У посольства Эквадора в США собралась огромная очередь из бывших инженеров фирмы Boeing Commercial Airplanes, занимающейся производством пассажирских самолётов. На фоне резко повысившейся смертности в этой социальной группе они просят об убежище.
«У нас на заводе недавно главный инженер пропал, – говорит один из просителей. – Он долго возмущался из-за болтов нового типоразмера, которые нам прислали из соображений унификации. Говорил, что если мы такие болты будем по новому техпроцессу вбивать в старые посадочные места, то весь самолёт при полёте по швам разойдётся. Болты мы всё-таки начали вбивать, а вот главного инженера я больше не видел».
В свою очередь конструктор-технолог Карлос Дэвис, просивший не называть его имени и фамилии, говорит, что выступал против внедрения легковоспламеняемых, но дешёвых деталей салона, особенно одновременно с переходом на более тонкие провода. Вскоре он заметил за собой слежку, а потом на него совершили покушение.
«Мой босс сказал, что не имеет ко мне личных претензий, но ему велели позаботиться обо мне, после чего я выпрыгнул в окно и потом неделю скрывался в порту», – рассказал он.
В пресс-службе Boeing отвергают слухи о преследованиях и называют своих сотрудников «фантазёрами со слишком длинными языками».
«Мы много и вежливо общались с этими людьми по поводу недоразумений, которые возникли, – пояснил пресс-секретарь и по совместительству глава службы внутренней безопасности Boeing Бо́рис Мендоза. – К сожалению, не все верным образом отвечают на предложение дружбы, а из согласившихся не все оказываются хорошими друзьями нашей корпоративной семьи. Семья обеспокоена и расстроена, семья будет предпринимать меры».
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию. А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом. История создания «летающего вагона» несколько необычна. В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах. Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки. Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди. Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов. Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается? После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома: — Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна… — Как люди? — Люди не пострадали. Немедленно выезжаю на аэродром. Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала… Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар. Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты. Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета. Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева. Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным. После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей. Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально. При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно. Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно. И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту. Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела. После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета. На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции. Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? — Трясет, трясет! — Когда же эта проклятая тряска кончится? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета. Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. 20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков. В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин? Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета. Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24. Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом. Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет. Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет? Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины. Каковы летные возможности этой машины, на что способна она? Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б. О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев. Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах? Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место. ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях. С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда. Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа. В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам. Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль. В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта. Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24: «Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…» «Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире». «До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…» А.С.Яковлев.
в 1929 году инженер Джесси Джонсон (Jesse Johnson) приобрёл почтово-пассажирский самолёт "Hamilton" H-18 "Metalplane", для переделки в экспериментальный вертолёт "Johnson-Hamilton Gyroplane". Летал ли этот "Gyroplane"?
Предлагаю посмотреть небольшой ролик, посвящённый "Johnson-Hamilton Gyroplane". Он был снят 9 ноября 1929 года в Милуоки. Мы можем увидеть руление, взлёт и посадку этого летательного аппарата. И полёт явно не на несколько метров и не первый!
Внутри фюзеляжа стоял дополнительный мотор. В ролике хорошо виден его масляный радиатор, выступающий между лонжеронами над центральной частью фюзеляжа. Для взлёта "Johnson-Hamilton Gyroplane" понадобилось 10,6 м пробега на скорости 48,3 км/ч.
Хотя сам Джонсон и называл Gyroplane «вертолётом», я думаю, что корректнее использовать термин «автожир». (источник видео: "кинохроника", США, "Fox Movietone News; University of South Carolina")
Передовые по многим показателям самолеты так и не пошли в серию. Советский ракетоплан, первый в мире боевой реактивный истребитель и другие покорители неба прошлого века остались неизвестными, но от того не менее легендарными самолетами.
Широкая публика не знает и о том, что еще в середине 50-х годов прошлого века конструкторы СССР представили действующий прототип амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.
Еще более невероятным представлялся самолет А-57. Стратегическая комплексная система предназначалась для базирования на арктических льдах — на дрейфующих льдинах в том числе. Самолет-носитель получил даже свой собственный управляемы реактивный снаряд РСС.
Он был частью целого авиационного противолодочного комплекса, куда так же входила посково-прицельная система «Буревестник», особое противолодочное оружие и своя станция заправки на борту.
Еще более невероятным представлялся самолет А-57. Стратегическая комплексная система предназначалась для базирования на арктических льдах — на дрейфующих льдинах в том числе. Самолет-носитель получил даже свой собственный управляемы реактивный снаряд РСС.
Опытно-экспериментальный Ил-102, «ОЭС», обводами походил на запущенный в производство Ил-40. На тот момент самолет представлял собой единственный в мире реактивный истребитель-штурмовик.
Летучие авто (a.k.a. пассажирские дроны) давно придуманы. Корпорации и стартапы перодически выкатывают разные прототипы. Однако, мы все еще не можем вызвать дрон, чтобы отправиться на работу или свидание. Сегодня разберем, почему развитие одного из самых ярких видов транспорта идет тяжелее, чем хотелось бы техноэнтузиастам.
В последние годы запускалось немало амбициозных проектов по созданию воздушного городского пассажирского транспорта. Например, еще в 2019 г. Uber объединил усилия с одним калифорнийским стартапом, чтобы к 2023 г. запустить беспилотное летающее такси под брендом Elevate (не получилось, не фартануло). В 2022 г. немецкий стартап Volocopter протестировал свой пассажирский дрон в Париже, но большой истории из этого тоже не вышло.
Свои попытки, что логично, предпринимали и гиганты авиастроения - Boeing и Airbus. Разумеется, в тему включились и предприимчивые шейхи, падкие на красивые технологии - например, власти Дубая чуть ли не каждый год заявляют, что совсем скоро (уже вот-вот) можно будет запрыгнуть в БПЛА прямиком из роскошного номера в "Парусе".
Уберы, Боинги и арабские богачи - это прекрасно, но мы же в курсе, кто в индустрии БПЛА настоящий батя? Конечно, китайцы. В самом конце 2023 г. компания eHang из Гуанчжоу провела очередной успешный тестовый полет своего пассажирского электромоторного (естесственно) БПЛА.
Тестовый полет eHang. Надеюсь, эти ребята внизу не устроили тотализатор на... ну, сами понимаете, на что.
Китайский тест прошел успешно. Так что, казалось бы, бери и стряпай агрегатор, чтобы каждый товарищ Ли мог быстро сгонять на дроне за удоном. Действительно, есть четкое ощущение, что именно у китацев есть все шансы стать первой страной, раскатавшей аэротакси на широкие массы (не зря же славный город Шеньчжэнь называют мировой "столицей дронов"). Но есть большая вероятность, что все пойдет не по плану. Не потому, что дроны с людьми начнут падать или мешать стройному городскому трафику. И даже не из-за сырости технологической базы или юридической неопределенности.
Так в чем причина? Попробуем разобраться. В этом нам поможет классная статья журналиста Дилана Мэтьюса для издания Vox.com. Я возьму из нее некоторые тезисы, но серьезно их подкреплю и дополню собственным анализом, чтобы было убедительнее.
Летающее авто придумали 100 лет назад. И где оно?
В 2018 г. инженер и футурист Джош Сторрс Холл выпустил книгу "Where Is My Flying Car?", которая стала культовой в кругах инноваторов из Долины, обеспокоенных технологической стагнацией.
Если интересуетесь причинами затухания множества перспективных технологий (в т.ч. сабжа статьи) и не пугаетесь чтения на английском, то рекомендую.
В книге разбирается много чего, но лучше всего она (внезапно) отвечает на вопрос из заголовка "А где, собственно говоря, эта ваша летающая машина, которую нам так хочется?"
Если отвечать коротко, то... она появилась еще в 1930-х. В те далекие годы визионеры от авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат под названием autogyro (автожир).
Автожир серьезно отличался как от классических вертолетов, так и от современных дронов с множеством небольших винтов, которые сейчас тестируют в качестве аэротакси. У автожиров был один несущий винт, не соединенный с двигателем, а самому аппарату требовалась небольшая взлетная полоса для взлета и посадки. Но зато автожиры могли преодолевать значительные расстояния (существенно большие, чем нынешние eVTOL), и даже немного проехаться по шоссе, если припрёт. Так что, в отличие от современных пассажирских дронов, автожиры гораздо больше оправдывали термин "летающая машина".
У автожиров была своя яркая минута славы - в 1931 г. создатели аппарата получили награду от тогдашнего президента США Герберта Гувера. В честь этого даже решили приезмлить автожир на лужайке перед Белым домом.
Фото на память в New York Times.
В те годы автожиры регулярно появлялись в кино - их особенно любили использовать как "злодейский транспорт" (видимо, для эпичности финальных погонь). А американская писательница и пилот Амелия Эрхарт опубликовала известную заметку "В вашем следующем гараже будет автожир" в журнале Cosmopolitan.
Однако, массовым продуктом автожир так и не стал. Великая депрессия вошла в свою горячую фазу, сделав даже автомобиль непозволительной роскошью для большинства (какие уж там пропеллеры в гаражах...). Еще чуть позже началась Вторая Мировая, из-за которой все материалы и производственные мощности для автожиров были использованы для нужд военной авиации. А уже в ходе войны человечество распробовало вертолеты, которые безальтернативно забрали огромный кусок потенциального рынка автожиров. В результате, некогда перспективный сегмент пассажирской авиации превратился в едва сводившую концы с концами небольшую нишу.
Позже в ХХ веке были и другие попытки воскресить идею компактной авиации. Например, потешный на вид Aerocar Тэйлора, предвестник современных летальных аппаратов с вертикальным взлетом (VTOL) под названием Airgeep или совсем уж экзотические попытки вроде летучей платформы Hiller.
Платформа Хиллера из 1950-х. Согласитесь, чем-то смахивает на Hoverboard, на котором французский экстремал Френки Запата перелетал Ла-Манш (не сразу, при первой попытке он эпично с него грохнулся).
Но это лишь смелые прототипы энтузиастов. А по-настоящему серьезный виток развития пассажирской авиации малой дальности произойдет существенно позже и совсем на иных технологических рельсах.
Красиво и технологично, но окупится ли?
Одна из очевидных причин, почему у современных проектов аэротакси может произойти серьезный затык с развитием - вероятная экономическая нерентабельность.
В экономическом плане пассажирские дроны логичнее сравнивать не с вертолетами или наземным общественным транспортом, а с наземным такси. Все-таки именно с ним аэротакси и будет конкурировать.
С одной стороны, несмотря на бурное развитие электромобилей, таксопарки в большинство мегаполисов мира пока что состоят преимущественно из авто с ДВС. А все VTOL изначально проектируются с электромотором. Значит, дроны должны дать экономию на топливе? Возможно, но на других статьях едва ли получится сэкономить.
Например, еще в 2021 г. стартап Joby (тот самый, с которым Uber пилил проект Elevate) заявлял, что батарея его БПЛА рассчитана примерно на 10 000 летных циклов. Однако:
Эти данные Joby получили "в пробирке", и лабораторные результаты могут иметь весьма мало общего с реальностью. А если добавить сложные погодные условия, ветра и зиму?
Даже если принять эти данные за чистую монету, то много ли это? Допустим, дрон будет делать хотя бы 8 рейсов в день (чтобы сравнить с такси, нужно брать раза в 1,5-2 больше, но давайте хотя бы так). Один летный цикл по мнению Joby - это один полет примерно на 40 километров. То есть, он примерно равен одному среднему полету городского аэротакси. Посчитаем: 10к / (8 рейсов * 365 дней в году) = чуть более 3 лет лет полезного использования аккумулятора. Давайте допустим, что с 2021 года технологии ушли вперед, и умножим эту цифру на 1,5-2. Получим полезный срок использования батареии пассажирского БПЛА в 5-6 лет. Батарея же среднестатистического электрокара может бегать примерно 15 - 20 лет. Про автомобили с ДВС даже не заикаюсь - при должном обслуживании можно крутить баранку еще дольше.
Получается, что время жизни батареи eVTOL точно не больше (а скорее всего в разы меньше), чем у электрокара, хотя стоить она явно будет дороже. А старение батареи - это, знаете ли, не царапина на бампере, легко не починишь. Та же Tesla, не будь дураками, недавно добавили возраст аккумулятора в список ключевых факторов для расчета запаса хода.
Второй фактор - стоимость самого пассажирского дрона. Про нынешний этап развития сегмента, когда нет никакого эффекта масштаба, можно и не говорить. Но, предположу, что даже по мере достижении серьезных цифр производства аппаратов один электрокар в вакууме будет несравнимо дешевле одного аэротакси (ну, в том же вакууме).
Третий фактор - взлет и посадка. Хотя еVTOL и далеки от суровых вертолетов, приземляться на городские парковочные места им вряд ли позволят. Следовательно, если речь идет не об эмиратских шейхах с собственными вертилетными площадками, то понадобятся специальные комплексы наподобие мини-хелипортов.
Хотя бы вот такие. Ну, плюс-минус.
Создание сети хелипортов тоже будет стоить денег, и эти инвестиции тоже придется закладывать в стоимость.
Наконец, аэронавигация и контроль воздушного трафика. Воздушное движение - вещь непростая. Не просто так диспетчеры в командных пунктах ежесекундно скрупулезно оценивают обстановку и распределяют воздушные транспортные потоки. А тут, представьте, в уплотненных донельзя мегаполисах появится снующий туда-сюда рой дронов, которые перевозят аж настоящих живых людей! Все это придется организовывать, мониторить и контролировать, для чего понадобиться развернуть целую отдельную инфраструктуру. Расходы на нее, само собой, тоже придется включать в ценник.
Станет ли при таком раскладе аэротакси конкурентоспособным и экономически целесообразным видом транспорта для широких масс - большой вопрос. А если оно так и останется "игрушкой для шейхов" и экзотической альтернативой для суперпремиальной прослойки клиентской базы Uber и DiDi - то стоило ли светлым умам Долины и Гуанчжоу так упорно надрывать булки?
Мы очень не любим меняться
Даже если предположить, что в будущем произойдет неревероятный рывок беспилотных технологий, дроны научатся взлетать с подоконника безо всяких специальных площадок, а лития нароют столько, что им зимой станут посыпать дороги вместо соли, то есть еще одна значимая преграда. И с ней не помогут справиться никакие технологические прорывы. Имя ей - мы с вами, люди.
Давайте посмотрим, что прямо сейчас происходит с беспилотными такси. В прошлом году операторы беспилотных такси Waymo и Cruise получили разрешение на полноценное коммерческое развертывание своей деятельности на улицах американских городов. И что мы видим?
Сначала общественность просто бухтела - мол, беспилотные авто еще слишком тупые и примитивные, создают пробки, не пропускают полицию и пожарных, да и аварийную ситуацию могут создать, чем чёрт не шутит.
Активисты же перешли к действиям. Для начала они придумали забавный флэшмоб, в ходе которого ставили дорожный конус беспилотнику на капот. Это ломало ориентацию авто, превращая его в обеждвиженный кирпичик.
Единороги не просто существуют, они еще и беспилотные!
Жалобы на беспилотные такси продолжились. В октябре власти Калифорнии даже отозвали разрешение у Cruise, после того как их авто протащило по асфальту пешеходу (не, ну а чо он под колесами мешается?).
Но ненависть к бесплотникам не стихла - буквально на днях вандалы сожгли дотла автомобиль Waymo. Благо, пассажиров в нем не было. Окружающая сие действо толпа отнюдь не была против. Наоборот, люди аплодировали и всячески выражали свое согласие с данным языческим ритуалом.
К чему я это. А теперь представьте, что авария по вине несовершенства беспилотных технологий произойдет не на дороге... а в воздухе! Конечно, любители дронов вам скажут, что все будет работать точно, как швейцарские часы, и что аварии невозможны. Но вы все равно представьте. Лично я уверен, подобный инцедент вполне возможен. А еще он откатит принятие технологии обществом на несколько лет назад.
Люди - это консервативные существа. Генри Форд, не будь дурак, не просто так не проводил касдевы. Он просто не хотел подтвердить гипотезу, что людям нужна более быстрая лошадь. А тут неприятие нового наложится на хтонический ужас от риска погибнуть в ходе полета на какой-то беспилотной консервной банке.
Предположу, что нам еще предстоит увидеть множество тестовых запусков и демо-полетов, перед тем как аэротакси станут раскатывать на массовый рынок.
Впрочем, тут нужно учесть фактор Китая. КПК и лично товарищ Си могут сказать: "отставить риск и страх и всем летать на беспилотниках!" (прямо в Вичате каждому отправят такую команду). Ладно, я утрирую, но от китайцев действительно можно ждать форсирования развития индустрии, если потребуется.
Так что, не летать нам на дронах?
Ну, несмотря на все вышесказанное, я бы не был так категоричен. Полагаю, массовая городская авиация все же появится. Просто потому что это логичный "нативный" (т.е. природно вытекающий из логики бытия) этап развития городского общественного транспорта. Не зря же нам всё это уже лет 50 в фантастических фильмах показывают??
Тем не менее, несмотря на последние успешные запуски и тесты (даже китайские), я поставлю на то, что в ближайшие годы мы не увидим стаи пассажирских дронов в городах. Возможно, массовая история этого транспорта начнется лет через 15-20, когда технодумеры перебесятся, общественное сознание свыкнется с неизбежным, а в области аккумуляторных технологий и аэронавигации произойдут очередные сдвиги, которые позволят добиться радикального удешевления.
А пока же продолжим кататься на "более быстрых лощадях". Собственных, из гаража, или же вызванных через агрегатор.
Если считаете, что я излишне пессимизирую, то пишите свое альтерантивное мнение. Обсудим, поспорим :)
Если вам понравилась статья, то подписывайтесь на мои тг-каналы:
На основном канале - Дизрапторе - я простым человечьим языком и с юмором разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и продуктовых новшеств (а еще анонсирую все свои статьи, чтобы вы ничего не пропустили)
А на втором канале под названием Фичизм я регулярно пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.
Автомобиль с авиационным сердцем… Рождающий чудовищ сон разума или гениальное решение? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но тем он и интереснее! Из нашего обзора вы узнаете о некоторых захватывающих экземплярах с поршневыми, газотурбинными и реактивными силовыми установками, которые изначально предназначались для самолетов и вертолетов. Гоночные, экспериментальные и даже дорожные мелкосерийные — на любой вкус!
Fiat S76 «The Beast Of Turin»
Не правда ли, монстр 1910 года — один из самых отталкивающих в мире? Узкий, словно блоха, он оснащен «четверкой» объемом 28,3 литра (290 л.с.). Первоначально она автомобильная, но несколько лет спустя ее модификацию с тремя клапанами на цилиндр вместо двух и тремя свечами зажигания, а не двумя начали ставить на дирижабли итальянца Энрико Форланини. Получается, процесс обратный — не из облаков на землю, а наоборот. Впрочем, слов из песни не выкинешь: фиатовским мотором так или иначе комплектовались покорители неба.
Высшей миссией «Туринского зверя» был новый рекорд скорости. Обогнать предстояло Blitzen Benz (202,7 км/ч). Компания построила два экземпляра, причем второй попал к русскому князю Борису Суханову. Новый владелец справедливо счел, что справиться с машиной ему не по силам и посадил за руль гонщика и авиатора Артура Дюрэ. Тот смог показать 211,66 км/ч на дороге у бельгийского города Остенд и перекрыл результат Blitzen Benz. Увы, рекорд официально не засчитали, так как Beast of Turin не успел совершить еще один контрольный заезд в отведенное время.
Brutus
Период между мировыми войнами — эпоха чудовищ. Обычно на слуху сверхбыстрые Mercedes-Benz и Auto Union. Экспериментальный снаряд с красноречивым именем «Брутус» другого поля ягода, хотя и он достоин внимания. Его уникальная особенность — 46,92-литровый BMW V12 от тяжелого бомбардировщика. Литраж на каждой половине агрегата отличался из-за разной длины шатунов. Мощность — от 550 л.с. при 1530 об/мин.
Ездить на Brutus мог только человек с титановыми нервами. Представьте: тормоза есть на задней оси, а водителя от огнедышащего мотора отделяет сетка. Говорят, что лишь у валлийца Роджера Коллингса хватало духа выжимать до 200 км/ч на скоростной овальной трассе компании Bosch.
Rolls-Royce Phantom II V12 Merlin
Кабриолет 1931 года ожидала удивительная судьба! В начале семидесятых владевший им лондонский коллекционер Николас Харли решил превратить его в олицетворение британской мощи — распорядился отреставрировать и установить первую итерацию Rolls-Royce Merlin V12.
Двигатель поднимал в небо легендарные истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, легкий бомбардировщик Fairey Battle и другие самолеты.
На глобальную переделку потребовалось около семи лет. Раму удлинили и существенно усилили. О мощи пожирающего почти 380 литров топлива в час посредством двух насосов и трех огромных карбюраторов крейсера позволяет судить дуэль против гранприйного Vanvall 1958 года на автодроме Donington Park. На разгоне он оставил позади гоночный болид. Как сказали бы англичане, «This Rolls rocks!».
The Beast
Другой занимательный пример использования роллс-ройсовского агрегата. Универсал по прозвищу «Зверь» выглядит не так элегантно, как Phantom II, зато тоже дает жару. Под длиннющим капотом двенадцатицилиндровый Merlin от тренировочного Boulton Paul Balliol.
Проект начал Пол Джеймсон в шестидесятые. Он установил 27-литровый V12 в шасси и продал заготовку специалисту по автоматическим коробкам передач Джону Додду. А тот в свою очередь подружил тысячесильный Merlin с модифицированной джиэмовской КП. Задний мост — от Jaguar XJ12.
Sunbeam 1000 HP Mystery
Не все обладатели авиамоторов из начала прошлого века выглядели антиутопическими рэт-родами. Стримлайнер 1926 года английской компании Sunbeam делал ставку на аэродинамику и целых два V12 Matabele объемом 22,4 литра на брата. Совокупная мощность в районе тысячи лошадиных сил!
29 марта 1927 года на мероприятии в Дэйтона Бич, штат Флорида пилот Генри Сегрэйв разогнал «сигару» до рекордных 327,97 км/ч. Таким образом, Sunbeam 1000 HP — первый автомобиль, который перешагнул рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).
Lotus 56
Детище фирмы Колина Чэпмена из конца шестидесятых — сплошной оверинжиниринг и разрыв шаблона. На фоне BRM, Brabham и других гранприйных соперников с выставлены напоказ «внутренностями» он производил впечатление элегантного и эстетичного гостя из будущего. Во-первых, он полноприводный. И, во-вторых, с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney от STP-Paxton «Silent Sam» для гонки Indianapolis 500.
«Пятьдесят шестой», как и «Бесшумный Сэм» пробовал свои силы в Индианаполисе, а в 1971 году вышел на старт Формулы 1. Успехов нетривиальная конструкция не добилась и, увы, стала фигурантом трагедии. Во время испытаний одного из четырех построенных Lotus 56 в Индианаполисе погиб гонщик Майк Спенс.
Howmet TX
Американский гоночный прототип появился практически одновременно с формульным «Лотусом» и заметно отличался от него. Turbine eXperimental предназначался для многочасовых марафонов на выносливость, включая «24 часа Ле-Мана» и американском чемпионате SCCA. Он показал себя отнюдь не беспомощным, неоднократно побеждал и даже установил серию рекордов скорости в классе участников массой 500–1000 кг и свыше тонны на дистанции до километра.
Суперкар построен на основе трубчатой пространственной силовой структуры. Изначально предназначенный для военных вертолетов газотурбинный прототип Continental TS325-1 (355 л.с. и 880 Нм) приводил задние колеса через одноступенчатую коробку передач. Для движения назад использовался маленький электромотор.
Tucker 48
Послевоенный седан Престона Такера с неофициальным названием Torpedo — штука редкая. За два года произведено полсотни. И необычная. Таковым ее делает дизайн с третьей фарой по центру, полностью независимая подвеска и компоновка с расположенной в задней части кузова оппозитной «шестеркой». Тоже непростой.
На «Такере» применили 168-сильный Franklin O-355 объемом 5,4 литра от вертолета Bell 47 с апгрейдами от автомобильных инженеров. В частности, они переделали воздушное охлаждение на жидкостное.
Bluebird-Proteus CN7
Немцы знают о скорости все, но настоящие ее повелители — британцы. Подтверждением тому является снаряд, который в середине пятидесятых задумал Дональд Малкольм Кэмпбелл чтобы побить рекорд Джона Кобба (634 км/ч). «Синюю птицу» построили на основе алюминиевой силовой структуры с подвесками на двойных поперечных рычагах и супераэродинамичной скорлупой (Cd — 0,16). Первую скрипку в ансамбле технологий играл передающий тягу на все четыре колеса доработанный газотурбинный Bristol Proteus мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил.
17 июля 1964 года на соляном австралийском озере Эри CN7 записал на свой счет 648,73 км/ч. Тем не менее, Кэмпбелл был разочарован, ведь болид проектировали для скоростей в районе 800 км/ч. Кстати, финиш зачетной мили он пересек более чем на 710 км/ч и, полагаем, мог развить еще больше.
Plymouth Air Radial Truck
Разнообразие экспонатов ежегодного тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе невообразимо — там есть все, что только способна породить человеческая фантазия. Но даже в этом калейдоскопе заметно выделяется довоенный пикап Plymouth с авиационными мотивами декора и, главное, самолетным движком.
Из моторного отсека торчит радиальный семицилиндровый 12,4-литровый Jacobs мощностью 300 л.с. от легкой Cessna 195 сороковых-пятидесятых годов. Тяга передается через ременный привод на автоматическую коробку General Motors TH400.
Allison V12 Hot Rod
Творение инженера Клиффа Хикса заслуживает отдельного материала. Хот-роддеры, как правило, предпочитают V-образные «восьмерки», но здесь в ход пустил Allison V12 от истребителя Lockheed P-38 Lightning.
Авиамотор генерирует пугающие 1840 л.с. при 3000 об/мин. Страшно представить, на какие подвиги с ним способен облаченный в стеклопластиковый кузов родстер массой менее полутора тонн.
Vampire
Как вы назовете технику, так она себя и покажет? В случае с британским дрэгстером-«вампиром» — да! В 2006 году он едва не угробил одного из участников телешоу Top Gear Ричарда Хэммонда. По некоторым данным, авария произошла на скорости около 480 км/ч. Для Vampire это не предел.
Ракету на колесах приводит снятый с маленького истребителя Folland Gnat реактивный двигатель Rolls-Royce Orpheus с форсажной камерой от Rolls-Royce Turbomeca Adour. 5 июля 2000 года Колин Фэллоус установил британский рекорд скорости — разогнал машину до 483,3 км/ч.
Реактивный Volkswagen Beetle
Построенный Роном Патриком шоу-стоппер поражает двумя противоречащими друг другу обстоятельствами. Из задней его части торчит огромное сопло турбовального вертолетного General Electric T58-8F, который превратили в реактивный. При этом «жук» имеет допуск на дороги общего пользования! «Кому бы не хотелось иметь реактивный VW? Жизнь коротка и, если у вас есть время, умение и деньги чтобы что-то сделать — делайте!», — говорит Патрик. По его словам, франкенштейн привлекает к себе на выставках больше внимания, чем хот-роды, масл-кары и тюнинговые японские спорткары. Охотно верим!
Разумеется, Beetle не ездит по дорогам, постоянно извергая столб пламени и пугая мирных граждан. Большую часть времени реактивная установка бездействует – передние колеса вращает обычный бензиновый двигатель. Но когда водитель хочет острых эмоций и фаер-шоу, запускается 1350-сильная установка. «Машина построена, чтобы будоражить меня и приводить в трепет, а не убить. Но это не останавливает от эпизодических прострелов по хайвеям», — рассказывает Рон Патрик.
Bloodhound LSR
Этот, с позволения сказать, автомобиль ближе к современной авиации, чем какой-либо другой. Он создавался для установления абсолютного рекорда скорости и заряжен соответствующим образом. Примерно до 1050 км/ч его разгоняет реактивный прототип Eurojet EJ200 от истребителя Eurofighter Typhoon. Дальше в дело вступает ракетная установка.
На тестах в ноябре 2019 года Bloodhound LSR показал 1011 км/ч. Дальнейшие разработки и испытания были остановлены из-за пандемии коронавируса и финансовых проблем. Таким образом, рекорд сверхзвукового болида ThrustSSC 1997 года (1227,985 км/ч) по сей день остается непревзойденным.
Знаете, кого не любят инженеры-авиаторы? Мы не любим глупых заказчиков, потому что они всегда хотят белую линию красной краской и самолёт, который перевезет 100500 тонн груза до Солнца и обратно за 100 кг топлива, будет надёжен, как лом и который можно производить в гараже из грязи и палок за миску риса. Ещё мы не особо любим эксплуатантов, потому что если заказчики хотят невозможного, то эксплуатанты пытаются это сделать с разной степенью успешности, а нам их извращения надо предусматривать и закладывать в расчет. Но это ладно, с ними можно справиться: заказчикам можно объяснить их тупость при обсуждении контракта, а эксплуатантам в суде. Но есть люди, которые правы всегда. Которые могут лёгким мановением руки отправить на слом уже готовую партию самолётов. Которые всех дико бесят, но их работа столь важна, а власть их столь велика, что с ними приходится считаться. Это сертификаторы.
Для начала, сертификаторы - это специалисты, ответственные за сертификацию чего-либо (в авиации сертифицируют самолёты целиком и отдельно движки и воздушные винты) и выдачу сертификата типа, либо экземпляра. Сертификат типа подтверждает, что данное типовое изделие (Airbus A320, Сухой Суперджет-100 или двигатель ПД8) соответствует местному законодательству в сфере авиации и авиационной безопасности и может применяться по прямому назначению. Ещё есть сертификат экземпляра, который оформляется на каждый самолёт отдельно. В обоих случаях это огромный массив документов об испытаниях, и если хоть что-то в документах не так (не уложились в норматив, неверно оформлены документы, что-то отсутствует, ошибка в испытании или подозрение на что угодно), то самолёт отправляется на новый круг испытаний до исправления всех ошибок. Как говорится, самолёт полетит с пассажирами тогда, когда суммарная масса документации на него превысит его максимальную взлётную массу. Сертификаторы - исключительно дотошные люди.
Но это все скучная бумажная волокита, а мы тут про интересные вещи пишем. Итак, ещё один аспект, почему конструкторы не любят сертификаторов - один или два типовых самолёта плюс статический образец (копия для испытаний прочности) придется принести им в жертву, чтобы они его сломали (а ещё штуки три угрохается во время заводских доводочных испытаний). Сломали в прямом смысле этого слова: прочностные и ресурсные испытания - это вам не шутки. Про самые интересные испытания на мой взгляд и будет эта заметка (самое длинное вступление из сделанных мной, рекорд, однако).
последствие столкновения с птицами
Итак, представим себе, нам нужно доказать, что при встрече с птицами на низких высотах и скоростях от нуля до примерно 350-400 км/ч самолёт будет способен нормально сесть на ближайший аэродром. То есть он останется цел, не сильно помят, а двигатели либо продолжат работу, либо хотя бы не разлетятся на куски (это самое важное, титановые лопатки, вращающиеся на сверхзвуковой скорости и нагретые на пару сотен градусов легко убивают человека и ещё более легко перебивают топливные и гидравлические магистрали, оставляя самолёт без управления) и не загорятся (титановый пожар проходит с температурой в 3000 градусов, в воздухе не тушится, горит со скоростью керосина и плавит самолёт как масло). Причем это необходимо доказать опытным путем. Знаете, как это делают? Нам потребуется несколько охлажденных тушек цыплят-бройлеров, порох, пушка, техник, умеющий с этим обращаться, жёстко зафиксированный фонарь кабины/работающий движок и бригада сертификаторов в защищённой комнате. А после мы будем шмалять курицей в движок. Не знаю как вам, а мне кажется, что шмалять курицей из пушки на камеру офигенно. Даже жаль, что это не мой профиль. А ещё можно позакидывать в двигатель вулканический пепел и камушки, так, интересу ради.
установка для куриной казни
Повышаем градус серьезности, на очереди статические прочностные испытания. Суть этих испытаний - посмотреть, на какой нагрузке крыло (или не крыло, но на нём понятнее всего) сломается. Просто с помощью особой гидравлической системы сгибаем крыло до 120% расчетной нагрузки (у фюзеляжа 100% нагрузки) и выше. Самые первые самолёты испытывались веселее: зовём весь цех, поочереди взвешиваем работников и ставим на крыло. Если увидите фотки с кучей людей, стоящих на крыле самолёта - это старенькие прочностные испытания.
В ту же степь идут и ресурсные испытания. На них один самолёт (чаще статический образец, это дешевле) так же гидравликой нагружают, но нагружают циклически. Согнули, отпустили, согнули, отпустили, согнули, отпустили, и так неделями и месяцами. За неделю самолёт может получить нагрузку, эквивалентную году полетов и более. Эти испытания направлены на то, чтобы проверить, сколько самолёт проживет в рабочем состоянии при активном использовании. Тут тоже есть свои интересности: например, один из наших преподавателей участвовал в сертификации Суперджета, и рассказывал, что первые его версии были нерентабельны. На ресурсных испытаниях выяснилось, что через какое-то небольшое время у Суперджета трещало крыло, и тогда было дешевле купить новый самолёт, чем чинить крыло старого. А прямо сейчас испытывается крыло МС-21, и испытывается с особым пристрастием. Такое внимание неспроста: крыло МС-21 почти полностью композитное, а это новый материал со своими заморочками, и с ним нужно быть очень внимательным.
новенькое композитное крыло МС-21
А ещё нужно испытать самолёт во всех возможных условиях. Это значит, что сначала мы летим в жаркие влажные джунгли, потом в Заполярье зимой, потом в горы, потом в пустыню. Везде максимально хреново загружаем самолёт и летаем. А иногда приходится ещё и нужную погоду ждать: ведь нужно полетать и в жару, и в дождь, и в снег, и в условиях обледенения. С последним часто есть некоторые проблемы у самолётов Туполева. Дело тут в идеологии самого Туполева, которая до сих пор живёт в его КБ: "Хорошо летает только красивый самолёт". Весь Туполев упарывается в аэродинамику (в хорошем смысле), и их самолёты имеют идеальные обводы. И вот: новый самолет серии Ту (к сожалению не помню какой, это история с конференции), нужно отлетаться в условиях обледенения. Дождались нужной погоды, взлетают, начинают летать и ждать, пока намерзнет лёд. Летают час, летают два, летают три, а льда нужной толщины все нет и нет. Самолёт настолько охрененно красив и аэродинамичен, что лёд просто не намерзает.
Ну и в заключение, самые опасные испытания - испытания на сваливание. Это единственные испытания, при которых в самолёте только лётчики-испытатели. Задача: вывести самолёт на режим сваливания, проверить, как он защищён от выхода на сваливание, и как выйти из сваливания. Аналогия: разгоняем новую машину до 250 км/ч, отрубаем нахрен половину управления вместе с тормозами, ставим в 15 км от точки отключения управления бетонную стену и смотрим, как машина будет сопротивляться этим издевательствам и сможет ли она затормозить раньше, чем врежется в стену.
Вот этим занимаются эти противные люди, сертификаторы. Правда, испытаний там намного больше: и посмотреть, как будет управляться самолёт с отказом двигателя/двух/гидросистемы/двух/рулей/элеронов/ещё чего-нибудь, и засечь время, за которое экипаж и пассажиры эвакуируются из самолёта, и проверить все соединения и ещё 100500 всяких мелочей, которые определяют безопасность полета. А до этого каждый узел, каждая деталь, каждая заклепка будут проверены отдельно, а потом в соединении. Да, сертификаторы крайне противные, но без них летать все же нельзя.
При обучении на бортинженера Ту-154 ошибочно выключить двигатель на тренажёре допускалось лишь один раз. За всё время учёбы. Ошибся второй раз - отчисление, даже с пятого курса. И перевод, например, в наземные механики.