗа были избыточными, в расчете на военный период. Например, литейный завод мог выдавать 416 тысяч тонн чугуна, 90 тысяч тонн стали, 56 тысяч тонн цветного литья. В таком огромном объеме самому автозаводу этого не требовалось.
Завод двигателей занимал площадь в 500 тысяч квадратных метров — почти вдвое больше площади московского Кремля. Двухэтажный завод, к тому же с подвалами 9‑метровой глубины. Возгорание началось, как было установлено по распечатке «черного ящика» системы релейной защиты, в 18:41 в кабельном канале ГПП-12 (ГПП — главная понизительная подстанция) от короткого замыкания в силовом кабеле под ячейкой № 76 распредустройств. Такое сопровождается громким хлопком, однако на него не обратили внимания — в самом разгаре был обед второй смены. К тому же именно в этот день проходили учения гражданской обороны, и хлопок приняли за часть сценария учений.
При коротком замыкании температура может подниматься до 4000 градусов Цельсия. Вспыхнула обмотка кабелей. По лоткам и штробам с кабелями огонь проник на крышу завода и стремительно распространился по всей ее площади. В качестве утеплителя на крыше использовался пенополистирол, считавшийся по ГОСТу «трудносгораемым материалом». А он горел, как напалм. Примечательно, что в 1973 году из-за такого же утеплителя полностью выгорела только что возведенная первая очередь Бухарского хлопчатобумажного комбината. Челнинские пожарные еще тогда (а завод только строился) настаивали: опасно застилать такие большие поверхности утеплителем этого вида! Огнеборцам ответили: проектная документация утверждена, менять ничего не станем! Завод строился тяжело, нервы у всех были на пределе. Вот и аукнулось...
«Урал-43206» задумывался как замена ГАЗ-66 в погранвойсках. Передний свес, как у всех «уралов» с дизелем КамАЗ-740 III, у него равен 1247 мм.
В 18:53 сработала дистанционная защита заводской ТЭЦ. Она отключила высоковольтную линию электропередач и завод обесточился — вместе со всей своей автоматической системой пожаротушения. Притом, что именно завод двигателей из-за высокой пожарной опасности некоторых технологических процессов был насыщен системами тушения как никакой другой на КамАЗе — более 400 установок тушения! Но в тот день они промолчали.
Сигнал в заводскую пожарную охрану поступил в 19:00. Это самый необъяснимый момент в произошедшем. 19 минут спустя! Прибудь огнеборцы вовремя, что они смогли бы сделать? Почему-то в системе, обеспечивающей пожарные гидранты на заводе, не оказалось воды. Автоматическая спринклерная система, защищавшая наиболее уязвимые места (в том числе и ГПП-12) не сработала, поскольку оказалась переведенной в ручной режим управления (по приказу начальства, якобы из-за участившихся ложных срабатываний). Пока пожарные тянули шланги от внешних гидрантов, за 200 метров от завода, пожар разгорался. В подвале вспыхнули масляные резервуары (масло использовали для приготовления эмульсии СОЖ, используемой при токарной и фрезерной обработке металла).
РЗСО 9К51М «Торнадо-Г» на базе «Урал-4320‑1012‑31». После перехода с камазовских на дизели ярославского ПАО «Автодизель», передний свес «уралов» увеличился до 1492 мм.
Завод тушили около 400 пожарных, в четыре смены. Не только из Набережных Челнов, но и из Альметьевска, Елабуги и Казани. В 4:02 15‑го пожар удалось локализовать. Однако произошло обрушение кровли завода на площади 200 тыс. кв. м. Пожар продолжался целую неделю, пока не выгорело все масло в подвалах. 21 апреля пожар был потушен.
Обошлось без жертв — удивительно! Ущерб? При инфляции в 100 % (1993 год) трудно было оценить фонды. 14 апреля газета «Коммерсантъ» написала, что «сумма ущерба может превысить 350 млрд рублей». Один грузовик КамАЗ-5320 стоил до Перестройки 14 600 рублей. Однако, уничтожение Завода двигателей означало снижение на 75 % мощностей Литейного завода, на 60 % — мощностей Кузнечного завода. А главное — без силовых агрегатов остались Камский автозавод, УралАЗ, АМО ЗИЛ, ЛАЗ и Арзамасский машиностроительный завод, выпускавший БТР-80. Вместе с заводом сгорела типография, где печатали не только заводскую многотиражку, но и почти все городские газеты.
Комиссию по ликвидации последствий пожара возглавил Виктор Николаевич Поляков — руководитель сталинской закалки, бывший министр автомобильной промышленности, первый генеральный директор АвтоВАЗа. Человек жесткий, его побаивались даже тольяттинские уголовные авторитеты.
Стояла задача не останавливать производство грузовиков. Задела хватало на два дня. Со всей страны, из заводских центров техобслуживания (а их было свыше 200) изъяли ремонтные двигатели. Минобороны, МВД, пограничники под гарантии возврата передали двигатели и ремкомплекты со своих складов. Из своих ресурсов КамАЗу помогли «Газпром», «Лукойл», Магнитогорский комбинат, РАО ЕЭС.
Однако еще долго с конвейера сходили «телеги» — грузовики без силовых агрегатов. Кое-кто даже бизнес мелкий освоил — варил сцепки для буксировки «телег» на склад. А еще расплодились кооперативы, предлагавшие услуги по переделке КамАЗов под мотор ЯМЗ-238 — выход из положения сначала родился в народе, а уже потом был утвержден на государственном уровне. Кстати, в этой ситуации Ярославский моторный завод повел себя благороднейшим образом — безвозмездно обеспечил своими движками те КамАЗы, что в первый момент остались без движков.
Силовой агрегат КамАЗ-740 третьей комплектации поступал на Уральский автомобильный завод.
Итак, решением стала замена моторов КамАЗ-740 двигателями ЯМЗ-238. Они были крупнее, тяжелее и слабее. Хотя в целом вписывались в параметры шасси. Ярославские 238‑е турбодизели показали себя лучше камских. Ирония в том, что турбодизель КамАЗ-740 в девичестве тоже был... ярославской разработкой! Проектировали мотор для автозавода имени Лихачева, в ту пору, когда на заливных лугах у Набережных Челнов еще паслись коровы. Моторы опытной партии ЯМЗ-11Э641 помогала доводить до ума компания Renault. Вот и довели.
За двигатель ЯМЗ-238 работники Ярославского моторного завода в 1972 году были удостоены Государственной премии СССР. Из-за больших, чем у КамАЗ-740, габаритов, пришлось удлинять капоты на «уралах» и даже бронекорпус БТР-80.
Интересно, что камская катастрофа стимулировала кредитование КамАЗа. Американская инвестиционная компания Kohlberg, Kravis, Roberts (KKR) в 1994 году за свой счет провела аудит Камского комплекса, выдала гарантии для получения кредитов. Через KKR в Набережные Челны пришли фирмы, ставшие затем партнерами, например, Cummins.
Рассуждая о методах хозяйствования тех лет, уместно вспомнить два диаметрально противоположных случая. Вышедшее 22 апреля 1993 года Постановление № 358 Совета министров Российской Федерации «О первоочередных мерах по ликвидации последствий пожара на заводе двигателей акционерного общества КамАЗ» тоже сулило камчанам льготные кредиты... Из обещанных 45 млрд рублей предприятие получило лишь 18 млрд... под 170 % годовых.
Что сделал президент Республики Татарстан Минтимер Шарипович Шаймиев? Первого января 1995 года вступил в силу его указ, освобождающий приоритетные предприятия с иностранными инвестициями от налога на имущество сроком на три года и на пять лет — от налога на прибыль в республиканский бюджет. Тут и инвестфонд KKR развернул свою деятельность. Укрепление позиций республиканской власти обернулось в 1997 году увольнением генерального директора акционерного общества «КамАЗ» Николая Васильевича Беха. Его место занял Равиль Фатыхович Муратов, «свой».
Николай Иванович Бех (02.01.1946 – 03.04.2021), генеральный директор АО «КамАЗ», на плечи которого лег основной груз по восстановлению Завод двигателей КамАЗ.
В подобных действиях центральная власть не видела ничего, кроме угрозы себе. Часто забывая, что по конституции Россия — федерация, «Союз нерушимый республик свободных». Может, если бы в Кремле об этом вспоминали почаще, страна избежала бы и многих последующих потрясений.
22 июля (3 августа) 1890 года в Москве родился великий русский архитектор Константин Степанович Мельников. Гений авангарда, он еще при жизни вписал себя в историю мировой архитектуры. До сих пор не утихают споры по поводу личности легендарного зодчего и его творчества.
Константин Степанович оставил родной Москве около полутора десятка необычных строений: жилой городок, клубы, и, конечно, гаражи. Каждый проект Мельников чертил будто с чистого листа, резко отметая наработки предшественников и стараясь не цитировать даже самого себя.
Трудно определить, в каком именно ключе он создавал свои творения. Да, это был авангард, но какого направления? Сам Мельников с порога пресекал любые попытки классифицировать его творчество в рамках каких-либо течений.
Можно сказать, что Мельников работал в духе рационализма, старательно выводя объемы под поставленную задачу. Он закладывал элементы, которые прежде были полностью противопоказаны архитектуре, и предпочитал прямолинейности конструктивизма закругленные сферы, конусы и цилиндры. Даже там, где по плану требовалась прямая поверхность, Константин Степанович находил возможность уйти в диагонали и разные наклоны.
Фантазии Мельникова часто опережали возможности современных ему технологий. Например, выводя концепцию здания для московского отделения «Ленинградской правды» в 1924 году, он предложил водрузить набор вращающихся этажей вокруг неподвижной сердцевины.
Конкурсный проект здания столичного отделения «Ленинградской правды»
Но за его, казалось бы, архитектурным хаосом всегда скрывался четкий расчет: лестницы, расположенные снаружи, освобождали внутренний объем, а консольные конструкции, висящие в свободном полете, позволяли избавиться от неиспользуемых пространств под ними.
Мельникову удалось воплотить в жизнь большое количество собственных проектов. В отличие от многих архитекторов эпохи советского авангарда, чьи визионерские решения в основном оставались на бумаге.
Упорство Константина Степановича проявилось еще в юные годы. Сын рабочего-строителя и крестьянки благодаря череде удачных совпадений и покровительству инженера Владимира Чаплина смог добиться большого успеха, несмотря на свое происхождение. Чаплин раскрыл художественный талант будущего архитектора и смог направить его в нужном направлении.
Исторические корпуса завода АМО, позже ЗИС и ЗИЛ – это тоже Мельников
Архитектуру юный Мельников считал скучнейшей наукой. Где здесь разгуляться фантазии, когда принципы зодчества состоят из незыблемых канонов?
Разрушение устоявшихся стереотипов станет его основной целью на протяжении всей довольно скоротечной карьеры. За десять с небольшим лет активного творчества Мельников успеет сделать столько, сколько его коллеги не смогут за всю жизнь.
Преддипломный проект будущий архитектор отработал на создании фасадов автомобильного завода АМО братьев Рябушинских. Подряд по возведению предприятия взяла на себя компания Чаплина. Но это первая и последняя наемная работа Константина Мельникова. Революция меняет старый порядок и уже в 1918 году Константин Мельников оказывается в архитектурно-планировочной мастерской Строительного отдела Моссовета и принимается за создание объектов совершенно иной Москвы — Москвы будущего.
Торговые ряды и главное здание Ново-Сухаревского рынка стали первой капитальной работой Мельникова
Новые времена отлично подходили Мельникову для разрыва с прошлым. Он оставляет правила архитектуры в истории — пусть эти украшательства останутся в старом мире.
Слава на Мельникова обрушилась совершенно неожиданно. От оформления павильона «Махорка» на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке 1923 года никто не ждал чего-то выдающегося. Работа Константина Мельникова вызвала настоящий скандал. Вместо планируемого заказчиком простого одноэтажного куба архитектор создал нечто невообразимое: казалось, танцующие по высоте и формам объемы этого временного деревянного павильона живут сами по себе, привлекая и поражая публику.
Дальше карьера стремительно взлетает вверх: Мельников побеждает в конкурсе на проектирование саркофага для временного мавзолея Ленина, создает революционную планировку Ново-Сухаревского рынка с косыми торговыми рядами, и пока этот проект воплощается в жизнь, уже строит в Париже павильон СССР Международной выставки современных декоративных и промышленных искусств.
Современная реконструкция облика парижского павильона Мельникова
В нем он воплотил все то, что задумывал еще в «Махорке». Это были и диагональные лестницы, разрезающие здание пополам, и игра в световые коллизии. Вся конструкция была собрана из дерева, что для привыкшего к современному бетону Парижа стало шокирующим вызовом. Публицист Илья Эренбург, проживавший тогда во французской столице, вспоминал, что в те дни разговоры на парижских бульварах шли только о двух вещах: новомодном джазе и павильоне Мельникова.
Русскому архитектору даже заказывают оформление газетных киосков французской столицы и проекты футуристических гаражей. Последние, правда, так и не были построены. В привычной манере не имеющего границ футуризма Мельников проектирует один гараж в виде огромного прозрачного куба, второй решает водрузить над мостом через Сену, но даже для Парижа это оказывается чересчур.
Гаражная тема увлечет Константина Степановича настолько, что вскоре он подарит Москве сразу несколько выдающихся проектов домов для машин.
Эскизы Бахметьевского автобусного парка, 1926 год
Почти одновременно по заказу Московского коммунального хозяйства он создает гараж для автобусов в Марьиной роще и парковку больших грузовиков за Казанским вокзалом на Новорязанской улице, д. 27.
Оба проекта кардинально отличаются от всего того, что прежде сооружали для хранения автомобилей. В Бахметьевском автобусном парке Мельников впервые реализует новаторский принцип сквозной постановки больших машин на стоянку — автобусам при заезде и выезде из нового гаража больше не требовалось выезжать задним ходом.
Для решения этой задачи Мельников придумал здание в форме скошенного параллелограмма с выездами в противоположных торцах, а сами автобусы постановил размещать под углом.
С гаражом для грузовиков на Новорязанской улице, д. 27 вышло сложнее — там не было такого простора для экспериментов, как в Марьиной роще. К тому же выделенный участок сильно сужался в верхней части.
Гараж для грузовых машин на Новорязанской улице, д. 27 — будущее здание постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы
Отказываться от уже опробованного решения со сквозным проездом не хотелось. Просчитав несколько вариантов, Константин Степанович приходит к идее здания в форме усеченной подковы. Правда, при такой планировке машины приходилось ставить к стенке, сдавая задним ходом. Тогда появились вопросы к целесообразности столь необычного сооружения.
Первые заявления, что творчество мастера не слишком совпадает с генеральной линией партии, прозвучали уже тогда, в конце 1920-х. Аргументом было то, что работы пусть и любопытны, но заставляют расходовать народные средства на неочевидный результат — то ветра из-за сквозных ворот по зданиям гуляют, то огромные стекла бьются по разным причинам.
«Золотая эпоха» Мельникова быстро растворялась в государственном формализме. Свободы для творчества становилось все меньше, и в последующих двух гаражных проектах Мельников отвечает только за внешний облик зданий. Эти проекты чрезвычайно важны для новой Москвы и потому, несмотря на сомнения, наружное оформление гаражей «Интуриста» на Сущевском валу и Госплана на Авиамоторной, все же доверяют специалистам 7-й Архитектурной мастерской Моссовета под руководством Константина Мельникова.
Оба проекта вошли в коллекцию классики советского авангарда, хотя по разным причинам так и не были завершены в первоначальном замысле. Гараж Интуриста словно сбили в начале полета – вторую часть здания заканчивали по совершенно другому проекту. А в огромном глазе-фаре гаража Госплана явный диссонанс вызывает глухая стенка с одной стороны — там планировалась к установке скульптура регулировщика, но в итоге решили обойтись без нее.
Гараж «Интуриста» делали по двум совершенно разным проектам
Другие воплощенные в жизнь проекты великого мастера — целая серия заводских клубов, совершенно непохожих друг на друга, но с одним почерком неординарного человек, который стоял за их созданием. Или дом архитектора — знаменитый цилиндр, который можно найти в переулках Арбата.
Все они свидетельства того, что полет фантазии великого творца отечественного авангарда был прерван в самом расцвете его сил. После гаража Госплана Мельникову больше не доверяли отдельных проектов. Он с головой ушел в преподавательскую деятельность и любимую живопись. Рисовал, в отличие от зданий, вполне классические сюжеты.
Мельников отлично понимал что в эпоху сталинского ампира, после разгромных статей с заголовками «Какофония в архитектуре» и «Лестница ведущая в никуда», шансов на продолжение архитектурной карьеры у него нет.
Все, что ему оставалось от прежней жизни, — рисовать интерьеры универмага в Саратове, да время от времени подавать работы на конкурсы, где их по вполне понятным причинам оставляли без внимания.
Циклопический «глаз» гаража Госплана СССР
Советская власть признала новаторские заслуги Мельникова только в 1965 году. После всплеска международного интереса к эпохе русского авангарда ему присвоили степень доктора архитектуры. За три года до смерти, в 1972 году, Константина Степановича возвели в звание заслуженного архитектора РСФСР. Многие были искренне поражены, что человек воистину международного масштаба получает совсем скромную награду за свои труды мирового значения.
Творческому наследию Мельникова повезло. Все его знаковые здания дошли до наших дней, а в последние годы многие подверглись бережной реставрации. Включая гараж на Новорязанской улице, д. 27, который вскоре станет домом для постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Его разработали конструкторы завода им. Лихачева. В 1961 году была построена первая модель этого удивительного агрегата. Машина разгонялась до 260 км/час.
От сильных ударов и травм мог защитить только шлем. Нужно было сильно любить скорость, чтобы садиться за руль такого транспорта.
Именно на этом гоночном автомобиле Геннадий Жарков стал чемпионом СССР в 1965 году. Удивительно, что в те времена была разработана система съемного руля.
Сегодня ЗИЛ 112-S можно увидеть в музеях автомобильного транспорта.
В 1899 году в Санкт-Петербурге по проектам Ипполита был построен первый отечественный электрический автомобиль, предназначенный для перевозки двух человек. Авто получило известность под названием «кукушка».
Его масса составляла 750 кг, из которых 370 занимал аккумулятор. Аккумулятора хватало на 60 км при скорости движения 39 км/ч.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Здравствуйте, уважаемые читатели Пикабу. Хотел бы с Вами, снова поделится своей необычной коллекцией, а именно талоны техосмотра. Собираю по видам, типам, разновидностям, сериям, и даже по регионам России, собираю погодовку каждого региона в отдельный альбом. А самое главное - хотел показать бы все разнообразие талонов, дизайнов того времени, а заодно вспомнить ту эпоху и ностальгию. А также увидеть свой регион, если он есть)
Первое фото - экзотика в виде Таиланда и Франции. А также два талона 1967 Москва от Москвича 407, и 1970 Московской области от ГАЗ М20 Победа. Появились в коллекции относительно недавно.
Второе фото, талоны Москвы 1975-1982 года. Без изменений)
Третье фото, талоны Москвы, Московской области. Помимо общероссийского из Московской области, был найден и 1996 местный, что очень удивило. 1982 - Азербайджанская ССР, который был обнаружен в Краснодарском крае.
Четвёртое фото. Талоны Москвы, от 90 по 95й год. До сих пор не могу найти 89 год, по которому разнятся сведения, о его существовании. По 1995 году. В Москве выдавались как и общероссийские, так и местного вида. И самая изюминка, среди двух одинаковых 95х - внизу под 93м очень качественная подделка того времени.
Пятое фото. Талоны которые выдавались в Ленинграде. Без всяких излишеств) строго и сердито
Шестое фото. Талоны Ленинграда от 1990 года. Наконец-то приняли на работу художника. И произошло разделение талонов. Появились отдельные автомобильные, грузовые и ВДОАМ.
Седьмое фото. Талоны Ленинграда, а позже Санкт-Петербурга. На талонах 1994 года, был обнаружен переход с названием города. На талонах 1995 года, два разных вида. В 1995 году, был уже последний выпуск талонов датированных 1996 годом, которые имели аж три разновидности. Также выдавались талоны аналогичные по дизайну 95-96, для Ленинградской области, но с кодом 47, начиная с 1994 года.
Восьмое фото. Талоны Свердловской и Кировской области. Без излишеств)
Девятое фото. Талоны Рязанской области, а также Донецкой и Ворошиловградской (Луганской) областей. Весьма красивые.
Десятое фото. Талоны Калужской, Ивановской, Смоленской, Архангельской областей. 1995 Калужский имеет разновидность - для легковых и для грузовой техники. Смоленск, шикарен во всем. Один из любимых моих талонов.
Одинадцатое фото. Талоны Ярославской и Калининградской, Кемеровской областей. Особенно интересны талоны Кузбасса, с 1995 года там начали выдавать талоны с Порше-911, на талоне практически идентичному общероссийскому 96, который был с ВАЗ-2103/2106.
Двенадцатое фото. Талоны Крыма (и отдельно Керченский 91), и Карелии. За Карелию отдельное спасибо, подписчику Пикабу Александру. Очень необычные и шикарные талоны. Особенно интересен переход на талонах 1995 года.
Тринадцатое фото. Талоны Амурской области, Сахалинской области и Приморского края. Сам как житель Сахалина, нашел местные талоны (80,94) лишь совсем недавно, и был этому сильно рад.
Четырнадцатое фото. Талоны Орловской (1979, от ГАЗ М20 Победа), Ростовской, Оренбургской, Новосибирской областей и Краснодарского края. Очень смелый был дизайн на талонах Оренбуржья 90х годов.
Пятнадцатое фото. Талоны Кабардино-Балкарской АССР (1977), Удмуртской АССР (причем выдавались такие талоны с надписью УАССР, вплоть до 1995 года), а также Куйбышевской (позже Самарской области), с шикарным талоном на 1988 год, с панорамой города. Очень приятно и сложно, было такой получить в коллекцию. 1987 год из Тульской области, и необычный автомобиль на нем. Если есть знатоки по машинам, подскажите что за машина.
Шестнадцатое фото. Талоны Курской и Волгоградской областей. Тоже есть в них, своя уникальная изюминка.
Семнадцатое фото. Талоны организации ВДОАМ (Всесоюзное Добровольное Общество Автомобилистов и Мотоциклистов), которые также выдавали свои талоны, помимо органов МВД.
Восемнадцатое фото. Талоны общероссийского стандарта. Также известен редкий талон 1994 года жёлтого цвета, который до сих пор ищу для коллекции, если у кого такой имеется, готов приобрести) Очень красивые талоны, но были мало где распространены. Например 1995 год, был известен лишь в 10-15 регионах. В остальных регионах выдавались местные провизии, вплоть до 2002 года! На талонах 1995 года, нашел приятную разновидность. Разный цвет жигулей. 1996 год имеет три разновидности. С изображением тройкой, шестерки и нестандартные серии ЖА и ЖБ), также существует местный Кемеровский вид 1996 года, с Порше 911.
19-21 фото. Талоны 97-98 года, которые имеют кучу разновидов. Особенно талон 98 года, из Волгоградской области с тройкой. Местная провизия общероссийского талона! Весьма необычно увидеть такое было.
22-23 фото. Талоны 98 и 99 года. Самый необычный среди них, это талон из Москвы, нестандартной серии 77 ХО. Выдавался по некоторым данным для спецтранспорта. Также талоны 99 года имеют немало разновидностей.
24 фото. Талоны 2000 года. Имели также немало разновидностей. Одни мои из любимых современных талонов.
Последнее 25 фото. Талоны 2001 года. Также существовали разновидности по аналогии с талонами 1999 и 2000 годов, с Шестеркой, Волгой и по типу обычного талона 2000 с Шестеркой (до сих пор ищу для альбома, если у кого остались, готов приобрести такие виды талонов)
Ремарка автора: Ищу практически любые талоны МВД, Военные, Гостехнадзора, ФСБ, Спецстрой а также любые советские и зарубежные. Готов приобрести или принять в дар. Занимаюсь изучением современных талонов от 1994 года, и приходится искать буквально в каждом регионе. Спасибо за внимание!)