Авиация России
Хорошие новости!!!
Хорошие новости!!!
Есть профессии и жизненные ситуации когда некогда болеть.
В наборе высоты на Ан-24
После училища я поступил в Красноярский отряд Ан-24 и полетел в первую долгожданную командировку.
Я очень дорожил первым впечатлением инструктора о моей работе и старался, чтоб все прошло идеально. От этого зависела моя карьера, налет и зарплата.
Вылетели утром из Красноярска в Екатеринбург с дозаправкой в Омске. После посадки в Омске выбежал на 5 минут осмотреть самолет. Погода скверная, ветер, +10 и дождь. А я в одной рубашке и зелёной жилетке.
Вечером, на перелёте в Екатеринбург мне стало не очень... Температура, насморк, кашляю как кашалот. Я на простуду слабый, неделю отхожу.
Ну все, думаю, командировка не удалась: сейчас отправят в больницу-самолет встанет, пока не прилетит сменный экипаж. Компания понесет ужасные убытки, а я потеряю репутацию не успев ее заработать. Да и перед экипажем неудобно. У пилотов нет права болеть в командировке!
Инструктор недовольно глядит на меня и говорит: «У нас же на борту врач, спроси у него таблетку».
Мы перевозили футбольную команду «Урал» и на борту был спортивный врач, мужчина лет пятидесяти.
Привезли футболистов во Владимир
Я вышел в салон, нашел его и описал симптомы. Через несколько минут врач заходит в кабину с двумя 1.5л бутылками теплой воды:
«Смотри, за час ты должен выпить 2 полторашки. В одной аскорбиновая кислота, в другой пакетик порошка от простуды. Каждую минуту делаешь глоток с одной из бутылок. Будет эффект капельницы»
Я сделал все, как он сказал. За час выпил обе бутылки. И чудо! Уже после посадки чувствовал себя хорошо, а наутро проснулся совсем здоровым!
До сих пор пользуюсь этим методом когда чувствую первые симптомы простуды. Надеюсь, кому-то из вас он поможет, берите на вооружение)) Но нужно учитывать индивидуальные особенности организма. Например, при весе 50-60кг достаточно бутылок объемом 1 литр. Берегите себя!
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, подписывайтесь.
18 июня 1992 года, г. Братск, вечер. Из Владивостока в местный аэропорт прибывает самолёт Ту-154 (СССР-85234). Посадка промежуточная, после дозаправки самолёт должен вылететь в Самару. Однако, при обслуживании у лайнера была выявлена техническая неисправность, в связи с чем на рейс был назначен другой самолёт, а борт 85234 был вынужден остаться в Братске для ремонта.
Проходит несколько часов. В ночь на 19 июня в Братск прибывает другой Ту-154 (СССР-85282). Посадка также была выполнена для дозаправки, после которой воздушное судно должно отправиться в Екатеринбург. Из 130 пассажиров, находящихся на борту, большинство покинуло самолёт, чтобы отдохнуть в аэропорту. Но 10 пассажиров, включая 5 детей, по разрешению командира остались в салоне.
Ту-154
Оба самолёта расположились на соседних стоянках. Заправка борта 85282 началась в 3 часа ночи и осуществлялась с использованием двух топливозаправщиков. Казалось бы, ничего сложного. Обычная ежедневная процедура проходила штатно и скоро должна была закончится. Но на самом деле жизнь оставшихся в салоне людей была в опасности. В какой-то момент заправочный шланг второго топливозаправщика отсоединился от приёмника основного топливозаправщика. Топливо под мощным напором хлынуло во все стороны. Попав на выхлопной коллектор работающего двигателя насосного агрегата, керосин мгновенно воспламенился и вызвал пожар в задней части топливозаправщика.
Топливозаправщик ТЗ-22-258
Шокированные сотрудники аэропорта попытались прекратить подачу топлива и отключить двигатели, но у них ничего не получилось. Топливо продолжало выливаться на бетон, увеличивая площадь возгорания. Через несколько минут загорелся борт 85282, а затем и 85234. Обе машины полыхали с такой силой, что у прибывших пожарных расчётов не было ни единого шанса потушить пламя. Но бОльшую опасность представляли собой цистерны с топливом, которые находились совсем рядом с местом возгорания. Так под угрозой взрыва оказался весь аэропорт. На место прибыли и служба безопасности, и руководство аэропорта. Но никто не знал, что делать.
Последствия пожара
Вдруг из толпы выбежал человек. Геннадий Гаврилов, бригадир смены водителей, молниеносно запрыгнул в горящий топливозаправщик и отвёл его подальше от зоны возгорания. После этого он вернулся, чтобы увести второй топливозаправщик, но в этот момент прогремел взрыв. Герой был доставлен в больницу с тяжелейшими ожогами. Врачи несколько суток боролись за его жизнь. К сожалению, 21 июня мужчина скончался.
Он стал единственным погибшим в том пожаре. Оставшиеся в салоне 10 человек были спасены. Оба самолёта были уничтожены, а общий материальный ущерб составил 250 миллионов рублей. Пассажирам были выплачены компенсации (50 рублей за килограмм багажа).
Сгоревший топливозаправщик ТЗ-22-258
Трагедия вызвала огромный общественный резонанс и обсуждение в СМИ. Прорабатывались различные версии, вплоть до теракта. Однако, истинная причина была куда банальнее. Всё началось с того, что некий оператор ГСМ Бердышев вышел на работу в нетрезвом состоянии. Он неправильно закрепил шланг, и в ходе заправки Ту-154 тот отсоединился, а топливо начало вытекать наружу. Вторым фактором катастрофы явилось снятие защитных панелей (капотов) двигателя насосного агрегата. Из-за их отсутствия топливо попало на выходной коллектор двигателя, что привело к воспламенению керосина и началу пожара.
Ценой собственной жизни Геннадий Гаврилов спас 10 человек в самолёте, а также весь аэропорт от взрыва. Позже начальник городского отдела безопасности РФ Сергей Горемыко скажет, что причиной катастрофы стала "элементарная российская безответственность".
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ил-76
Осенью 1996 года военно-транспортная авиация выполняла задание правительства по снабжению северных и отдалённых районов страны продовольствием и одеждой. Один из таких рейсов выполнял борт Ил-76МД ВВС России. Он летел по маршруту Москва—Петропавловск-Камчатский с промежуточной посадкой в Абакане. В связи с продолжительностью полёта на борту находились два экипажа (2 командира и 2 помощника командира).
Первая часть полёта прошла без отклонений. После дозаправки, ночью 27 ноября, Ил-76 вылетел из Абакана. На его борту в этот момент находилось 10 членов экипажа, 13 пассажиров и 30 тонн груза. Максимальная взлётная масса самолёта по документам составляла 190 тонн. После отрыва от ВПП самолёт начал набор высоты. Свидетели, наблюдавшие за вылетом, позже сообщат, что поднимался борт крайне медленно.
Отметка самолёта должна была появится на экране радиолокатора после достижения им высоты 200 метров. Но спустя пять минут после взлёта диспетчер её так и не увидел. Он попытался связаться с экипажем, однако ответа не было. Самолёт словно растворился в темноте. В дальнейшем местные жители расскажут, что видели в темноте зарево и слышали взрыв. Вскоре поисковый вертолёт вскоре обнаружил на склоне одной из сопок в 13 километрах от аэропорта Абакана горящие обломки. Самолёт полностью разрушился и все 23 человека на его борту погибли.
Следствие установило, что наиболее вероятной причиной медленного набора высоты был перегруз. Есть версия, что борт летел полулегально, без оформления документов, а гражданские пассажиры не были надлежащим образом зарегистрированы. На высоте 50 метров при скорости 320 км/ч, когда экипаж убрал шасси, в кабине прозвучал сигнал о критически низкой скорости. Тогда КВС решил убрать механизацию крыла и чуть опустить нос, чтобы ценой потери высоты увеличить скорость. Согласно схеме выхода из зоны аэропорта, первый разворот должен был выполняться на расстоянии четырёх километров от ВПП и на высоте не менее 200 метров.
Кабина пилотов
Однако на картах, которые были у экипажа, прямо по курсу не было обозначено никаких возвышенностей. Также, ранее через Абакан экипаж не летал. Поэтому КВС принял решение продолжать лететь прямо, а разворот выполнить при достижении высоты в 200 метров. Но на самом деле прямо по курсу находилась сопка высотой 337 метров. Экипаж не мог её видеть из-за темноты. Вскоре в кабине трижды прозвучал сигнал об опасном сближении с землёй, но пилотов это не насторожило. Когда в 13 километрах от взлётной полосы аэропорта Абакана высота 200 метров была наконец достигнута, экипаж приступил к развороту. Но через несколько секунд Ил-76 врезался в сопку и взорвался.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
29 октября 1959 года (по другим данным, 20 октября) под управлением летчика-испытателя Г.И. Лысенко впервые поднялся в воздух прототип пассажирского самолета Ан-24. В 1962 году его запустили в серию на Киевском авиазаводе №473, а затем - и на Улан-Удэнском авиазаводе. Самолет выпускали в течение 17 лет, построив 1285 серийных экземпляров в двух десятках модификаций. Таким образом, к концу 1970-х годов Ан-24 стал самым массовым советским авиалайнером, который обеспечивал более трети общего объема внутренних пассажирских авиаперевозок.
Несмотря на то, что с момента его ввода в эксплуатацию прошло уже более 60 лет, самолет до сих пор остается в строю. На сегодняшний день продолжают возить пассажиров и грузы 59 гражданских Ан-24, из них 45 - в России. Срок эксплуатации этих машин продлен до 2030 года, так что, те, кто на них еще не летали, вполне могут успеть.
На заставке - первый прототип Ан-24 на испытаниях. Обратите внимание на форму вертикального оперения. Позднее к нему добавили форкиль и нижние боковые кили для повышения путевой устойчивости.
Ан-24 в декоративной окраске "Аэрофлота" первой половины 1960-х годов.
Самым массовым нынешним эксплуатантом Ан-24 является российская авиакомпания "Ютэйр" в которой числятся 16 самолетов этого типа.
На втором месте - иркутская авиакомпания "ИрАэро", которой принадлежат семь бортов.
А также - казахская компания SCAT, владеющая таким же количеством машин.
Прямой потомок Ан-24 - китайский авиалайнер "Сиань" МА60, сделанный на базе лицензионной советской машны, производившейся в Китае под обозначением "Сиань" Y-7 с 1984 года. Лицензия была получена еще в начале 1960-х, до разрыва китайско-советских отношений, но осилить производство Ан-24 китайцы смогли только через 20 лет.
А М60, являющийся глубокой модернизацией Y-7, выпускается с 2000 года и до сих пор. На данный момент построено порядка 100 экземпляров. На фото - машина купленнная индонезийской авиакомпанией "Мерпати".
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.