Казалось бы простой эксперемент пожарных, как горит масло и как его тушат, в присутствии воды оно взрывается, идея такова, в момент воспломенения дизельной топливной смеси , впрыскиваем еще и воду, тем самы получаем многократно возросший выход энергии, все идея моя, пользуйтесь и несите денежки мне как первооткрывателю данной технологии.
Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
В 1983 и 1984 году чемпионский титул уже завоевывали гонщики на Audi quattro.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
Не секрет, что золотые времена немецкого тюнинга уже давно позади — сказалось и ужесточение законодательства, затрудняющее доработку машин, и техническая сложность нынешней техники... Да и, чего греха таить, перемены в моде. Но сами любители тюнинга никуда не делись — а значит, каждый год накануне рождества они вновь соберутся на мотор-шоу в Эссене: людей посмотреть и себя показать. Здесь же традиционно выставляются производители спортивных запчастей, гоночные команды, тюнинговые ателье, реставраторы. Взгляните и вы на всё самое интересное и эффектное, что привлекало внимание посетителей мотор-шоу.
Эффектный Mercedes 190E от бельгийцев из Kean Suspension. Технически машина осталась почти стандартной, а весь секрет дерзкой внешности — в удачном сочетании заниженной подвески (пневмостойки Kean, компрессор Viair), накладных расширителей Rocket Bunny от TRA Kyoto, спойлера-дактейла на крышке багажника, колёс Rotiform VCE-T и культовой оранжевой ливреи Jägermeister, украшавшей многие гоночные автомобили в 70-80-е годы.
Porsche Cayman GT4 RS, дополненный трековым китом от гоночной команды Manthey Racing. В его составе — стойки-койловеры KW c раздельной регулировкой жёсткости на сжатие и отбой, стальные тормозные шланги, особые термостойкие колодки и обширный набор аэродинамического оперения, позволяющий удвоить прижимную силу (при максимальном угле атаки антикрыла). Кузов «Каймана» предлагается дополнить увеличенным антикрылом с четырьмя предустановленными позициями, крылышками-канардами на углы переднего бампера, иными дефлекторами по углам бампера, новыми карбоновыми щитками под днищем и колпаками на задние колёса.
Немецкая фирма delta4x4 уже сорок лет выпускает разнообразные аксессуары для внедорожников и не только: «кенгурятники», обвесы, легкосплавные колёса, лифт-комплекты... В данном случае совместно с корейским брендом Genesis она подготовила «концепт-кар» Genesis GV70 Project Overland. Немцы плеснули немного своего волшебства, и превратили совершенно асфальтовый кроссовер в грозного «проходимца». Во всяком случае, на вид. Для этого понадобилось всего-ничего: лифтануть подвеску на 50 мм, расширить арки массивными накладками из некрашенного пластика (тоже на 50 мм) и поставить свои фирменные диски вороной расцветки с круглыми отверстиями и бедлоками, обутые в сравнительно «злые» колёса Continental CrossContact ATR. А ещё добавить две пары светодиодных «пушек» PIAA по углам переднего бампера и здоровенную световую балку над лобовым стеклом. Ну и, разумеется, здоровенный багажник Thule на крышу — с притороченными трапиками-сендтраками и даже лопатой.
«Горячий хэтчбек» Cupra Leon 300TSI подготовлен для трека совместными усилиями немецкой фирмы JE Design и Garage Winandy из Люксембурга. Мотивация — поставить рекорд гоночной трассы Заксенринг для дорожного переднеприводника. Вычурный обвес JE Design Widebody RS-R даже «продут» — здоровенное антикрыло на пятой двери даёт впечатляющие 180 килограммов прижимной силы при скорости 200 км/ч. Среднюю секцию переднего сплиттера можно выдвинуть, улучшив загрузку передней оси. Двухлитровый двигатель сохранил штатную турбину и выпускную систему, но получил оригинальный впуск, увеличенный интеркулер и изменённую программу управлению, благодаря которым его мощность увеличилась с 300 до 390 л.с. Штатные пружины и амортизаторы заменили на комплект подвески KW V4 Clubsport — с выносными компенсационными камерами и тремя раздельными регулировками жёсткости (сжатие на высокой и низкой чистоте плюс общая регулировка отбоя). Колёса — лёгкие кованые ATS GTR диаметром 18 дюймов с полусликами Dunlop Direzza 03 G. А вот тормоза оставлены штатные: на машине уже с завода стояли опциональные 370-милиметровые диски и четырёхпоршневые суппорты Brembo.
Ну а здесь — современная машина из «европейского Наскара», чемпионата NASCAR Whelen Euro Series (справа). У неё традиционное для сток-каров шасси из труб круглого и квадратного сечения c двухрычажной подвеской спереди и мостом сзади, двигатель V8 5.7 мощностью 400 л.с. c четырёхступенчатой коробкой передач. Пластиковое наружное оперение тоже одинаковое, и различается только носовой частью — машины могут быть стилизованы под Chevrolet Camaro (на фото), Chevrolet SS, Ford Mustang, Toyota Camry. Раньше календарь включал этапы на овалах во Франции и Нидерландах, но сейчас все гонки проводятся на автодромах европейского типа.
Редкая возможность увидеть вживую суперкар Bussink GT R SpeedLegend, задуманный голландским дизайнером Роландом Буссинком и исполненный немецкой инжиниринговой фирмой HWA AG. Той самой, что основал Ханс-Вернер-Ауфрехт (один из двух «отцов» AMG), и которая уже много лет занимается гоночными проектами для Мерседеса. Было выпущено всего пять машин, переделанных из мелкосерийного Mercedes-AMG GT R Roadster. Мягкой складной крыши и лобового стекла нет — вместо них крошечный ветровой козырёк и Y-образный карбоновый «ореол», напоминающий Halo в формульных болидах. Машина на 100 килограммов легче исходного родстера и отличается форсированным до 850 л.с. мотором.
Редчайший Audi Sport quattro 80-х годов, созданный для омологации короткобазного раллийного купе группы Б. А на самом деле — тщательно выполненная реплика фирмы LCE Performance. Немцы готовы собрать подобную машину практически в любой конфигурации: дорожную или раллийную, обычный короткобазник или «крылатую» версию S1 E2. Пятицилиндровый двигатель — практически любого уровня форсировки, от штатных 300 до 600 л.с. Всё это сертифицировано немецким технадзором (TÜV), так что машину можно спокойно регистрировать в Германии. Цена под ключ — «всего от 160 тысяч евро».
А как вам редчайший Mclaren F1 LM, которых в мире всего шесть штук, и которые стоят чудовищных денег? На самом деле это реплика, построенная неизвестным умельцем из Чехии на основе самодельной пространственной рамы и подвесок от старенького Porsche Boxster двадцатилетней давности. Но качество исполнения удивительное для гаражной самоделки: не сразу заподозришь неладное! Внутри всё не так радужно — интерьер выполнен грубовато. Но и тут отдадим должное мастеру: он перенёс место водителя в центр, как на настоящем Макларене. Кстати, машина по-прежнему продаётся!
Один из сильнейших дрифтеров Великобритании, Стив Бьяджиони представил в Эссене свой новый болид для езды боком. Это Toyota GT86, в которую вместо штатного двухлитрового «оппозита» пересадили легендарную рядную «шестёрку» 2JZ-GTE. Мотористы из DY Engine Services «раздули» её при помощи турбины Garrett G35 1150 до 1000 л.с. и 900 Нм. Двигатель потребляет бензоспиртовую смесь E85. Радиатор охлаждения для развесовки убрали в багажник. В трансмиссии — секвентальная коробка передач Quaife 69G и задний редуктор Winters/Sikky с быстросменными шестернями. Подвеска — популярной в дрифте фирмы Wisefab, с регулируемыми амортизаторами ST Suspension (суббренд KW).
Выпендрёжный шоу-кар от итальянской мастерской RSI C6. Она специализируется на производстве деталей из углепластика, посему на этом Mini Clubman из карбона сделано буквально всё что можно: капот, крылья, передний бампер, зеркала, расширители арок, и даже крышка бензобака с накладками задних стоек. Ах, да: аэродинамические колпаки-«турбофены» тоже. Про отделку салона можно даже не говорить. Подвеска — с пневмостойками AirRex.
Toyota GR Yaris от итальянского ателье Brill Steel Motorsport гораздо круче, чем может показаться на первый взгляд. Не секрет, что полноприводный турбо-Yaris уже с завода имеет серьёзный «заряд». А эта машина — настоящий монстр. Трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра снабдили большой турбиной Garrett, доведя его отдачу до 600 л.с. Работает он под управлением гоночного ЭБУ Motec. Штатную коробку передач заменили на семиступенчатый «секвентал» чешской фирмы X-Shift c подрулевыми лепестками (все детали корпуса выточены из цельных кусков алюминия). Разгон 100-200 км/ч занимает 5,88 секунды. Множество деталей изготовлены из углепластика фирмой RSI C6: передние крылья, капот, передний сплиттер, декоративная крышка двигателя. Карбоновый впуск — продукция английской фирмы Eventuri.
Проект небольшой фирмы Arlows называют самым мощным Фиатом 500 в Германии: отдачу штатного мотора 1.4 довели до 409 л.с.! Родную турбину Garrett заменили агрегатом фирмы TheTurboEngineers на чугунном коллекторе HRE Performance Solutions; впускной установили той же фирмы (напечатанный на 3D-принтере из нейлона), вместо пары интеркулеров по углам бампера — один большой «фронтальник» от Wagner Tuning. Поршни и шатуны усиленные, а помимо более производительных форсунок установлен и впрыск водно-метанольной смеси. Тормоза — с моноблочными суппортами AP Racing (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади). В трансмиссию установили «самоблок» Drexler, а в подвеску внедрили регулируемые сварные рычаги на сферических щарнирах и стойки H&R RSS. Кузов укреплён болтовым каркасом безопасности Wiechers. Как подсчитал владелец машины Филипп Кесс, её постройка обошлась в 42 тысячи евро.
Этот грозный BMW 2002 по мотивам болидов группы 5 построил немецкий гонщик Марио Минихбергер для выступлений в австро-немецком кубке по горным гонкам, в исторической категории. В машине причудливо сочетаются винтажные компоненты и самые современные решения: базовая машина выпущена ещё в семидесятые годы, двухлитровый двигатель BMW M12/7 тех же времён раньше использовался на болидах Формулы-2. Атмосферный мотор с 16-клапанной головкой и четырёхдроссельной системой впрыска «крутится» до 10800 об/мин и развивает 300 л.с. В паре с ним — секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками. Подвески перекроены на современный манер, использованы продвинутые регулируемые амортизаторы KW, ступицы — с креплением колёс центральной гайкой. Каркас безопасности глубоко интегрирован в кузов. Все внешние панели кузова «выпечены» из углепластика, качество изготовления — высочайшее. А весит машина всего 835 килограммов!
Очаровательное хулиганство от польского любителя Fiat 126 — своеобразный оммаж легендарной Lancia Delta S4 раллийной группы Б. От неё здесь не только окраска в цветах Martini Racing, но и характерные «уши» воздухозаборников на задних стойках вместе со спойлером на краю крыши. Причём надпись «Turbo» на задке не врёт. Вместо двухцилиндрового 700-кубового моторчика перед задней осью установили двигатель 1.4 Turbo от Fiat Uno Turbo! При давлении 0,9 бар он развивает 126 л.с.: скромно, но это в пять раз больше первоначальных показателей. А при дальнейшей настройке реально получить и 180, а может и 200 сил. 15-дюймовые колёса — настоящие раллийные ATS Motorsport. А чтобы посетители-немцы уж точно попадали в обморок, сзади владелец приспособил выдвижной спойлер-решётку от Porsche 996.
Все уже как-то привыкли, что Porsche Cayenne — чистой воды асфальтовый боец. А вот владелец этой машины захотел подготовить её для бездорожья: «зубастые» высокопрофильные шины, подрезанные бампера, «кенгурятник», допсвет... Кстати, это не так абсурдно, как может показаться на первый взгляд: на Кайеннах первого поколения была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала (а по заказу можно было получить и блокировку заднего межколёсного дифференциала).
На стенде команды Irmler Racing — гоночный Opel Calibra V6 4x4. Такие машины ездили в немецкой серии DTM, а потом в международной ITC в эпоху технического беспредела «Класса 1», с 1993 по 1996 год. Это Calibra так называемой «Фазы 3», появившаяся в 1994 году. Она ещё сохраняла кое-какие черты серийной машины — например, схему передней подвески «Макферсон» (но только в общих чертах). Под капотом продольно установлен атмосферный V6 2.5 Cosworth KF с сухим картером, который развивает 457 л.с. и «крутится» до 12000 об/мин. Разработанная специально для этой машины трансмиссия Xtrac — изощрённейшая: здесь секвентальная коробка и система полного привода с электро-гидравлическим управлением межосевым дифференциалом, а момент к передним колёсам подводится при помощи бортовых редукторов, которые с обеих сторон «обхватывают» двигатель. Большинство панелей кузова и отделка кокпита выполнены из углепластика — в те годы этот материал широко использовался разве что в Формуле-1. В наше время машина иногда появляется на исторических соревнованиях в Германии.
На первый взгляд, перед нами ранний Porsche 911, но нет: на самом деле это рестомод, построенный в немецкой мастерской Das Triebwerk на основе машины 1991 года выпуска серии «964» — последней из классических «девятьсот одиннадцатых». Здесь это называют словом «backdating». На то, чтобы переделать кузов в стиле шестидесятых, у квалифицированных жестянщиков ушло 800 часов. Оппозитник воздушного охлаждения дорабатывала швейцарская фирма Eggenberger Motorenbau: на этой машине его объём довели до 3,8 литров, установили распредвалы Schrick, впуск с индивидуальными дроссельными заслонками, современную систему впрыска с ЭБУ Ecumaster, изготовили специально «настроенную» выхлопную систему со спортивными катализаторами HJS. Мощность такого агрегата составляет 362 л.с. Конкретная конфигурация оговаривается при заказе: можно построить двигатель объёмом до 4,3 литров. Тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo, в подвеске установлены амортизаторы Bilstein B16 PSS 10. О цене даже говорить страшно...
Очередное возмутительно-прекрасное творение Liberty Walk: Ferrari 348 TS расширена и осажена на пневмоподвеске AirREX, салон с большим вкусом перешит в замшу. Поработали и с двигателем — так, что он зазвучал на миллион долларов: внедрили впуск с индивидуальными дроссельными заслонками от danST Engineering и кастомный выпуск от Alpha Performance. Комплект больших тормозов Brembo сменил родные механизмы. Составные кованые колёса английской фирмы 3SDM стилизованы под фирменный дизайн дисков Ferrari.
Флагман кроссоверной линейки Audi — модель RS Q8, одетая в широченный widebody-обвес Prior Design RS800. В его составе более десятка наименований деталей: передний сплитер, пороги, расширители арок, сразу два спойлера на задней двери, накладка на капот...
Завершаем наш обзор ещё одним шоу-каром от мастерской JP Performance Жан-Пьера Кремера. Это простенький, но симпатично исполненный Nissan 200 SX (S14). При помощи обвеса Boss от Rocket Bunny японское купе стилизовали под американский масл-кар начала семидесятых — в результате он напоминает разом и Dodge Challenger, и Plymouth Barracuda 1970 года. А лаконичную, но эффектную трёхцветную ливрею позаимствовали у гоночных Датсунов команды Brock Racing Enterprises, выступавшей в американском чемпионате SCCA Trans-Am в начале семидесятых.
Совсем новый, революционный для завода «Москвич» автомобиль, создавали фактически десятилетие. Посла первых прототипов начала 1970‑х — образцов серии С, решено было делать все-таки переднеприводный автомобиль, причем заметно просторней серийного «Москвича-2140».
Переднеприводный с подвеской McPherson «Москвич-2141» стал революцией и для АЗЛК, и для СССР.
ЭВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ
Руководству автопрома очень нравились передовые новинки 1976 года: французская Simca 1307 и немецкий Audi 100. Именно эти машины и были предложены в качестве образцов конструкторам и дизайнерам АЗЛК. Но они, естественно, старались сделать свой — самобытный автомобиль, заимствуя все лучшее (и возможное, исходя из потенций завода) и привнося в дизайн и конструкцию свое виденье.
В отличие от «Москвича», Simca 1307 имела поперечный двигатель и иную переднюю подвеску.
Первый прототип «Москвича-2141» в конце 1970‑х, действительно, построили на основе хэтчбека Simca 1307. Именно поэтому заводские острословы прозвали этот образец «Максимка». Но чем дальше шла работа, тем дальше «Москвич» уходил от французского автомобиля.
ШАССИ
Конструкция Simca 1307 была оригинальной, но во многом компромиссной. Двигатель стоял поперечно. Но переднюю подвеску сделали на поперечных рычагах с разнесенными пружинами и амортизаторами. Сзади у французского хэтчбека пружины и амортизаторы тоже стояли раздельно.
Одноклассник советского хэтчбека — Simca 1307 1976 года.
Задняя подвеска у «Москвича» такая же, как у французской машины правда с иной геометрией и формой рычагов. А вот передняя часть платформы советского автомобиля вызывает логичные ассоциации вовсе не с Simca, а с немецким автомобилем.
У Audi 100 силовой агрегат стоял продольно. Передняя подвеска — McPherson, с объединенными в единые стойки пружинами и амортизаторами. Такая же схема — у «Москвича-2141». Эта конструкция в конце 1970‑х была более рациональная и передовая, нежели французская. Сзади у Audi тоже амортизаторные стойки. В отличие от 41‑го.
Аналог 41‑го — Audi 100 с продольным двигателем и подвеской McPherson. Но у Audi сзади амортизаторные стойки.
ДВИГАТЕЛЬ
Перспективный двигатель для «Москвича-2141» не имел отношения к современным ему импортным моторам. Планировали моторы «Москвич-21414» с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Этот агрегат лишь по геометрии (82х85 мм) напоминал одну из модификаций двигателя «Москвич-412». Бензиновый мотор «Москвич-21414» рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. По меркам 1980‑х — вполне достойный показатель.
Дизайн «Москвича-2141» в 1980‑х выглядел вполне гармонично.
На базе этого бензинового агрегата готовили и дизель. Идея делать дизельный мотор из бензинового (так называемая конверсия) — спорная, но в то время этим увлекались многие фирмы. Дизель объема 1,9 л при 3900‑4500 об/мин развивал около 65 л. с. Запланировали и вариант с турбонаддувом мощностью 82‑85 л. с.
Но к началу выпуска «Москвича-2141» в 1986 году новый двигатель до ума и тем более до производства не довели. Вариант с уфимским мотором УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6‑литровый ВАЗ-2106 считали временным. Принципиально нового отечественного мотора «Москвич-2141» в итоге так и не получил.
«Москвич-2141» — первый серийный хэтчбек в истории АЗЛК.
КУЗОВ И САЛОН
Конечно, кузов Simca 1307, действительно, послужил отправной точкой при создании «Москвича-2141». Точным копированием никто не занимался, да и не планировал этого. Но габариты: базу — 2580 мм, размеры кузова и салона закладывали сообразно французской машине.
Но на долгом пути от первого опытного образца — «Максимки» к серийному автомобилю дизайн машины разительно изменился и уже не напоминал французский образец. Как, в общем-то, и немецкий хэтчбек Audi 100 Avant. Конечно, линией остекления и задней частью 41‑й, все же, немного напоминает французскую машину. Но «Москвич» — не копия, а скорее — некий собирательный образ просторного хэтчбека начала 1980‑х — скоромного, без стилистических откровений, но гармоничного. Советский автомобиль похож на своих зарубежных одноклассников примерно настолько, насколько они друг на друга.
Audi 100 Avant — еще одни прямой аналог «Москвича».
Салон эволюционировал в том же направлении. Первый опытный вариант интерьера очень напоминал по стилистике авангардную в этом смысле французскую Simca. Но серийный «Москвич» стал уже совсем иным — пусть и скромнее, но, опять же, вполне гармоничным.
Некоторые линии кузова Simca навевают ассоциации с нашим «Москвичом».
МОСКОВСКИЙ ХИТ
На создание «Москвича-2141» ушло десятилетие. За это время московские конструкторы и дизайнеры многому научились, ушли от французского и немецкого аналогов второй половины 1970‑х, и в итоге сделали достаточно самобытный и конструктивно очень неплохой автомобиль.
Интерьер 41‑го — без откровений, но для 1980‑х — приличный.
Конечно, во второй половине 1980‑х, в сравнении с зарубежными одноклассниками, «Москвич» отнюдь не был ни техническим, ни стилистическим откровением, но для завода и для нашей страны, несомненно, был прорывом.
Стилистика салона Simca 1307 для второй половины 1970‑х была прорывом.
Другое дело, что автомобиль так и не дождался подходящего двигателя, а качество серийных машин и без того не высокое, постоянно падало. Попытка оснащать автомобиль импортным французским мотором была коммерчески провальной, а делать из 41‑го представительские автомобили еще более грустной и смешной. В итоге, и «Москвич» и сам завод плохо кончили. Но это совсем другая история…
Концептуальные автомобили традиционно выпускаются для демонстрации на автосалонах, чтобы привлечь внимание публики и продемонстрировать всю полноту технических и дизайнерских возможностей производителей. Редко бывает, что такая штучная модель уходит в серию, сохранив большую часть своих особенностей.
И всё же такие прецеденты случаются. Но чаще происходит так, что выпуск поистине яркой модели отменяют в последний момент по какой-либо не самой значимой причине. Ряд таких примеров мы сегодня представим в нашей подборке.
Audi Avus
Открывает список красавцев неудачников автомобиль, который с вожделением разглядывали подростки в 1990-х на вкладыше жвачки Turbo. Тогда никто из них не знал, что заключено в названии Avus Quattro. На самом деле это наименование гоночной трассы в Берлине, на которой бренд с четырьмя кольцами частенько испытывал свои спортивные проекты.
Концепт-кар Avus был продемонстрирован публике на Токийском автосалоне 1991 года. Это был второй после модели Quattro Spyder автомобиль, построенный с применением алюминиевой архитектуры (позже концепция будет использована в серийном А8). Кузов суперкара был вручную изготовлен из того же «летучего» металла и позже отполирован до зеркального блеска. Благодаря тому что толщина всех кузовных панелей не превышала 1,5 мм, общая масса авто составила лишь 1250 кг (снаряженная не должна была быть выше 1530 кг).
При клиренсе всего 127 мм автомобиль выглядел максимально низким – 20-дюймовые колеса, «обутые» в низкопрофильную резину, вместе с шинами составляли примерно половину его высоты (1170 мм), что, впрочем, нисколько не умаляло достигнутого вау-эффекта.
Предполагалось, что приводить в движение данный суперкар будет 6-литровый мотор W12 FSI мощностью 509 «лошадей», агрегированный с 6-ступенчатой «механикой». Аналитики просчитали, что такой силовой агрегат способен разогнать болид до 100 км/ч всего за 3 секунды, а его максимальная скорость составит аж 334 км/ч!
На самом деле Avus Quattro не мог ехать своим ходом. Под капотом вместо настоящего двигателя у него был искусный муляж, сделанный из дерева и пластика. Таким способом компания Audi лишь привлекла к себе внимание перед презентацией Audi Space Frame в 1993 году.
Бытует легенда, что несколько миллионеров обратились в головной офис марки, базирующийся в Ингольштадте, чтобы уговорить руководство выпустить Avus Quattro тиражом несколько единиц по цене $12 млн за штуку, но услышали решительное «нет».
Производитель попросту не мог продать автомобиль, скоростные характеристики которого по факту не испытывались, а лишь предполагались, иначе ему пришлось бы создавать необходимый мотор. Однако в период рецессии 1990-х загружать инженерный отдел Audi дополнительными исследованиями ради имиджа казалось неоправданной тратой денег. Но, даже пребывая в статике, концепт Avus Quattro наделал шумихи.
Dodge Copperhead
Этот концепт был представлен в 1997 году на автосалоне в Детройте. Изначально он задумывался брендом Dodge как Viper «на минималках», чтобы удовлетворить запросы менее состоятельной публики, не способной выложить $75.000 за «старшую» версию масл-кара.
Даже название проекта Copperhead отсылает к «змеиной крови» марки – так называют семейство плоскоголовых гремучих змей, которые водятся в США. Этот автомобиль приводился в движение мотором Chrysler LH DOHC V6 объемом 2,7 л и мощностью 223 л.с., имел задний привод и при весе под 1300 кг мог развить скорость до 217 км/ч, разгоняясь до «сотни» за 6,9 секунды.
В отличие от классического Viper, в настройке шасси и силовых агрегатов которого участвовали итальянские инженеры из Lamborhini и профессиональные гонщики Кэрролл Шелби и Эмерсон Фиттипальди, в Copperhead упор был сделан на комфортной управляемости для незнакомых с миром высоких скоростей пользователей. Этого удалось добиться за счет низкого клиренса (127 мм) и широкой колейности (1534 и 1524мм), при которой колеса были вынесены максимально далеко от центра, буквально по краям рамы. Также авто получило более жесткую подвеску со сдвоенными рычагами.
При этом Copperhead обладал эффектной внешностью, не уступая дизайну «старшего брата». Авто удивляло ярко выраженными покатыми передними крыльями, гипертрофированным передним бампером, минималистичной решеткой радиатора, головной оптикой, скрытой под линией капота, задним гоночным спойлером и многочисленными воздухозаборниками, гармонично расположенными в разных местах кузова.
Автомобиль был на ура встречен не только публикой, но и прессой. Боссы Dodge вписали Copperhead в производственный план на 2000 год и принялись готовить полноценную пиар-кампанию для презентации двухместного родстера. Для этого были заказаны различные игрушки и сувенирная продукция, промоматериалы для прессы и рекламные ролики.
Увы, модели Copperhead не суждено было встать на конвейер по, казалось бы, банальной причине – из-за ее названия. Оказалось, что имя плоскоголовой гремучей змеи уже было занято: именно так назвал свой кастомный Ford Coupe американский рок-музыкант Билли Гиббонс из группы ZZ Top (это авто даже появилось на обложке альбома Gimme All Your Lovin).
Уступить уже зарегистрированное для одиночного проекта название крупному автопроизводителю этот любитель винтажных хот-родов отказался. Какое-то время в Dodge пытались переименовать Copperhead в Concept Car, что оказалось неуместно, так как оформление салона авто было полно отсылок к ранее выбранной гремучей змее. Опасаясь путаницы в головах покупателей, в итоге было решено попросту вычеркнуть автомобиль из очереди на производство. Так он и остался в единственном экземпляре. А жаль…
Ford Indigo
Данный концепт-кар, пожалуй, является одним из самых необычных автомобилей за время существования Ford Motor Company. В нем удивляет всё: гротескная внешность, удачное совмещение гоночных технологий в гражданском авто и, конечно, история создания.
Начнем с того, что проект Indigo, презентованный на Детройтском международном автосалоне 1996 года, был построен всего за шесть месяцев до его презентации. Изначально автомобиль задумывался как демонстрация технологий Ford в гоночных болидах серии Indy Racing League (ныне IndyCar) – отсюда и название.
В его создании участвовали британские автоспортивные инженеры из компании Reynard Motorsport, создавшие углепластиковый монокок и адаптировавшие подвеску болида IRL под двухместный гражданский автомобиль. Получившийся концепт, на самом деле объединявший в себе технологии из автоспорта и гражданского автомобилестроения, оказался крайне смелым.
Кстати, за дизайн Indigo отвечал Клод Лобо – тот самый человек, что придумал для компании стиль New Edge, по которому разрабатывалась внешность Ford Focus первого поколения. Благодаря Лобо этот концепт обзавелся сразу двумя антикрыльями (спереди и сзади), открытыми колёсами (отсылка к болидам Формулы-1) с гигантскими тормозными дисками Brembo внутри и покрышками с нарезанным вручную протектором.
Высота спорткара составляла всего метр. При этом корпусом Indigo походил на гигантское насекомое из-за выступающего переднего «антикрыла», выполнявшего функцию бампера, со встроенной в него светодиодной оптикой и дверями гильотинного типа. Фары головного света размещались в корпусах боковых зеркал заднего вида, а задняя оптика целиком была встроена в кормовое «антикрыло».
Концепт-кар оснастили 48-клапанным двигателем V12 6.0 мощностью 435 л.с. Это был реально сделанный силовой агрегат, в создании которого участвовала другая британская компания – Cosworth. В отличие от корпуса Indigo эту махину создавали более 18 месяцев, впоследствии ее выкупила марка Aston Martin. С таким мотором, агрегированным с 6-ступенчатой «механикой», прототип мог развивать более 270 км/ч максимальной скорости, расходуя не более 8,4 л топлива на 100 км.
Ярко-красный Ford Indigo произвёл фурор в момент презентации. Топ-менеджмент Ford был настолько поражен реакцией публики, что запланировал мелкосерийный выпуск для любителей эксклюзива: не более 300 единиц модели ежегодно…
К сожалению, дойти до конвейера Ford Indigo было не суждено. В первую очередь из-за того, что в соответствии с актуальным законодательством автобрендам запрещалось продавать для использования на дорогах общего пользования технику, в которой применялись узлы от гоночных машин. Их ресурс и особый регламент обслуживания попросту не годились для этого.
В итоге Indigo так и остался концептом. Машина была сделана в трех экземплярах: ходовой макет под внутренним индексом Go до сих пор находится в собственности самого производителя, а два выставочных полноразмерных прототипа Show были проданы частным владельцам. Один из них был уничтожен при невыясненных обстоятельствах, а другой в 2019 году выставлялся на одном из американских аукционов за $195.000.
Флагманские седаны немецкой «большой тройки» сразились в дрэг-рейсинге. Сравнение автомобилей немецкой «большой тройки» всегда становится заметным событием, особенно когда модели Audi, BMW и Mercedes-Benz встречаются в той или иной гонке. Тем более, когда речь идёт о дрэг-рейсинге с участием представительских седанов — блогеры YouTube-канала Carwow свели в заезде по прямой последние поколения A8, 7-Series и S-Class, которые встретились в крайне непривычной для себя обстановке — на гоночной трассе.
Audi A8 представлена версией L 60 TFSI, что подразумевает 3,0-литровый бензиновый турбомотор V6 на 462 силы и 700 Нм в сочетании с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом. Весит такой седан 2340 килограммов.
BMW 7-Series в варианте M760e имеет 3,0-литровый рядный бензиновый турбомотор, развивающий 571 лошадиную силу и 800 Нм. Работает двигатель с 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом, а весит автомобиль 2525 килограммов.
Что касается Mercedes S-Class S580e, то он оснащён аналогичным BMW по конфигурации и объёму двигателем, но на 510 сил и 750 Нм. Седан с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач и задним приводом весит 2435 килограммов.
Русская версия:
Оригинальная версия:
Audi прощается с моделью TT, выпустив специальную версию TT Roadster Final Edition. Еще в феврале компания объявила, что выпуск ее любимого спорткара близится к концу – так же, как и суперкара R8. Окраска Audi Exclusive Goodwood Green Pearl – это отсылка к первому поколению TT, для которого этот цвет предлагался в качестве опции. Что касается технических характеристик, то TT Roadster Final Edition оснащается базовым турбированным 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 228 л.с.
Audi Q7 следующего поколения появиться уже во второй половине 2024. Примерная стоимость от 60 000$. Такие модели, как BMW X5, Mercedes-Benz GLE и Volvo XC90, останутся ключевыми конкурентами.
Платформа Q7 текущего поколения не будет изменена, несмотря на то, что на данный момент ей почти десять лет.
Audi максимально использует старую платформу с модернизированным "лицом", в котором решетка радиатора становится больше, а фары уменьшаются в размерах.
Дорогие друзья, источник разрешает мне публиковать лишь маленькую часть всех новостей
[Источник - тг канал - Мир авто: Новинки и обзоры]
