Разработан в клубе технического творчества при Минском шестеренном заводе. Областное управление сельского хозяйства в 1987 году обратилось с просьбой создать легкий маневренный самолет, который не боится сильного бокового ветра. Группу энтузиастов возглавил авиатехник Аркадий Нарушевич.
В результате исследований он пришел к интересному выводу: лучше всего боковому ветру противостоит самолет с замкнутым контуром крыла, причем оно должно иметь овальную форму. Правильность концепции подтвердилась несколькими действующими макетами. Однако, в связи с распадом СССР проект на долгие 10 лет был забыт.
В 1997 году, благодаря частной инициативе одной из фирм, работы возобновились. Поскольку о полноценном государственном финансировании не могло быть и речи, пришлось довольствоваться найденным своими силами деталями. В частности, шасси «позаимствовали» у Ми-1, приборную панель – у Ан-2. Главная особенность кольцеплана Нарушевича – крепление овального крыла напрямую к фюзеляжу с помощью стоек и подвесок.
Первые летные испытания дали обнадеживающие результаты: боковой ветер скоростью до 12 м/сек самолет просто не «замечал», а для того, чтобы ему взлететь хватило всего 160 метров. Однако самый выдающийся показатель кольцеплана – коэффициент отношения полезной нагрузки к снаряженной массе – 0.45, чего до сих пор не может достигнуть ни один из летательных аппаратов.
Самолет не падает, как брошенныйпредмет, в авиации даже такого понятия нет. Самолет планирует или снижается. Снижение может быть неконтролируемым из-за отказа двигателей, органов управления, из-за потери или превышения скорости.
Самолет сделан так, что силы, действующие на него, стараются стабилизировать полет. Он подчиняется тем же аэродинамическим законам, что и бумажный самолетик.
Вспомним, как летит бумажный самолетик. В детстве я их тысячами запускал с 7 этажа, весь двор был в бумаге)) Итак: мы даем ему толчок, он летит, поднимает нос, скорость падает и снижается подъемная сила-он опускает нос. Разгоняется, подъемная сила увеличивается, он снова поднимает нос. Этот цикл, волнообразный полет, продолжается до земли. Но он стабилен! Он летит. Если самолетик сделан правильно и ровно, то он не падает.
Траектория планирования без ограничения скорости
Есть режимы полета, такие как штопор, которые можно назвать падением, но в гражданской авиации это происходит крайне редко.
Почему, когда летишь S7 трясет, а Аэрофлотом не трясет?😳
Турбулентность, тряска на посадке, воздушные ямы, не зависят ни от авиакомпании ни от пилотов. Только от состояния атмосферы.
Если у пилота есть возможность выйти из зоны турбулентности, он это сделает! Ему самому не в прикол трястись с кофе в одной руке и с планшетом в другой. Иногда нельзя это сделать, например, из-за плотного трафика в воздухе.
А вы сами садите или автопилот?
Я не знаю пилотов, кто любил бы отдавать посадку автопилоту. Посадка-это редкая возможность полетать «на руках», поуправлять самолетом, почувствовать себя лётчиком. Особенно на больших судах.
Автоматические посадки делаются для тренировки пилота и самого самолета. За всю жизнь я сделал их 20-30…
Мягкость посадки так же не особо зависит от пилота, а от множества факторов. Иногда даже нужно пожестче приложить самолет, чтоб обеспечить сцепление с полосой. Например, если идет дождь, или при сильном боковом ветре.
Страшно летать?
Человек-адаптивная скотина, он привыкает ко всему. Когда полет становится привычным дело, а небо-привычной средой, то страх, если он был, уходит сам собой.
Боишься ведь того, чего не знаешь или к чему еще не привык.
Меня всегда удивляли фразы типа: «Первый раз прыгать с парашютом не страшно… а вот второоой раз страшно! Потому, что знаешь что тебя ждет…». Не знаю ни одного парашютиста, кому было страшнее прыгать во второй раз…
Иногда действительно бывает страшно, в каких-то нестандартных ситуациях или, например, при резком порыве ветра на посадке. Но это моментный страх. Он сравним со страхом, когда внезапно на встречку вылетает машина или заносит на скользкой дороге.
А вы на всех самолетах летать можете?
Нет, на каждый тип самолета нужно проходить обучение, которые занимает до года. Обычно пилоты летают на одном типе.
Удерживать в голове знания и поддерживать навыки пилотирования одновременно на двух судах очень сложно. В среднем, за карьеру пилот меняет 3-4 типа. А кто-то вовсе работать на одном типе всю жизнь.
Смена самолета для пилота-это целый жизненный этап. Как правило, самолет меняется вместе с авиакомпанией, городом или страной, окружением…
Я уже 5 типов поменял и отношусь к этому легко и даже авантюрно. Но многие не могут решиться на смену самолета и круто поменять жизнь. Люди разные. Одним нужна стабильность и душевный покой, другим движуха и новые впечатления.
Как сказал мой старый друг, 50 летний капитан A330: Миша, первый раз менять самолет и жену страшно, а потом это становится потребностью)
Друзья, Если вам нравится мой блог, вы можете поддержать его.
Сейчас я делаю студию для записи аудио и видео подкастов, где будут истории с лётной работы, интервью с пилотами и прямые эфиры. Они будут выходить на Yandex Музыка, YouTube, Telegram и других площадках.
Вы можете помочь в ее обустройстве и запуске задонатив любую сумму здесь
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN.
Боевые возможности истребителя пятого поколения Су-57 растут. В самолет внедряются современные технологии. Кроме того, уже по действующему контракту начнутся поставки с новым двигателем – «Изделие 30». Сейчас машина проходит летные испытания с этой силовой установкой.
Су-57 – российский многофункциональный истребитель пятого поколения. Он создан с применением технологий малозаметности и способен вести бой с любыми истребителями противника, а также уничтожать наземные и надводные цели противника.
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
«Уникальный, не имеющий аналогов» - избитая фраза журналистов, употребляемая по отношению к чему угодно. Ил-2 действительно не имел аналогов. Специализированного штурмовика с бронекорпусом, защищающим в том числе двигатель, действительно, не было ни у противников, ни у союзников. Были ли Ил-2 советским вундерваффе или нет?
Achtung! Внимание! Если кто читал книги Растренина (ну или не смотрел цикл на TacticMedia), то может промотать в конец, дабы прочитать про моё мнение об идеальном штурмовике для РККА. Если же по какой-то причине Вы их не читали и не слушали…
Истоки концепции
Применить самолёты против пехоты непосредственно на поле боя пытались ещё в годы Первой Мировой войны. Однако быстро стало ясно, что эффективность пулемётного огня по укрытой или хотя бы рассредоточившейся пехоте не велика. Бросать же мелкие бомбы, гранаты и прочие предметы по окопавшейся пехоте было ещё менее полезно. Зато сами самолёты уязвимы от огня этой самой пехоты.
Естественным желанием стало забронировать самолёт. Хорошо, не весь самолёт, а самые важные его части, например, двигатель. Да, да, и пилота тоже, он нам в полёте тоже пригодится. Вмешалась, как водится, бессердечная гравитация. Довольно быстро выяснили, что бронебойные пули могут даже танковую броню пробивать с приличных дистанций, а самолёт не танк, ему ещё летать надо. Так что столько брони не навесить.
Так что хотя британцы и немцы даже применили свои бронированные машины, после войны эта тема в Европе начала глохнуть. Для взаимодействия с пехотой куда популярнее стала концепция многофункционального самолёта вроде Bregeut XIV, способного и разведку вести, и артиллерию корректировать, и бомбы кидать. Но ходить по головам пехоты и прочёсывать пулемётным огнём окопы противника от них уже никто не требовал.
1/5
Слева направо в карусели: 1. Немецкий AGO S.1: «Они поставили пушку! Зачем? Наверное, они будут стрелять!» Пушка в бронеказемате 2. Fokker V.37 - чудо с бронекоком 3. Альбатрос J.1 - самый распросранённый немецкий бронештурмовик 4. Сопвич «Саламандер» - пожалуй, самый удачный штурмовик ПМВ 5. Bregeut Br.XIV - золотая классика бомбардировщиков Первой Мировой.
А в это время в Кремле Хозяина
С развитием авиации в СССР тоже заинтересовались концепцией специализированного бронированного самолёта поля боя. Итогом довольно длительной работы стали бронированные штурмовики ТШ-2 и ТШ-3. Но в серию они не пошли, потому что пока их дорабатывали и мучились со всякими детскими и недетскими болячками (например, проблема охлаждения закрытого бронёй двигателя будет преследовать и Ил-2), прогресс делал эти самолёты устаревшими. Затем, как в анекдоте, концепция изменилась и было решено, что негоже авиацию применять там, где можно использовать более дешёвую артиллерию. Пусть самолёты штурмуют вражеские колонны и штабы в тылу. Считалось, что для атаки подобных целей бронирование уже не так и необходимо. А потому идея именно бронированного штурмовика была отвергнута, как неактуальная.
ТШ-2
ТШ-3. Картинка с обложки 1 тома книги Растренина. Книжка - must have.
К концу 30-х стало понятно, что с удалением с поля боя авиации поторопились. Испания и другие конфликты показывали, что работы при прорыве обороны найдётся достаточно всем, в том числе и авиации. А значит, придётся работать с малых высот, находясь в зоне действенного огня той же пехоты. Вновь начинаются работы по созданию бронированного штурмовика, которые, в итоге, приводят к запуску в серию Ил-2. Я подчеркну: в требованиях к этому штурмовику было прописано противодействие брони пулям винтовочного калибра. Ни о крупнокалиберных пулях, ни о зенитных снарядах, речи не шло. Даже с пулями винтовочного калибра пришлось попотеть. Например, сталь для бронекорпуса. Она должна быть способной к изгибу (иначе не получится сформировать бронекорпус сложной формы), не должна коробиться при термообработке, но при этом она должна иметь достаточную прочность.
Хорошо видно, какая огромная площадь бронирования у Ил-2. Естественно, что толщина брони не могла быть большой. Схема из книги Растренина
Всё это получилось далеко не сразу. Но в результате сталь подходящих характеристик сделали. С плоской бронёй, которая использовалась для защиты с задней полусферы, было чуть проще. Но и тут пришлось увеличивать её толщину, чтобы выполнить требования военных по защите с задней полусферы.
Особо оговорю, что применённая на Ил-2 броня была избыточна для противодействия большинству осколков.
Проблема была в том, что применённая на новом штурмовике броня была уже не актуальна. Почему? Давайте разбираться.
Почему Володька…штурмовик должен был потерять броню
Во-первых, развитие зенитной артиллерии. Если самое страшное, что в середине 30-х годов в заметном количестве мог встретить самолёт – это счетверённый «Максим», то к концу десятилетия немецкие дивизии ощетинились изрядным количеством 20-мм и 37-мм зенитных автоматов. От них броня Ил-2 не могла помочь. Не для того создавалась. Теоретически при больших углах падения снарядов могли случаться рикошеты, во только такие углы падения не были характерны для обстрела малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА). Чтобы броня могла удержать такие снаряды не на фантастической дистанции, толщину брони придётся увеличить в разы. Такое, конечно, было невозможно.
Иногда говорят, что «на самом деле» смысл брони был не том, чтобы остановить снаряд, а для противодействия осколкам. Проблема в том, что в требованиях к броне штурмовиков практически не встречается требование защиты от осколков.
Но, может быть, броня спасала от огня пехоты, тем самым, давая штурмовику преимущество над не имевшими брони самолётами? Но с появлением малокалиберной зенитной артиллерии (а точнее – зенитных автоматов) именно она стала самым главным врагом штурмовиком. Действительно, насколько велика вероятность попасть из станкового или ручного пулемёта, не говоря уж о винтовке? Дальность действенного огня составляла порядка нескольких сотен метров. Скорость же самолётов перешагнула за 360 км/ч, т.е. 100 м/с. У стрелка было буквально пара секунд, чтобы прицелиться и начать огонь, фактически, исправить наводку было нереально даже при наличии трассирующих снарядов. При этом определить точку прицеливания, особенно, без специального прицела, было крайне сложно. При большой скорости необходимо сильно выносить точку прицеливания, но насколько – зависит от угла, скорости и дальности. Без дальномера, без специальных прицелов вычислить всё это в течении секунд почти нереально. Так что попасть из винтовки или пулемёта в штурмовик можно было разве что случайно. И действительно, при всей слабости отечественной зенитной артиллерии из 21000 с лишним заявленных сбитыми ПВО сухопутных войск самолётов противника всего 540 были заявлены, как сбитые стрелково-ружейным огнём. У немцев МЗА было несравнимо больше и потому роль в ПВО огня пулями винтовочного калибра была ещё меньше. Наоборот, во всех документах отмечается, что главным врагом штурмовиков, кроме, может быть, самого начального периода войны, стали зенитки противника.
Как видно из написанного выше, эффективным средством против зенитного огня были скорость и манёвренность. Конечно, точность огня МЗА была намного выше, чем у рядового пехотного Вани с мосинкой (и даже у безумного пулемётчика Ганса), но и им прицеливаться было тем сложнее, чем больше скорость самолёта. Не стоит забывать, что ошибка в определении скорости в 1% при 50 м/с это 5 м/с и при времени полёта снаряда в 1 с, такая может и не обеспечить промах. При 150 м/с (540 км/ч) та же ошибка – 15 м и если самолёт движется перпендикулярно направлению выстрела, то промах будет почти обеспечен.
Лучшая броня - манёвренность
Как показала практика, особенно сложно зенитчикам стрелять при больших вертикальных скоростях цели. Поэтому лучшим боевым порядком для ударных самолётов был бы косой или даже вертикальный круг: самолёты один за другим пикируют, атакуют цель, после чего устремляются вверх, боевым разворотом набирают высоту, заходят в хвост концевым штурмовикам, входящим в первое пикирование и следуют за ними, выполняя второй заход. Такой подход позволял бы, с одной стороны, взаимно прикрывать хвосты от истребителей противника, с другой – практически непрерывно двигаться в вертикальной плоскости, затрудняя работу зенитчикам. Проблема для Ил-2 была в низких скорости и скороподъёмности. Из-за этого Ил-2 за боевой разворот набирал порядка 300-400 м, что было примерно вдвое меньше, чем высота ввода в пикирование. Оставалось медленно и печально набирать эту высоту после выхода из боевого разворота. Всё это – в зоне работы зенитной артиллерии (иначе потеряем цель из видимости). При этом скороподъёмность мала и стрелять зенитчикам относительно просто. Так что круг получался почти горизонтальным.
Лётчики, естественно, требовали от промышленности создать самолёт, который бы позволял и косой круг, и повторную атаку сразу после боевого разворота. Увы, этого добиться удалось только на Ил-10, который в первый раз в бой пошёл только в Берлинской операции.
Ил-10М в Монино
Эти рассуждения поддерживает и опыт боевого применения И-153 и И-16 в качестве штурмовиков. По данным Растренина, в штурмовых полках с начала войны до марта 1943 один самолёт Поликарпова приходилось 120 боевых вылетов, а на Ил-2 всего 26. Разница между самолётами, в первую очередь, в большей манёвренности и тяговооружённости бывших истребителей.
Таким образом, и в СССР к концу войны признали приоритет скорости и скороподъёмности для штурмовика. Пожалуй, даже несколько переборщили, выбрав из Су-6-АМ-42 и Ил-10-АМ-42 второй, хотя почти по всем характеристикам, кроме скорости, Су-6 имел преимущество.
Су-6 с двигателем АМ-42
С другой стороны, требование бронирования тоже не сняли и даже желали, чтобы при определённых условиях броня спасала от 20 мм снарядов и крупнокалиберных пуль. В требованиях к броне указывалось, что 4 мм броня должна была держать обычную пулю винтовочного калибра 390 м, 5 мм – с 200 м, 6 мм – со 100 м. Бронебойная пуля должна была не пробивать 4 мм бронелист при угле падения более 60 градусов, 5 мм – при угле более 45 градусов. Правда, реальная броня АБ-1 несколько перекрыла эти требования, 5,5 мм выдерживал простую пулю с 50 мм, а 4,5 мм лит – с 200 м. Но бронебойную пулю она же держала при угле более 10 градусов с дистанции 400 м. Если учесть, что бронекорпус собирался из листов 4-6 мм, то станет ясно: ни о каком противодействии крупнокалиберным полям, не говоря уж о снарядах, не шло.
Схема бронирования Ил с АМ-42, будущего Ил-8. Взята из книги Растренина, т.2. Тоже must have.
С другой стороны, как отмечает тот же Растренин, опыт и полигонных испытаний и боевых действий показали, что для уничтожения Ил-2 достаточно 1-2 попаданий зенитных снарядов калибром 37 мм. Живучесть от 20 мм снарядов была, конечно, большая (Растренин и его соавтор Перов указывают, что для поражения Ил-2 требовалось более 7 20 мм снарядов), но как раз осколков они давали минимум. Поэтому вероятность того, что при попадании снаряда вне бронекорпуса броня удержит осколки, которые при её отсутствии поразили бы важные узлы самолёта, крайне мала.
Стрелок - не нужен!
Есть у меня сомнения и в необходимости второго члена экипажа. На первый взгляд, такое предположение идёт вразрез с опытом войны. Да и до неё военные требовали именно двухместный штурмовик со стрелком. Ильюшин отказался от второго члена экипажа, подняв за счёт этого скорость и дальность. Но уже в 1942 году из-за больших потерь от истребителей на фронте распространились переделки Ил-2 в двухместный вариант. Но по оценкам, полученным на основании полигонных испытаний, вероятность уничтожения двухместного Ил-2 в одном заходе истребителем Bf-109G2 («трёхточечным») – 0,38, а «пятиточечным», с дополнительными подвесными оружиями – 0,65. Высокую уязвимость штурмовиков от истребителей показал и боевой опыт (за примерами можно обратится к труду Борисенко, Латкина и Морозова про бои над Либавой). Встречается возражение, что подобные цифры актуальны для одиночного самолёта, а сосредоточенный огонь нескольких Илов мог отбить атаку «мессеров» или «фоккеров». Однако по данным Растренина, в случае встреч с истребителями, как правило, не удавалось избежать потерь, т.е. отбить атаку истребителей не удавалось. Притом расход патронов составлял 15 выстрелов на вылет. Т.е. стрелки практически не стреляли – слишком редко в 1943-1945 штурмовики встречали немецкие истребители.
С другой стороны, наличие второго члена экипажа увеличивало и потери в случае, если экипаж погибал целиком. С третьей стороны, наличие стрелка с пулемётом и боезапасом «съедало» массу бомбовой нагрузки. В результате лишь с появлением более мощного двигателя АМ-38Ф удалось «вернуть» нормальную бомбовую нагрузку к уровню одноместного самолёта. Естественно, если бы не требовалось тратить вес на стрелка, его можно было бы потратить на дополнительные боеприпасы, увеличив нормальную нагрузку до полной загрузки узлов крепления. Увеличение бомбовой нагрузки увеличивало вероятность поражения цели и для уничтожения одного и того же количества людей и техники у противника требовалось бы меньше самолётовылетов, а значит – и меньше потерь. Так что, как минимум, для этого периода оптимальным всё же является одноместный штурмовик.
Итак, советская концепция штурмовика рисовала его как самолёт поля боя, который будет поражать цели непосредственно на линии фронта с помощью пулемётно-пушечного, бомбового и ракетного вооружения. Исход из требований действия на поле боя, насыщенном стрелковым вооружением, было выдвинуто требование бронирования основных узлов самолёта и кабины лётчика. Вместе с тем, увеличение скорости самолётов, с одной стороны, и распространение МЗА, с другой стороны, сделали уже к концу 30-х годов требование защиты от пуль винтовочного калибра неактуальным. Ещё имело смысл прикрывать наиболее уязвимые точки самолёта бронёй от осколков снарядов, но создать броню, которая бы выдерживала попадание даже 20 мм снаряда с разумных дистанций в то время было нереально. Таким образом, главной защитой штурмовика становилась скорость и манёвренность. Второй член экипажа представляется ненужным, вес, использованный на создание оборонительной огневой точки, эффективнее было бы потратить на усиление наступательного вооружения или лётно-технических характеристик. По крайней мере, такой вывод можно сделать для второй половины войны, когда потери от истребителей стали существенно меньше потерь от зениток.
А теперь давайте более подробно остановимся на реализации этой концепции – самолёте Ил-2.
Ил-2 как реализация концепции
Не будем описывать все скандалы-интриги-расследования-расстрелы, сопровождавшие создание штурмовика. Главное, что будущий Ил-2 полетел в конце 1939 года, при чём на тот момент самолёт проектировался по требованию военных в двуместном варианте. Беда для будущего Ил-2 была в том, что с имевшимся двигателем АМ-35 заданных характеристик он и близко не демонстрировал, работы по более мощному АМ-38 привычно затягивались, а на пятки уже начинал наступать Су-6, который по характеристикам заведомо превосходил самолёт Ильюшина. Это и не удивительно – у Ил-2 стоял двигатель жидкостного охлаждения, что требовало полного бронирования и его и водорадиатора и маслорадиатора (правда, с последним получилось не очень, корзина маслорадиатора стала уязвимым местом самолёта). Любое повреждение рубашки охлаждения двигателя – и двигатель через несколько минут заклинит из-за перегрева. У Су-6 был двигатель воздушного охлаждения, куда более живучий в плане устойчивости к боевым повреждениям. Даже пробитие 1-2 цилиндров не было критическим, если, конечно, они не были нижними цилиндрами. Тогда интенсивно начинало вытекать масло, а результат всё тот же – заклинивание двигателя. Поэтому двигатель и не бронировался. А это – сэкономленный вес! Да и М-71, стоявший на Су-6 был мощнее.
Схема бронирования Су-6, уже с М-71Ф. Если посмотреть вооружённым глазом, то станет заметно *****, то есть что бронирование потолще, чем у Ил-2. Но двигатель не бронируется, за исключением кока винта.
Ильюшин, видя, что заявленных характеристик достичь не получается, решается на переделку Ил-2 в одноместный вариант. Это позволяет уменьшить длину бронекорпуса, опять же сэкономить вес и за счёт дополнительного бака увеличить дальность, что считалось на тот момент очень важным. Благодаря укорочению бронекорпуса не только сэкономили вес, но и изменили центровку. Благодаря этому, а также другим мерам, немного улучшилась устойчивость. Но именно, что немного. В дальнейшем, при возвращении к двуместному варианту ситуация опять ухудшилась и лишь введением «крыла со стрелкой» помогло вновь добиться более-менее приемлемой устойчивости. Но мы забежали вперёд.
После переделки в одноместный вариант характеристики Ил-2 существенно улучшились, как раз подоспел вожделенный АМ-38 и Ил-2 срочно был отправлен в серию. Су-6 же оказался в подвешенным состоянии, потому что менять в серии один самолёт на другой в момент, когда началась война, конечно, никто не стал. Да и двигатель у него в серию так и не пошёл.
Проблемы с устойчивостью не только усложняли пилотирование, но и не способствовали точности применения вооружения. Впрочем, на точность бомбометания куда больше влияла фактическая невозможность прицеливаться. Изначально у будущего Ил-2 имелся бомбардировочный прицел ОПБ-1, как на бомбардировщиках. Но стоял он у штурмана-стрелка. А стрелок обзора вперёд практически не имел. Испытания показали, что поймать цель в его поле зрения почти невозможно. А потом исчез второй член экипажа, с ним пропал и прицел. Теперь бомбить можно было только пользуясь прицелом лётчика и только с пикирования. Чтобы вернуть возможность бомбить с горизонтального полёта шли на всякие ухищрения. Был разработан временной механизм штурмовика (ВМШ) По сути, это были часы, которые позволяли сбрасывать бомбы через определённое время (которое зависело от скорости и высоты полёта) после включения. То есть нужно было прицелиться, пока цель видна, а затем сохранять высоту и скорость полёта неизменными до момента сброса, притом цель не наблюдая. Естественно, точность бомбометания была крайне невысока, а уж отсутствие маневрирования при подходе к цели, то есть в зоне максимально мощного огня МЗА, мало радовало лётчиков. Фактически прибор на фронте не применяли. Как указывали Перов и Растренин, по результатам испытаний вероятность попадания одной бомбы ФАБ-50 в полосу 20x100 м при бомбометании с высоты 200 м при помощи ВМШ составила 0,049, а серией из 4-х ФАБ-50 - 0,085.
В принципе, кучность хорошая, но как добиться точности бомбометания с такой высоты (когда из штурмовика почти ничего впереди не видно) - сие великая тайна есть!
Другой вариант бомбометания – это прицеливание по кривым, нанесённым на капот фюзеляжа. Для этого нужно было около цели найти какой-то ориентир, который бы находился в поле зрения даже когда цель скрывал нос самолёта. Затем летать так, чтобы к моменту прохождения ориентира у кривой штурмовик имел бы определённую скорость и высоту. В момент прохождения бомбы сбрасывались и летели в цель. Ну должны были. Понятное дело, что прицеливание выполнялось почти на глазок и точность была не высока. По крайней мере, в отличие от использования временного механизма, не требовалось долгое время летать с постоянными скоростью и высотой. В серии статей Перова и Растренина приведены результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч. Испытания показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20x100 м2 с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.
Теперь вспомним, что советская концепция предполагала действие штурмовиков на поле боя, то есть непосредственно около своих войск. На деле же получалось, что точность бомбометания по дальности сравнима с типичным расстоянием между пехотой и укреплениями противника перед броском (200 м). К тому же зачастую сложно понять, где войска свои, а где – противника. В этом непростом деле мог бы помочь авиационный наводчик, но таковые появились в товарном количестве только под конец войны. Конечно, можно было выкладывать полотнища и прочие знаки, обозначая свои войска. Однако, во-первых, это требует хорошей организованности, чего большую часть войны не было, во-вторых, это может демаскировать свои же войска, что в условиях господства авиации противника совсем грустно. Поэтому сплошь и рядом авиаторы жаловались, что войска пренебрегают требованиями обозначения войск.
При невысокой точности бомбометания по дальности можно было атаковать цели у фронта, фактически, только пролетая вдоль него. При этом пришлось бы «собирать» весь огонь зениток вдоль линии фронта. Естественным следствием всех этих недостатков стало то, что удары штурмовиками наносились зачастую, в тылу противника. Впрочем, полем боя считается зона досягаемости артиллерии. При таком определении можно сказать, что штурмовики довольно часто работали именно по полю боя. Особенно, если свои войска хорошо отмечали своё местоположение, а фронт был позиционным. Например, в ходе отражения наступления «Нептун» на плацдарм Малой Земли удары авиации, в том числе штурмовиков, привели к срыву немецкого наступления. За подробностями отсылаю к блестящей серии статей по данному вопросу Андрея Кузнецова.
Таким образом, малая точность бомбометания существенно усложняла применение штурмовика в соответствии с концепцией. К тому же этому препятствовали и проблемы во взаимодействии с авиацией сухопутных войск.
Ну а что пушки и ракетные снаряды? Ведь именно они были основным оружием штурмовиков?
Стрелково-пушечное вооружение Ил-2 было очень мощным. Две пушки ШВАК, затем ВЯ-23, два пулемёта ШКАС. Мощная баллистика ВЯ позволяла поражать не только легкобронированные цели, но и лёгкие, а иногда и средние танки. Однако кроме мощности вооружения нужна и точность. С этим были проблемы. Во-первых, как уже говорилось, устойчивость была недостаточна, что снижало точность стрельбы. Во-вторых, пушки пришлось довольно сильно разнести относительно оси самолёта. Дело в том, что конструкция мотора АМ-38 не позволяла оснастить штурмовик мотор-пушкой. Конструкция бронекорпуса закрывала возможность установить синхронизированные пушки. Оставалось ставить их в крыле. Такая установка вызывала сразу множество проблем. Во-первых, большое расстояние между пушками означает, что и снаряды будут вылетать на большом расстоянии друг от друга. Можно установить пушки немного под углом, дабы у цели снаряды попадали в одну точку, однако такое возможно лишь на определённой дальности до цели. На любой другой дальности трассы будут всё равно проходить на некотором расстоянии друг от друга.
Во-вторых, выстрелы из пушек будут происходить неодновременно и потому будут неизбежно появляться колебания по каналу рыскания.
Всё это приводило к низкому проценту попаданий в цель. Так во время испытаний (т.е. при отсутствии противодействия противника, в буквальном смысле в полигонных условиях) три строевых лётчика с боевым опытом добились всего 20 попаданий в танковую колонну, при том лишь 6 снарядов попали в тот танк, в который целились. Расход боеприпасов составил 553 снаряда. Учитывая, что автомобили и повозки не сильно отличаются размером от танка, приходится признать, что даже борьба с колоннами небронированной техники стрелково-пушечным огнём вряд ли давала большой эффект. По оценке Перова и Растренина, вероятность поражения автомобиля в одном заходе составляла 0,1-0,13.
РСы показали себя также не очень точным оружием. В тех же испытаниях вероятность попадания РСа в танк прицеливания составила 1,1 %, а вероятность попадания в любой танк той же колонны 3,7 %. Впрочем, надо отметить, что по ходу войны изменялась тактика применения РСов. Вышеуказанные показатели получены ещё тогда, когда стрелять РСами начинали с 600-800 м и пускали их по очереди. В силу небольшой кучности результат был не очень. Под конец войны начали стрелять залпом с минимальной высоты. Меньше дальность – выше вероятность попасть! Кроме того, поступили новые типы РС: РБС, РОФС и М-13УК. У всех них была увеличена точность. М-13УК имел косо поставленные стабилизаторы, за счёт чего вращался. Это помогало несколько нивелировать неравномерность горения пороха.
В играх РС - грозное оружие, в реальности всё сложнее
Также под конец войны за счёт введения в строй самолётов «со стрелкой», т.е. с увеличенной стреловидностью крыла, возросла устойчивость, а значит и точность стрельбы из пушек. Тем не менее, остаётся лишь сожалеть, что в серию не пошёл Су-6 с 37 мм пушками, у которых изначально не было подобных проблем. Кстати, Ил-2 с 37 мм пушками крылья «со стрелкой» так и не получил, потому уже через 2-3 снаряда сбивалась наводка. У Сухого такой проблемы не было и на испытаниях они показывали хорошую точность стрельбы.
Идеальный штурмовик
В предыдущих частях я рассказал о концептуальных проблемах советских штурмовиков и недостатках их реализации в виде Ил-2. А теперь я порассуждаю над тем, какой ударный самолёт стоило создавать для ВВС Красной Армии.
Как мы выяснили, лучше всего подходил одноместный штурмовик с двигателем воздушного охлаждения сиречь М-82, ибо остальные двигатели либо не существовали в серии, либо не подходили. Самолёт не должен иметь сильного бронирования, возможно, стоило оставить очаговое бронирование, в первую очередь, самого пилота, при том максимально возможной величины.
Первоначальный вариант бронирования Су-6. Да, это всё!
Основным «оружием» против МЗА должны были стать скорость и манёвренность. Так как скорость самолёта должна быть довольно высока, то для увеличения точности сбросам бомб необходимо добиться угла пикирования хотя бы 50 градусов и, соответственно, уменьшить скорость, дабы увеличить скорость прицеливания. Для этого нужны воздушные тормоза. На Ил-2/10 их просто некуда поставить, потому что крыло не обладало значительной прочностью. В свою очередь это было вызвано деревянной конструкцией и невыполнением технологии производства. В свою очередь такая конструкция порождала малую живучесть и быструю порчу от погодных условий. Чтобы разорвать порочный круг, необходимо отказаться от дерева и делать самолёт цельнометаллическим или почти цельнометаллическим. Некоторое снижение производства окупится большей живучестью и долговечностью. Увеличенная прочность позволит поставить вышеупомянутые воздушные тормоза и увеличить точность.
Пулемёты следовало убрать и заменить на пушки. Самолёт должен был быть адаптирован под применение тяжёлых бомб, лучше бы 500 кг. Пушки с появлением надёжных 37 мм автоматов ОКБ-16 следовало заменить на них.
Что же напоминает мой идеальный штурмовик в вакууме?
FW-190F
Су-6, первый экземпляр(но не первый вариант проекта)
Ну да, ну да, напоминает он FW-190F. Или может быть, Су-6 первого варианта.
Конечно, можно задаться вопросом «а откуда ты столько двигателей возьмёшь?» Ведь М-82 не хватало даже на 10 000 Ла-5/7 и небольшие серии других самолётов, оснащённых этим двигателем. Но, во-первых, ради двигателей для Ил-2 убили производство АМ-35, шедших как раз на истребители. Во-вторых, безумное число Ил-2 было вызвано их непомерными потерями, да ещё и инерцией производства. Так что, возможно, стоило сохранить производство АМ-35 и доводить Миг-3 с этим двигателем. Либо всё-таки часть гигантского производства АМ-38 отдать под освоение М-82. Да, это бы встретило сопротивление авиапромышленности, но в ходе войны с авиазаводами вытворяли удивительные вещи, заставляя производить то ЛаГГи на делавших до того самолёты смешанной конструкции, то наоборот.
В самом крайнем случае, можно было бы переделать Су-6 под АМ-38, ведь в итоге Су-6 переделали под его наследник АМ-42. Получилось, конечно, сильно хуже, чем с М-71Ф, но всё равно лучше, чем Ил-10. И лишь неуёмное желание получить несколько лишних км/ч ценой сильного понижения практически всех других характеристик и невезение с пожарами АМ-42 на опытном Су-6 (на опытных Ил-10 они не горели, а на серийных – вполне) не дало возможность внедрить Су-6 на каком-нибудь заводе, клепающем Ил-2, которые потом всё равно сгниют на базах хранения. И интриги Ильюшина, затянувшего песню «мамой клянусь, Ил-10 легко освоим, он же развитие Ил-2».
Выводы
Советская концепция требовала от самолёта поля боя быть бронированным для защиты от стрелкового оружия. Появление на поле боя МЗА привело к обесцениванию этой защиты, так как на том техническом уровне создать самолёт, защищённый от 20-37 мм зенитных снарядов было нереально.
Осознав первоочередную ценность скорости и манёвренности для ударных самолётов, советские теоретики, тем не менее, по непонятным причинам оставили требования бронирования штурмовика.
Попытки совместить требования по бронированию с иными ТТХ приводило к компромиссу, который был хуже полного отказа от бронекорпуса.
Сам самолёт Ил-2 страдал многими конструктивными недостатками, полностью избавиться от которых так и не удалось, да и не было возможным.
Ставка на численность, приводившая к чрезмерному выпуску Ил-2 и препятствовавшая замене его на более совершенные самолёты не оправдалась.
В условиях войны 1943-1945 годов наличие стрелка в экипаже штурмовика является неоправданным и, не сильно увеличивая обороноспособность против истребителей противника (встреча с которыми была уже редка) существенно и отрицательно влияла на лётно-технические характеристики, «съедала» вес нагрузки.
«Идеальный» штурмовик для ВВС Красной Армии был бы похож на Су-6 первого варианта или даже на FW-190.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны. Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения. Подробный список пришедших нам донатов вот тут. Также вот тут можно оформить платную подписку, просто так :)