Типа комсомольская стройка
Кадр со стройки нового терминала Пулково. Еще немного, и ламповое здание со стаканами уйдет в историю.
Самолёт присутствует.
Кадр со стройки нового терминала Пулково. Еще немного, и ламповое здание со стаканами уйдет в историю.
Самолёт присутствует.
Вторая мировая война переосмыслила всю систему боевых действий на море, продемонстрировав огромную значимость авиации. В военно-морском флоте США за развитием этого аспекта следили очень внимательно, а наличие ресурсов позволило, резко нарастив производство, добиться лидерства в авианосном флоте. И количественно это во многом обеспечивалось типом Casablanca.
С началом активных боевых действий на Тихом океане в 1942 году американское Морское министерство пришло к необходимости резкого увеличения количества авианосцев. После того, как были утверждены проекты эскортного авианосца типа Bogue, стартовала разработка более качественного корабля. Это было обусловлено в первую очередь тем, что тип Bogue должен был строиться из подержанных транспортников путём их переоборудования в небольшой авианосец, тогда как требовался корабль, изначально приспособленный для такой службы.
Эскортный авианосец USS Guadalcanal, 28 сентября 1944 года
Специалисты министерства, создавая новый тип эскортного авианосца, отталкивались от идей, заложенных в основу типов Bogue и Sangamon. Требовался компактный, но вместительный корабль, который мог бы выполнять функции полноразмерных ударных авианосцев и в то же время служить в качестве самолёто-транспорта или сопровождать конвои.
Особенно важным был и фактор времени. Корабли требовались немедленно, а потому в проект закладывали такие решения, которые как сократили бы время постройки, так и не слишком сильно обременили военную экономику. Так что проектируемый тип Casablanca стал выглядеть следующим образом.
Длина составляла 156,14 м; ширина полная — 32,94 м, на ватерлинии — 19,9 м; осадка — 6,32 м. Водоизмещение выдавало наиболее заметное различие с «основными» авианосцами — стандартное всего 8188 т (при полном в 10 902 т) против более чем 20 000 тонн нормального. Первоначально вооружение состояло из 1×5-дюймовых (127-мм)/38 пушек двойного назначения Mk.12, 8×40-мм зенитных орудий Bofors и 12×20-мм автоматических пушек Oerlikon, хотя впоследствии на различных авианосцах количество порой сильно менялось в сторону усиления ПВО.
USS Thetis Bay перегоняет самолёты на авиабазу Аламеда в Калифорнии, 1944 год
Что касается авиационного вооружения, то ангар мог принять до 27 самолётов, был оборудован двумя лифтами, а на палубе имелась одна катапульта. Зачастую на авианосцах этого типа служили только Grumman F4F Wildcat.
Отличительной особенностью кораблей типа Casablanca была энергетическая установка — четыре водотрубных котла Babcock & Wilcox boilers, выдававших мощность 9 000 л.с., работали на две прямоточные поршневые машины Skinner Unaflow. Ещё со времён ввода в строй британского HMS Dreadnought, крупные боевые корабли оснащались только паровыми турбинами. Теперь же ввиду нехватки зубчатых редукторов, инженеры решили «поэкспериментировать».
Такие «эксперименты» вызвали беспокойство у принимавшей проект комиссии министерства. Не меньше их заботило и то, что верфь Kaiser Shipbuilding Company обещала построить 50 кораблей этого типа меньше, чем за два года. Конечно, их уверенность в собственных силах основывалась на опыте сокращения постройки как авианосцев типа Essex, которые строили за 20 месяцев, так и транспортников типа Liberty, которые строили вместо проектного года всего за 90 дней.
Для получения разрешения на постройку верфи пришлось обратиться к советникам президента Франклина Рузвельта. И, ориентируясь в первую очередь на положение союзников, — Великобритании и СССР — было решено дать Kaiser Shipbuilding Company шанс.
Эскортные авианосцы типа Casablanca в достройке на верфи Kaiser Shipyards в Ванкувере, штат Вашингтон, апрель-май 1944 года. Работы ведутся одновременно на 5 кораблях
Все обещания верфь исполнила. За период с 3 ноября 1942 года по 8 июля 1944 года американский флот получил все 50 эскортных авианосцев типа Casablanca. Это была самая большая построенная серия авианосцев в истории. За время постройки первых кораблей рабочий процесс был отлажен таким образом, что последние авианосцы выходили на боевые задания спустя всего четыре месяца после закладки.
Конечно, быстро проявились недочёты — и в конструкции, и те, которые образовались из-за спешки. Так, скорость авианосцев не превышала 19 узлов, что ограничивало возможность их участия в конвоировании транспортов. Кроме того, запас хода был недостаточен. Короткая взлётно-посадочная палуба осложняла взлёт и посадку самолётов, а теснота ангара и помещений на корабле вызывала недовольство экипажей. Уже после войны паровые машины стали настолько некачественными, что это предопределило судьбу всех кораблей.
Как уже говорилось выше, было построено 50 единиц — от CVE-55 Casablanca до CVE-104 Munda. Имена кораблям сначала присваивались по названиям заливов в архипелаге Александра, а затем по названиям крупных сражений американской истории, в том числе и шедшей войны.
Эскортный авианосец USS Gambier Bay (CVE-73) окружен огнем японских надводных кораблей в ходе битвы у Самара
Боевое крещение авианосцев состоялась в сражении у Самара — части большой битвы в заливе Лейте. Шесть авианосцев типа Casablanca и сопровождение в составе 3 эсминцев и 4 эсминцев сопровождения вследствие ошибки командования оказались в соприкосновении с японским флотом, куда входило 4 линкора, 8 крейсеров и 11 эсминцев. Авианосцы смогли не только отразить атаку, но и заставили японцев отступить после того, как с них были успешно поражены из универсальных орудий японские корабли.
Американский флот за всю Вторую мировую войну потерял 11 авианосцев различных типов, из которых 6 эскортных, а из этих эскортных пять потерянных единиц приходятся именно на тип Casablanca. Так, Liscome Bay потоплен 24 ноября 1943 года подлодкой I-175 к юго-западу от Бутаритари, Gambier Bay — 25 октября 1944 года у Самара огнём орудий главного калибра тяжёлого крейсера Chikuma.
Кроме того, три авианосца погибли вследствие атак самолётов-камикадзе — St. Lo 25 октября 1944 года в заливе Лейте, Ommaney Bay 4 января 1945 года в море Сулу и CVE-95 Bismarck Sea 21 февраля 1945 года у Иводзимы.
После окончания войны Морское министерство США начало разрабатывать проекты перепрофилирования эскортных авианосцев. Их недостаточная скорость и малый ангар значительно сокращал варианты, а служба на флоте большого количества таких некачественных кораблей при наличии совершенных ударных авианосцев была невозможна даже по меркам американцев. Среди прочих вводных США рассматривали передачу всех или хотя бы части кораблей этого типа Королевскому флоту Великобритании, но Адмиралтейство отказалось их принимать из-за некачественной энергетической установки.
Десантный вертолетоносец USS Thetis Bay, 1956 год
Первые авианосцы пошли на слом уже в 1946 году. Затем, в 1947-1961 годах на металл порезали большую часть имевшихся кораблей. Thetis Bay был переделан в десантный корабль, но и его в 1966 году списали — последним из собратьев.
Так, меньше чем за двадцать лет не стало 50 кораблей крупнейшего из построенных в истории типа авианосцев. Их быстрая разработка и ещё более быстрое строительство способствовали недолговечности службы. Ни один из них не сохранился даже в качестве корабля-музея, что так характерно для США. Это, несомненно, говорит о том, что поставленные во главу угла скорость разработки нового вооружения и требование момента, особенно политическое, зачастую не согласуется с тем, что будет актуально в мирное время.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
В аэропорту Краснодара состоялось выездное заседание рабочей группы по строительству автодороги к аэропорту. Об этом сообщает пресс-служба ГК «Аэродинамика».
Мероприятие проходило в рамках поручения министра транспорта Краснодарского края. Участники совещания прошли и проехали по пути возможной трассировки. По завершению совещания было принято построить Автодорогу с улицы Фадеева через существующую Привокзальную площадь аэропорта. Также на заседании обсуждались и другие необходимые инфраструктурные изменения, направленные на создание комфортных условий не только для автолюбителей, но и для велосипедистов и пешеходов.
В пресс-службе аэропорта отметили, что государственная программа «Социально-экономическое и инновационное развитие Краснодарского края», предусматривает проект строительства дорог и развязок к новому терминалу аэропорта. Общий бюджет на строительство дороги составляет почти 7,7 млрд рублей.
После того как я 3 года проработал в компании-застройщике, разговоры о том что "бедный застройщик" что-то сделал за "собственные деньги" не вызывают ничего кроме смеха.
Застройщик все эти затраты заложил в стоимость квартир. Все эти детские садики, школы, благоустройство, арт-объекты для хипстеров и писсуары для собак обсчитаны, осмечены и заложены в качестве себестоимости объекта. Туда же заложена коррупционная составляющая для получения того самого разрешения от Росавиации. И сметная прибыль на счёт кипрского оффшора, размер которой является коммерческой тайной.
Вангую что вся история возникла из-за того что кто-то "нужный" из ведомства уволился, а вместо него назначен другой специалист, с которым "не захотели поделиться", ведь деньги уже уплачены.
С законом и правом у нас в стране очень часто действительно полный швах, но в варианте с Застройщиком ситуация такова что для получения сверхприбыли люди сознательно идут на нарушение закона, а потом делают круглые глаза и со словами "А кто это сделал" сваливают в закат на дольщиков.
Все привыкли, что при фразе «обманутые дольщики» следуют истории, когда застройщик собрал деньги с дольщиков, залил фундамент (а если повезло, то даже построил часть коробки) и благополучно свалил греть свои косточки на Кипр или на нары (тут уж как повезет, но обычно они особо везучие ребята).
Но текущая история совсем не о застройщиках-кидалах, а о том, как вас может кинуть государство, даже если это самое государство выдало вам все необходимые согласования на строительство, 2 года контролировало строительство, а застройщик даже полностью построил дома в соответствии с этими разрешениями, а потом государство просто «передумало».
Вся история разворачивается на территории Москвы.
В 2017 году ООО «Молин групп» получило разрешение на строительство ЖК Филатов луг, который находится в 5 километрах от аэропорта Внуково. Перед тем, как получить разрешение на строительство недалеко от аэропорта- застройщикам требуется получать согласие Росавиации, предварительно подавая в это ведомство документы о том, какие дома он собирается строить, какая высота и тд и тп. Согласовав всю необходимую документацию ООО «Молин групп» продает землю со всеми разрешениями в ГК Инград (один из крупнейших застройщиков Москвы) и те, на основании разрешений от госорганов строят 4 монолитных дома.
К весне 2019 года 4 дома уже были полностью построены в высоту, шла отделка фасадов и прочие строительные работы внутри корпусов, как «внезапно» Росавиация подает на застройщика в суд аля «мы передумали и отзываем свое разрешение на строительство от Росавиации».
Ну вроде в России живем, всякое бывает, всякие пеньки в чиновниках ходят, суд так суд. Однако хитропопые чиновники, чтобы не смотреть дольщикам в глаза на судах- притянули за уши к суду ФСО (мотивируя что ЖК находится боком одного из домов недалеко от Киевского шоссе, а по нему же президент ездит! А мало ли что?!) и как итог- почти все судебные ветки оказались засекречены (решений по судам нет в открытом доступе; о том что происходит на судах- знают только стороны процесса и не могут ничего никому говорить; на судебные заседания не пускают).
Итого: 1.5 года судов, около 8 различных исков со стороны Росавиации, более 40 судебных заседаний и сейчас мы имеем несколько судебных веток, большинство которых дошли до Верховного суда и устояли там (застройщик отстоял в судах согласие Росавиации, разрешение на строительство).
В самом начале судебных разбирательств- Росавиация убедила суд наложить обеспечительные меры (нельзя продавать/переуступать квартиры, рекламировать ЖК и тп), которые в том числе распространяются на дольщиков, а то «вдруг разрешения суд все таки отзовет, а за это время число обманутых дольщиков возрастет?!?». Вроде звучит здраво, однако все суды по согласованиям выиграны, т.е. стройка, высотность зданий — все в порядке и придраться не к чему, так как все получено и построено законно, однако суды не снимают обеспечительные меры, из-за которых дома не могут сдать дольщикам. А не снимают ограничительные меры, потому что Росавиация хочет получить денег с застройщика на модернизацию радара (один уже модернизировали благодаря застройщику и судам, однако аппетит видать приходит во время еды). Есть заключения ГосНИИ Га, что дома никаким образом не влияют отрицательно на полеты, однако зачем тратить свои деньги на модернизацию, если можно взять в заложники 3000 человек и манипулировать в судах, чтобы получить что-то на халяву, а на сэкономленные выдать премий на сотри миллионов (или миллиардов)?
На одном из заседаний, когда судья спросила представителя Росавиации «почему не остановили строительство в нулевой фазе, если уж у них были какие то претензии, а дождались пока дома достроятся, прежде чем подать иск» - представитель РА ответил, что «мы государственная структура и если что- государство за все заплатит». Офигенно, не правда ли? Мы платим налоги, покупаем квартиры на свои деньги, а потом еще наши налоги идут на оплату косяков чиновников господина Нерадько (не сменный глава Росавиации).
Каждую неделю-две появляются новости, что следственный комитет завел дело на кого-то из Росавиации, однако количество тараканов ползущих на свет бюджетных денег никак не сокращается, а дольщики продолжают смотреть с улицы на свои построенные дома с законченными ремонтами внутри и ждать у моря погоды, а у чиновников хоть какой то помощи в решении их вопроса, а не тех отписок, которыми они кормят дольщиков уже не первый год.
Каждое ведомство чиновников, не смотря на законные разрешения- всячески не дает ввести дома в эксплуатацию. Прокуратуру на воздушном транспорте перекладывает ответственность на Росавиацию; Росавиация на Мосстройнадзор, а Мосстройнадзор (так как ему не на кого перекладывать ответственность), уже больше года отписывается, что не может принять дома, так как не выполнено благоустройство территории (потому что написать что боятся конфликта с РА судя по всему им религия не позволяет)... Фотографии отсутствия благоустройства прикладываю :)
Детский сад построенный застройщиком за свои деньги в ЖК Филатов луг для города, внутри сделано все, вплоть до заправленных кроваток и разложенных по полочкам игрушек.
Вишенка на торте в том, что практически все замешанные в этой истории чиновники отказываются от личного приема граждан, прикрываясь "сложной эпидемиологической ситуацией" и отправляют писать письма, на которые, конечно же, отвечают лишь "ничем помочь не можем- пишите в спортлото".
Весьма не малая работа была проделана, советую ознакомиться с видео прежде чем сидя на диване говорить что все плохо в наших странах
В январе 2014 года в городе Ойскирхен близ Бонна, который находится на территории земли Северный Рейн-Вестфалия, экскаваторщик подорвался на бомбе. Естественно, бомба оказалась там под землёй во время бомбардировок союзников в годы Второй мировой войны. Ещё два человека были тяжело ранены, восемь получили лёгкие ранения.
Первый и последний подвиг «Геркулеса».
Если бы исход самых кровопролитных войн в истории человечества решало супероружие, то ни Наполеон, ни Гитлер не осмелились нападать на Россию. Ведь Царь-Пушка защищает Московский кремль еще с конца XVI века! Ну а если серьезно, то гигантомания редко идет на пользу военному делу. История чудовищно огромного самолета-амфибии Hercules H-4 тому подтверждение.
Этого исполина, который своими размерами превосходит даже гигантский «Аэробус-А380», решили построить в начале Второй мировой войны. Американцам нужен был надежный канал доставки грузов в Великобританию, а традиционный морской путь кишел немецкими подводными лодками.
Габариты «Геркулеса» (указан желтым) на фоне других самолетов. Даже 380-й «Аэробус» отстает. Цифры в таблице указывают размах крыльев
Потери союзных конвоев были такими пугающими, что один из главных кораблестроителей США Генри Кайзер предложил создать гигантский самолет. Он должен был за раз брать на борт полезную нагрузку порядка 70 тонн, то есть эквивалент 750 полностью экипированных вооруженных солдат или двух танков «Шерман».
К проекту подключился Говард Хьюз — эксцентричный и обаятельный миллионер, помешанный на небе и самолетах. Перспективную летающую военную базу окрестили HK-1, по первым буквам фамилий двух компаньонов — Hughes и Kaiser.
«Хвойный гусь» в процессе постройки. Поистине монументальный вид
Изначально контракт американского военного ведомства 1942 года предусматривал строительство трех HK-1. Но работа над проектом продвигалась невероятно медленно. Дело тормозили как недостаток расходных материалов — из-за дефицита металла вполне естественного в военное время, гигантский самолет почти целиком строили из дерева — так и знаменитый хьюзовский перфекционизм.
Говард настаивал, чтобы каждый узел, каждый компонент самолета был безупречен. В итоге устав от отсутствия прогресса и ссор с компаньоном, Генри Кайзер вышел из проекта.
К 1944-му в любом случае стало понятно — о выпуске трех самолетов не может быть и речи. Более того, были сомнения в том, что гигантскую амфибию, которую после выхода из дела Кайзера, переименовали в H-4 Hercules, можно построить в принципе. Но как всегда целеустремленный и упертый Говард Хьюз продолжал работать, игнорируя обидные выпадки критиков и прессы, давно прозвавшие «Геркулеса» «Хвойным гусем».
В конце-концов работы над гигантом закончились уже тогда, когда сама необходимость в самолете подобного типа отпала. Логично, ведь к 1947 году война закончилась. Не закончились только нападки на Хьюза. Недоброжелатели не уставали напоминать, мол, на постройку одного единственного транспортника тот потратил сумму эквивалентную $300 миллионов на сегодняшние деньги.
Сумму взятую, что характерно, из госбюджета. Чтобы доказать, что деньги не были потрачены впустую, Хьюзу пришлось согласиться на летные испытания уже в принципе никому не нужного самолета.
И все-таки он полетел. Недалеко, невысоко и недолго, но сам факт это ведь нечто фактическое…
Первый и единственный полет «Геркулеса» состоялся в ноябре 1947-го. Причем за рычагами управления сидел сам Хьюз. Также в самолете находились специально приглашенные представители прессы. Работоспособность H-4 должны были подтвердить независимые наблюдатели.
Говард Хьюз в кресле пилота H-4. Прежде чем взлетим, сначала поплаваем…
И восьмимоторный гигант, каждый двигатель которого развивал 3000 л.с., действительно полетел. Если, конечно, так можно назвать 26 секунд бреющего полета над волнами на высоте порядка 20 метров. На этом демонстрация возможностей H-4 закончилась. В воздух он больше не поднимался никогда. Никто и не думал проверять его реальную грузоподъемность, крейсерскую скорость или потолок полета. Главное все обвинения с Хьюза были сняты. Дело закрыто.
Зато расходы на «Геркулеса» не закончились. Вплоть до самой смерти Хьюза в 1976-м команда высококвалифицированных механиков и инженеров поддерживала «Хвойного гуся» в пригодном к эксплуатации состоянии.
Зачем? Ну, наверное, на случай, если завтра война, если завтра в поход…
На взлет...
На этом пока все!
До встречи...