Серия «Путешествуем на авто»

Семьдесят восемь лет назад завершилась Вторая мировая война – крупнейшая геополитическая катастрофа ХХ века. И если для кого-то этот факт сегодня является спорным, почеркнем, что победу в ней одержал Советский Союз и что забывать об этом всем странам, входившим когда-то в это государство, не следует. Речь не о политике даже, а о сохранении памяти тех поколений, которые боролись с фашизмом, победили его и не позволили распространиться.

Об этом нужно рассказывать своим детям и внукам, тем более что мемориальных комплексов в Беларуси, где проходили одни из самых кровопролитных боев Великой Отечественной, предостаточно.

Музей Великой Отечественной войны

Белорусский государственный музей истории Великой Отечественной войны – это первое в мире культурное учреждение, посвященное истории Великой Отечественной войны, с крупнейшим собранием артефактов по данному событию. Если вы планируете посвятить время обзору военных мемориалов РБ, начать, несомненно, следует с этого места.

Любопытно, что история, или, если можно так выразиться, эволюция, белорусского музея Великой Отечественной войны сама по себе богата на события. Экспонаты для его экспозиций начали собирать в 1942 году. Сначала они демонстрировались в Москве, но уже в 1944-м, после освобождения белорусской столицы от фашистов, вся коллекция была перевезена в Минск. Музей тогда располагался в Доме профсоюзов на площади Свободы.

В 1960-х музей дважды менял свой адрес: сперва из-за аварийного состояния Дома профсоюзов его экспозиция была временно перевезена на ул. К.Маркса, 12, а в 1966 году – в специально построенное для него здание на Центральной (ныне Октябрьской) площади города.

2 июля 2014 года был открыт новый комплекс зданий обновленного музея на проспекте Победителей. Оный располагается полукольцом на возвышенности у обелиска «Минск – город-герой». Центральный фасад музея выполнен в виде символического салюта Победы. Общая площадь музея составляет более 15.000 кв.м. Экспозиция размещена на 4 этажах в 11 залах суммарной площадью свыше 4000 кв.м и освещает все знаковые события времен Великой Отечественной войны: от обороны Брестской крепости до водружения Знамени Победы над рейхстагом. Каждый год его посещают более полумиллиона человек, включая тысячи туристов из многих стран мира.

Брестская крепость-герой

Данный мемориал представляет собой реальный комплекс фортификационных сооружений, часть которых была разрушена фашистскими войсками в июне – июле 1941 года. За героическую оборону его защитниками этому объекту присвоено звание «Крепость-герой», что является высшей степенью отличия, которой также были удостоены 12 городов Советского Союза.

Крепость, известная как Брест-Литовск, была построена в 1836 году для укрепления западных границ Российской империи. Этот фортификационный объект обновлялся и перестраивался вплоть до 1915-го. В 1921 году по условиям Рижского мирного договора крепость отошла к Польше, в составе которой находилась до 1939-го, после чего была передана Советскому Союзу.

22 июня 1941 года гарнизон крепости, составлявший около 9 тысяч человек, принял первые удары немецко-фашистских захватчиков: 45-й пехотной дивизии гитлеровцев численностью 15-16 тыс. человек было поручено при поддержке артиллерии захватить объект за 12 часов в первый день войны. Тем не менее защитники крепости держали оборону в полном окружении более месяца.

После войны крепость не была полностью восстановлена. На ее территории для увековечения подвига защитников в 1969-1971 годах был создан мемориальный комплекс. Архитектурно-скульптурный ансамбль мемориала включает в себя главный монумент «Мужество», штык-обелиск, скульптурную композицию «Жажда», площадь Церемониалов, три ряда мемориальных плит с захоронениями погибших, руины и уцелевшие сооружения крепости, ряд музеев. Перед руинами бывшего инженерного управления горит Вечный огонь. Осмотру всех мемориальных объектов крепости придется посвятить целый день, но сделать это необходимо каждому, кто хочет больше узнать о Великой Отечественной войне и вкладе наших предков в победу в ней.

Мемориальный комплекс Шуневка

По дороге от Бегомля к Докшицам расположен мемориальный комплекс Шуневка, где 22 мая 1943 года фашистские оккупанты уничтожили деревню вместе со всеми ее жителями. К сожалению, таких мест в Беларуси во время Великой Отечественной было много: Хатынь (Логойский район), Дальва (там же), Усакино (Кличевский район), Дремлево (Жабинковский район), Литавец (Держинский район), Борки (Кировский район) – это лишь те, память о которых была воплощена в виде мемориальных комплексов. Но в реке времени населенных пунктов сгинуло несоизмеримо больше…

Возвращаясь к Шуневке, отметим, что по инициативе жителей соседних деревень, сохранивших память о погибших этого и прочих сожженных населенных пунктов Докшицкого района, которых насчитывалось 94 (!), в июне 1979 года был открыт мемориальный комплекс. Его создали народные художники А.Аникейчик, Л.Левин и Ю.Градов, назвав свое творение «Проклятием фашизму».

Главный монумент комплекса представляет собой бронзовую фигуру женщины высотой более 4,5 м. Подняв в проклятии руки, она стоит в проеме ворот, к горизонтальной перекладине которых крепятся три колокола: два из них издают звон, а третий расколот, символизируя каждого третьего жителя Докшицкого района, погибшего во время войны.

Рядом с главным монументом расположен сруб колодца, в который фашисты бросали детей. На нем легко угадать образ воздушного змея, который уже никогда не взлетит в небо… Это символ уничтоженного войной детства нескольких поколений юных жителей Беларуси. На месте сгоревших крестьянских усадеб установлено 22 мемориальных знака в виде фундаментов. Под каждым из фундаментов есть крыльцо, на верхних ступеньках которого утвердились бронзовые языки пламени с именами жителей каждого уничтоженного дома. От вида всего этого мороз по коже…

Буйничское поле

Буйничи – местечко, расположенное в нескольких километрах от Могилева по дороге на Бобруйск. Здесь находится мемориал «Буйничское поле», а также этнографический комплекс и зоопарк.

Летом 1941 года тут проходили ожесточенные бои Красной армии и народного ополчения с армией противника. Оборона местности продолжалась больше двух недель. Фактически это было первое позиционное сражение, в результате которого фашисты не сумели с ходу преодолеть или обойти советские войска. В память об этих событиях позже в Буйничах была установлена часовня высотой 27 метров с фресками и памятными досками с именами участников обороны.

12-14 июля 1941 года здесь побывал будущий писатель, а тогда военный корреспондент Константин Симонов и фотограф Павел Трошкин. 20 июля в газете «Известия» была опубликована статья о героических защитниках Могилева с панорамой подбитых немецких танков (за один только день таковых было 39) – ранее советская пресса писала о сотнях уничтоженных машин, но реальные фото на страницах газеты появились первый раз. Сейчас их символизирует танк Pz III со сбитой гусеницей (эта машина была поднята из реки Друть и восстановлена). Рядом небольшая экспозиция советской военной техники, состоящая из зенитной пушки КС-19, танков ИС-2М, Т-72, Т-80, ИРМ Жук и БМД-1.

Впоследствии Симонов рассказал о героической борьбе воинов в очерке «Горячий день», романе «Живые и мертвые», ряде других произведений и завещал после смерти развеять его прах именно в этом месте, что и было сделано в 1979 году. В память о писателе одна из аллей носит его имя и заканчивается памятным камнем с надписью «Константин Симонов». Недалеко есть и небольшое Озеро Слёз – символ слёз всех матерей, потерявших сыновей в годы войны.

***

Конечно, в данной статье мы перечислили далеко не все мемориальные объекты, которые посетить необходимо, чтобы восполнить пробелы в собственной памяти, связанный с Великой Отечественной войной, но начать редакция bamper.by рекомендует с них. Обо всех остальных, мы, конечно, своевременно расскажем.

Обладатель современного транспортного средства может без проблем доехать до нужного места, даже не зная дороги, и в этом ему поможет навигационная система. Даже если она не предустановлена в заводское мультимедийное устройство, аналогичную программу легко запустить на смартфоне, задать искомые координаты и выбрать предпочтительный способ передвижения.

Дальше в дело вступает «магия», от которой зависит успешный итог вашей поездки. Таким образом, мы становимся прямыми наследниками технического прогресса независимо от того, как давно развитие подобных технологий началось. А действительно как? Давайте разбираться…

Предустановки вручную

Как ни странно, прообразы первых навигаторов для водителей появились еще в первой половине ХХ века. Пионерами в этой области стали британцы, выпустив в 1920-х на рынок систему в виде наручных часов The Plus Fours Routefinder (TPFR). Вместо циферблата и стрелок в них применялись скрученные в тугие рулоны бумажные карты.

Прокручивать эти карты, конечно же, водителям приходилось вручную. Специально для TPFR выпускались рулоны с картографическими обозначениями всех основных магистралей Англии. Для лучшего ориентирования крупные перекрестки на них были пронумерованы. Также на таких картах было указано расстояние от одной точки маршрута до другой, а заканчивался каждый рулон словом STOP, что указывало автомобилисту на необходимость их замены.

В 1930 году предположительно в Италии была представлена первая версия автомобильного навигатора, отдаленно напоминающая современные гаджеты. Механическое устройство с названием Iter Avto также заправлялось бумажными рулонами с картами местности. Особенностью данной системы было соединение ползунка прокрутки со спидометром через специальный тросик. За счет этого карта прокручивалась самостоятельно сообразно движению автомобиля.

Столь нехитрый принцип позволял Iter Avto довольно точно указывать положение транспортного средства на местности. Но так как прокручивалась карта лишь в одном направлении (вперед/ вверх), неудобство системы заключалось в необходимости вручную менять рулоны, если водителю требовалось свернуть с дороги, а затем отрегулировать положение авто до нужной развязки. При этом автомобилисту приходилось возить с собой солидный запас карт для Iter Avto и самостоятельно разработать систему классификации, чтобы оперативно в них ориентироваться. Кроме того, карты не обновлялись так же быстро, как менялось устройство и направления реальных дорог.

Магнитные маячки и автоматика

Понятно, что из-за неудобства столь «глубоко аналоговых» носителей, то есть бумажных карт, первые системы навигации не получили широкого распространения. Вторая попытка в развитии технологий пришлась на автомобильный бум конца 1960-х, запустивший развитие различных исследовательских институтов. На этот раз инженеры делали ставку на автоматику, способную не только самостоятельно обнаруживать положение конкретной машины, но и анализировать дорожную обстановку вокруг нее.

В 1966 году инженерный отдел концерна General Motors представил систему, известную как DAIR. Название представляло собой аббревиатуру из «говорящих» слов Driver Aid, Information and Routing, то есть «помощь, информация и навигация для водителей». Данная система, конечно, не была построена на показаниях спутников, хотя принцип ее работы чем-то напоминал современные аналоги автомобильных навигаторов.

Так, DAIR должен был работать сообразно специфике устройства автодорог, согласно которой под дорожным покрытием с интервалами 3-5 миль должны были быть установлены магниты. Система на автомобиле, взаимодействуя с этими магнитами при помощи зуммеров и световых индикаторов, сообщала водителю о приближении к поворотам и сложным участкам, сопровождающимся ограничением скорости, особыми знаками, препятствиями и т.д.

В качестве носителей информации в навигаторе DAIR использовались перфокарты, а вся нужная информация выводилась на специальный экран, установленный на приборной панели. Кроме того, DAIR был оснащен радиотелефоном, по которому можно было связаться со справочной службой или вызвать техпомощь.

И хотя система DAIR не ушла в массовое производство из-за плохой масштабируемости, такие ее принципы, как позиционирование с помощью маяков и связь со спецслужбами, предложенные инженерами General Motors, впоследствии были использованы в современных навигаторах.

Любопытно, что помимо американского опыта нечто подобное DAIR в 1973 году предложили японские ученые из Агентства промышленной науки и техники. В основе их концепции лежала система, позволявшая регулировать плотность автомобильного потока за счет перенаправления части трафика в объезд наиболее загруженных точек. Самым жизнеспособным оказался концепт от компании Toyota, называвшийся Comprehensive Automobile Traffic Control System (CACS). По проекту контрольные трансмиттеры должны были устанавливаться как на улицах городов, так и в автомобилях, а информация о трафике с них поступала на компьютеры в контрольном центре.

Благодаря этим принципам осуществлялась двусторонняя связь, а CACS могла направлять транспортные средства по наиболее оптимальным маршрутам. Информацию водители получали от контрольной службы по специальным дисплеям или по радио. Первые испытания CACS прошли в 1975-м, а через два года, после успешного проведения масштабных испытаний, специальная комиссия признала, что польза от системы перевешивает затраты, связанные с ее установкой. При этом в 1979 году данный проект всё-таки официально свернули.

Появление GPS

В 1980-х стало понятно, что разработка и внедрение аппаратных систем мониторинга автомобильного движения в городах и на магистралях нежизнеспособны из-за своей сложности и дороговизны. Тем не менее многие бренды решили продолжать исследования, вернувшись к автономным навигаторам.

Так, уже в 1981 году компания Honda запатентовала в США Electro Gyrocator – первый навигационный прибор для автомобиля. Он работал по принципу инерциальной навигации, когда специальный датчик с газообразным гелием определял направление движения автомобиля. Информацию о начале движения и об остановке авто Electro Gyrocator получал от коробки передач. Все данные при этом обрабатывались аналоговым компьютером. Прибор комплектовался набором карт, отпечатанных на прозрачной пленке. Перед началом движения водитель должен был выбрать карту, найти на ней начальную точку маршрута и вставить пленку в специальный отсек перед шестидюймовым кинескопным монитором. Перемещение автомобиля при этом указывала светящаяся точка. Данный навигатор стоил слишком дорого, поэтому популярным не стал.

После успешно презентованной системы навигации от Honda различные системы с разной степенью уникальности поступали на рынок едва ли не каждый год. Самым проблемным местом таких навигаторов являлись носители с картами. К примеру, компания Etak в 1985 году продемонстрировала свой навигатор с электронным компасом и специальными кассетами с интегрированными на них картами. А бренд Toyota в 1987-м представил навигатор с носителями на CD. Правда, гаджет являлся визитной карточкой обновленной тогда модели Crown, купить его отдельно было нельзя.

Опыт Toyota в 1990 году повторила Mazda, оснастив свои Eunos Cosmo четвертого поколения первыми в мире GPS-навигаторами. Toyota, впрочем, тоже не отставала, через два года показав бизнес-седан Toyota Celsior с похожей системой, снабженной при этом голосовым помощником. В 1994 году аналогичные системы выходят на европейский рынок, впервые появившись на BMW 7-Series в кузове E38, – устройство, разработанное баварцами совместно с Phillips, оснащалось цветным экраном и было доступно в качестве опции.

Еще через год навигаторы стали доступны и на американских автомобилях. Первым из брендов, применивших эти устройства серийно, стал Oldsmobile. В этом же году японская Acura представила навигатор с картами на жестком диске. В 1998-м компания Garmin выпустила Street Pilot – первый портативный автомобильный навигатор с монохромным экраном и загруженными в него картами. Этот девайс можно было закрепить на панели или лобовом стекле. Чуть позже появилась улучшенная его версия с цветным дисплеем.

***

С приходом «нулевых» технологии стали развиваться еще более стремительно: появились Google-карты с загружаемой информацией из интернета, система ГЛОНАСС и навигаторы с функцией дополненной реальности. Даже знаменитая система автопилотирования Tesla, применяемая также на других современных авто, работает на принципах, которые использовались для функционирования автомобильной навигации. Но это все – другая история. А у нас сегодня есть возможность осознать, какой долгий путь стоит за фразой голосового помощника «маршрут построен»…

Кемперы и автодома, появившиеся еще на заре автомобилестроения, не только доказали свою эффективность, но и превратились в объект творчества и конструкторских экспериментов. Так, помимо серийных экземпляров мобильного жилья на дороги различных стран время от времени выезжают настоящие шедевры инженерной и дизайнерской мысли. Сегодня расскажем о «Миротворце» – одном из самых впечатляющих домов на колесах нашего времени.

История появления

Возможно, кто-то уже догадался, что автодом со столь пафосным названием обязан своему появлению глубоко религиозным людям. Столь функциональный и амбициозный проект был построен усилиями протестантской секты «Двенадцать племен», также известной под именем «Двенадцать колен». В миру эта община заработала неоднозначную репутацию, так как ее члены не чурались телесных наказаний и психологического давления при воспитании своей паствы. Как бы там ни было, этим людям удалось построить удивительный транспорт, достойный упоминания.

Первая версия «Миротворца» выехала на дороги США в 1987 году. Он был построен на базе автобуса GMC 1961 года выпуска с применением кузовных деталей от автобуса Aerocoach T-361, выпущенного в 1950-м. Данное транспортное средство с момента своего появления на свет совершило паломничество протяженностью более 500.000 миль. Его корпус трижды перекрашивался, в нем три раза менялись силовые агрегаты и трансмиссия, а количество шинных комплектов и вовсе не поддается счету. В настоящий момент оригинальный «Миротворец» находится в глубокой реставрации.

В 2005 году религиозные деятели задались целью построить еще одно транспортное средство, которое было бы больше, надежнее и комфортабельнее предыдущего. Для второго по счету «Миротворца» в качестве «доноров» выбрали две подходящие модели: GMC Scenicruiser (1955 г.в.) и General American Aerocoach (1949 г.в.). В итоге габариты этого транспорта увеличились до 42 футов 6 дюймов в длину и 13 футов 6 дюймов в высоту. Фактически этот автодом стал похож на сухопутный лайнер.

Для формирования кузова в GMC Scenicruiser срезали все, что было выше колес, превратив тележку автобуса в готовое шасси. Поколдовав с лонжеронами, верху на него водрузили корпус от Aerocoach, срезанный соответствующим образом. Далее последовал обработка напильником скрупулезный процесс кастомного творчества, растянувшийся на два с половиной года.

Примечательно, что за основу жилого модуля «Миротворца» был взят винтажный кузов модели General American Aerocoach, так как создателей потрясли изящные элементы в его архитектуре, характерные для автомобильной промышленности США конца 1940-х годов. Это и разделенные вертикальной перемычкой ветровые стекла, и закругленные углы корпуса, и изогнутые окна в верхней части – все эти приемы уже не встретишь в современном транспорте.

В движение «Миротворца» приводит двигатель Detroit Series 60, агрегатированный с мощной автоматической коробкой передач. Причем заимствованы они от совершенно разных автомобилей. Но истинная магия происходит внутри этого необычного транспортного средства. Его салон, включая потолок и стены, декорирован панелями из натурального дерева таких пород, как вишня, кедр, клен, черный орех и ясень, а сиденья имеют отделку из воловьей кожи.

Многие очевидцы, побывавшие внутри этого авто, сравнивают интерьер «Миротворца» со старинным парусным судном за царящую в нем атмосферу уюта и книжной древности. По сути, данный автомобиль представляет собой полноценный дом с многоярусным жилым пространством, поделенным на кухню, спальную зону, гостиную, санузел и вместительные кладовые. Одновременно в «Миротворце» могут с комфортом разместиться до 18 человек!

К настоящему моменту «Миротворец» периодически совершает туры по Западному и Восточному побережьям и уже несколько раз объехал страну. Где бы ни появился этот автомобиль, он вызывает у всех дикий восторг и интерес. Его борта сплошь увешаны радушными вывесками «Добро пожаловать! Пожалуйста, заходите!».

Происхождение названия «Миротворец»

Данная история не менее любопытна и отсылает к первой генерации автодома. Дело было во второй половине 1980-х: когда рок-группа Grateful Dead все еще гастролировала, на концертах ее частенько сопровождал «Миротворец», экипаж которого предлагал оказавшимся в беде людям бесплатную медпомощь.

Так, 3 апреля 1989 года в городе Питтсбурге, штат Пенсильвания, состоялось шоу, на котором толпа фанатов рок-музыки была недружелюбно настроена по отношению к полиции. Правоохранители делали все возможное, чтобы держать ситуацию под контролем. Но напряжение росло до тех пор, пока кто-то в толпе не бросил пивную бутылку в одного из офицеров, раскроив ему голову.

В этот момент прибыл лейтенант во главе особого отряда по борьбе с беспорядками. Ситуация становилась все более напряженной, и лейтенант вручил свой мегафон одному из команды диковинного автобуса, попросив религиозного человека поговорить с толпой, чтобы ее успокоить.

Волонтер высказался, призвав всех быть миротворцами. Пока он говорил, экипаж высыпал из автобуса в полном составе, начав играть музыку и танцевать между полицией и разъяренной толпой. Никто не понял, как это случилось, но толпа вдруг радостно захлопала в такт мелодии, а полицейские из оцепления в благоговейном страхе отступили. Позже лейтенант полиции резюмировал: «Воистину вы миротворцы!» С тех пор это имя прочно прикрепилось к сухопутному лайнеру...

Судя по погоде, весна все-таки потихоньку вступает в свои права, а значит, совсем скоро дачники и различные любители активного отдыха откроют сезон, начав всюду таскать за своими машинами разнообразные лодки, квадроциклы, жилые модули и грузовые прицепы. Но их перевозка значительно ухудшает управляемость транспортного средства. Сегодня расскажем, как именно и к чему нужно быть готовым при управлении авто с прицепом.

Визуальный осмотр

Каждую поездку на автомобиле с прицепом лучше всего осуществлять после предварительного осмотра. Здесь важно все: горят ли стоп-сигнала, поворотники и габаритные огни, достаточное ли давление в колесах, хорошо ли работают амортизаторы. Обязательно проверяйте затяжку всех болтов, чтобы в пути не столкнуться с проблемой того, что от вашего прицепа отваливаются лишние плохо закрепленные детали. А его соединение с фаркопом автомобиля лучше всего обработать графитовой смазкой – это снизит трение их контактных элементов (шара и замка).

Когда вы убедились, что с вашим прицепом все в порядке, уделите еще несколько минут проверке крепления грузов. Здесь главное – определить, что цепи, ремни или страховочные тросы, которыми вы обычно пользуетесь, надежно закрепляются к основанию прицепа.

Закончив все подготовительные процедуры, можно приступать к загрузке прицепа. Бездумно это делать не следует: к примеру, размещать груз лучше всего над его осью (если она одна) или между ними (если их две), распределяя вес равномерно, по возможности избегая укладки «горочкой».

Также внимательно следите за тем, чтобы не перегрузить корму. В этом случае чрезмерно нагруженный прицеп может приподнять над землей заднюю часть машины, что увеличит нагрузку на ее переднюю ось и снизит эффективность работы задних тормозов. Если прицеп будет перегружен, колеса переднеприводной машины начнут пробуксовывать даже на гладком сухом асфальте. Помните, что идеальное усилие рычага прицепа на фаркоп не должно превышать 50 кг.

Начинаем движение

Подробнее о соблюдении скоростного режима с прицепом и правилах перевозки различных грузов можно почитать здесь. Мы же расскажем об основных особенностях специфики управления груженного таким способом транспортного средства.

Итак, запомните: подсоединив прицеп, вы увеличиваете габариты вашего автомобиля – совершать маневры и перестраиваться на нем теперь будет сложнее. Соответственно для обгона идущих впереди машин вам понадобится гораздо больше времени и места, так как ваше авто будет медленнее набирать скорость. Легкий прицеп, в свою очередь, будет болтать потоками встречного воздуха, которые создают вокруг себя фуры и самосвалы, – без сильной необходимости такой транспорт лучше вообще не обгонять при езде с прицепом!

Не забывайте, что тормозной путь вашего автомобиля также увеличивается. Поэтому перед поворотом снижайте скорость заранее, иначе тормоза не смогут должным образом отреагировать, а прицеп при сильном разгоне и вовсе рискует уйти в занос. Избегайте рывков и держите большую дистанцию по отношении к едущим впереди машинам, чем привыкли, – это убережет вас от аварийной ситуации.

Маневрирование

В первую очередь отметим соблюдение скоростного режима: максимальная скорость легкового автомобиля с прицепом вне населенных пунктов на автомагистралях не должна превышать 90 км/ч, на остальных дорогах – 70 км/ч. Важно понимать, что данные ограничение введены не просто так, ведь при условиях эксплуатации такого транспортного средства алгоритмы его поведения усложняются.

Так, повороты на авто с прицепом совершаются по более широкой дуге, иначе велик риск забросить его на обочину или даже тротуар. С прицепами большой площади, типа прицеп-дача или тентовый грузовой, надо проявлять осторожность при движении в сильный ветер, поскольку парусность у них увеличена.

На большой скорости прицеп, особенно с неправильно распределенным в нем грузом, склонен к продольной и поперечной раскачке, иначе называемый «воблингом». Удержать машину в своей полосе при таких условиях становится сложнее, так что повторим еще раз: не разгоняйтесь.

И конечно, будьте предельно внимательны и осторожны на дорогах с высокой колейностью! Если вы привыкли ездить между продавленными канавками, то при движении с прицепом лучше придерживаться проторенной другими машинами траектории, иначе ваш «довесок» обязательно сползет в колею.

Езда задним ходом

Пожалуй, это самый сложный маневр на снаряженном прицепом автомобиле. Во-первых, большой прицеп ухудшает задний обзор. Во-вторых, здесь вступает в силу иной принцип действия: когда вы поворачиваете руль вправо, прицеп поедет влево и наоборот. Данный маневр требует определенной сноровки и привыкания, поэтому лучше потренируйтесь на пустом паркинге.

Имейте в виду, что на случай, если прицеп отцепится на ходу (бывает и такое), предусмотрена специальная аварийная тормозная система. Устроена она довольно просто: за фаркоп цепляется страховочный трос, который в нормальном режиме ослаблен. При нарушении сцепки с автомобилем и отсоединении прицепа трос натягивается и приводит в действие привод тормозных механизмов колес прицепа. И к этому надо быть готовым, то есть ни в коем случае не бросать руль и плавно жать на педаль тормоза.

***

Поскольку прицеп – это всегда лишний вес, следовательно, он является источником дополнительной нагрузки на автомобиль, прежде всего на двигатель и трансмиссию, износ которых соответственно происходит быстрее. Также увеличивается и расход топлива: в среднем от 5 до 15% и даже больше. Все эти моменты стоит учитывать перед началом эксплуатации авто с прицепом, но никак не после, а главное – не во время ее.

Наполнение топовых комплектаций в автомобилях D-класса и выше все чаще включает в себя беспроводное ЗУ для смартфона. С эстетической точки зрения это решение кажется оптимальным, так как ниоткуда никаких проводов не торчит. Однако на практике такой тип зарядного устройства многие пользователи не считают функциональным, и вот почему…

Медленная скорость зарядки

Начнем с того, что большинство современных смартфонов, поддерживающих функцию беспроводной зарядки, имеет индукционную катушку стандарта Qi мощностью всего 5 Вт. Классические же адаптеры питания мобильных устройств выдают 120 Вт и способны в относительно короткий срок полностью зарядить батарею вашего смартфона. Беспроводное ЗУ делает это намного медленнее.

Конечно, существуют и более мощные беспроводные зарядки, однако они не слишком распространены, так как при использовании такого стандарта производители гаджетов экономят на лицензионных отчислениях. Впрочем, некоторые продвинутые модели смартфонов сегодня могут поддерживать беспроводную зарядку на мощности 50-60 Вт. По сути, это уже неплохой показатель, но до эффективности классического способа зарядки мобильных устройств ему далеко.

Перегрев смартфона

Технология беспроводной зарядки основана на электромагнитной индукции. Этот способ передачи электроэнергии сопровождается значительным нагревом мобильного устройства по сравнению с зарядкой от кабеля. Однако перегрев аккумулятора смартфона существенно сокращает срок его службы. При этом наличие чехла на вашем гаджете является дополнительным препятствием для отвода тепла.

Нередко автомобилистам приходилось ждать, пока их телефон остынет после процедуры беспроводной зарядки, чтобы совершить звонок, – настолько тот раскалялся. Для решения этой проблемы в конструкцию зарядных устройств стали интегрировать охлаждающие вентиляторы с контроллерами, которые мониторят температуру гаджета и прекращают процесс зарядки, если тому грозит перегрев. Естественно, стоят такие ЗУ значительно дороже всех прочих аналогов.

Идеально ровная поверхность

Для активации процесса зарядки смартфон должен быть расположен на платформе беспроводного ЗУ в таком положении, чтобы индукционные катушки обоих устройств находились друг над другом. То есть, чтобы данная функция исправно работала, ваш телефон должен лежать на площадке идеально ровно и ни в коем случае не менять своего положения. В условиях езды на автомобиле эта миссия невыполнима. Помимо постоянной вибрации смартфон может и вовсе вывалиться из гнезда во время резкого маневра, особенно если площадка беспроводного ЗУ расположена под углом, а такое дизайнерское решение, как ни странно, присутствует в интерьере некоторых современных авто.

Также отметим, что использовать функционал вашего мобильника, например, навигационного приложения, и одновременно его заряжать невозможно. Последнее особенно неприятно, если дороги вы не знаете, а уровень заряда батареи вашего телефона низкий.

Прочие особенности

Помимо всех перечисленных «плюшек» беспроводные зарядные станции, входящие в наполнение автомобиля, – удовольствие не из дешевых. Если настольное ЗУ такого типа от китайских производителей обойдется вам в $40-70, а оригинальная зарядка MagSafe в полтора раза дороже, то автомобильные устройства облегчат ваш кошелек на несколько сотен «зеленых» минимум.

При этом пользователи iPhone не смогут заряжать свой гаджет с высокой скоростью, если бортовое зарядное устройство в авто не произведено корпорацией Apple. У владельцев гаджетов на операционке Android здесь в большей степени развязаны руки, но лишь тогда, когда в автомобиле установлено ЗУ мощностью не ниже 80 Вт.

***

Напоследок смоделируем ситуацию: вы приобрели новый автомобиль, в котором помимо обивки алькантарой и вороха умных помощников водителя есть функция беспроводной зарядки смартфона. Вы положили свой гаджет в специально отведенное для этого гнездо и пребываете в абсолютной уверенности, что его аккумулятор получает полагающуюся порцию заряда. Закончив движение, вы получаете либо разогретый до состояния омлета телефон, при этом зарядившийся лишь на 10-15%, либо понимаете, что гаджет сдвинулся на миллиметр и процесс зарядки прекратился.

При этом, если вы любитель активной езды, вам придется регулярно шарить рукой по полу в поисках упавшего телефона либо установить ЗУ с пружинно-фиксирующим механизмом, как в BMW M2 выпуска 2019 года, например, что априори недешево.

Возможно, провода для зарядки не самое эстетически выверенное решение, но они все же лучше стандарта Qi, который нуждается в тщательной оптимизации и шлифовке. Однако если в вашем автомобиле все же есть штатное беспроводное ЗУ для гаджета, чаще проверяйте его состояние, иначе будете неприятно удивлены.