ТД:
Крановщики у вас были контрактниками?

Александр:
Дело а том, что у нас в авиации военной (в СССР, в Росии) в полку почти нет машин. Всё машины, средства аэродромного обслуживания, ТЗ, ВЗ, краны, все это отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания.

На машинах работали и матросы-срочники и прапорщики. Прапорщики на особо ответственных машинах - ТЗ (нужно уметь загонять её задом к самолёту), тягач - самолёт толкать задом на стоянку это вообще пипец искусство, на кране тоже прапорщик. Матросы на АПА, воздушке ездили.

ТД:
Вопрос про механиков-срочников, прибывавших из учебных полков. Могли прислать вообще ничего не умеющего/не знающего бойца, или таких учебный полк отсеивал сам?

Александр:
Механиков срочников уже давно не было. Я не знаю почему. Когда-то по преданиям особо смышленые матросы (у нас же морская авиация) служили механиками в ТЭЧ и даже летали на месте радиста в корме. А потом они куда-то исчезли. Думаю тогда когда перестали студентов призывать.

ТД:
В вашу бытность на месте радиста в корме хоть кто-то летал?

Александр:
Да, место радиста было на старых самолётах и там летал радист. При мне это были специально подготовленные прапорщики, они могли летать и в корме и в передней кабине. А ещё им давали фотоаппарат Киев для фотографирования супостатов. Там классные блистеры были с хорошим обзором.

ТД:
Самолёты НАТО часто сопровождали ваши Ту-142?

Александр:
Ну когда наши им мешали то конечно сопровождали.

Например если летят на поиск АУГ, то в результате все тренировались, наши - искать и фотографировать, они - перехватывать. Когда Вторая война в заливе начиналась наши летали для контроля - какая группа идёт в Персидский залив, нашли АУГ в океане, облетали её, сфотографировали состав.

ТД:
Какая часть служебного времени у вас уходила на журналы, акты, инвентарные книги и другую бумажную волокиту? Бывали ли случаи, когда после авиационного происшествия приходил приказ «потерять» их?

Александр:
Бумажная волокита заключалась в заполнении формуляров, при той же перестановке винтов, колёс и прочих агрегатов с паспортами. Часть бумажной работы по формулярам у нас вели борттехники, они записывали налёт и наработку в формуляры.

Серьёзных АП у меня и при мне не было. Ответственная задача старшего техника это брать и хранить контрольные пробы топлива из каждого бака. Были у нас специальные контейнеры для бутылок. После каждой заправки сливается отстой из баков и берётся проба топлива.

ТД:
А с какой целью она берётся?

Александр:
Чтобы в случае чего можно было доказать, что воды и посторонних примесей в топливе не было. Вода в топливе это самый пипец. Она замерзает, она не проходит через фильтры тонкой очистки. Вода это жопа.

ТД:
На практике такое часто происходило?

Александр:
Нет. Системы заправки все закрытые. То есть теоретически можно заправить из пистолета, но я никогда этого не видел и не делал.

На практике это делается так - приезжает ТЗ, с него сливается проба и проверяется начальником ТЭЧ отряда (это типа первый технический начальник над техником корабля) и ТЗ допускается к заправке (проверяется паспорт на топливо и прочие документы). Потом техник сливает отстой топлива со всех точек и после этого проверяется проба топлива. Такого чтобы прям "Вау! вода в баках!" я ни разу не видел.

А сейчас так вообще топливо на аутсорс вроде отдали, Роснефти вроде.

ТД:
Какие методы оценивания усталости конструкции применялись? Бывали ли случаи деформаций конструкции из-за грубых посадок или превышения допустимых перегрузок?

Александр:
По пунктам.

Основной метод исследования конструкций на усталостные трещины - ультразвуковая и вихретоковая диагностика. Они применялись для обследования винтов. Каждые 100 часов УЗД, каждые 100 часов вихретоковая диагностика, но так, чтобы они шли с интервалом в 50 часов. То есть каждые 50 часво наработки винт обследуется поочередно УЗД или вихретоковой диагностикой. Были установки и были специально обученные люди из технического состава.

В авиации есть такая тема превышения допустимых перегрузок при посадке, верно и для этого в эскадрилье есть теодолит охрененный и на самолете есть реперные точки которые проверяются. Вот прям точка в красном кружочке. Но не припомню, чтобы были настолько грубые посадки, чтобы пришлось обследовать. В любом случае это определяется по данным ОК и как правило этого не скрыть ибо это все на разборе полетов докладывается.

А теодолит мы использовали как телескоп когда какая-то комета мимо пролетала. Увеличение у него хорошее.

ТД:
Несколько вопросов про двигатель: обслуживание всегда проводилось при помощи стремянки, или были какие-то "хитрые способы"?

Александр:
Не, там хитрые способы не сработают) Стремянки были, всякие разные, простые, с подъемником.

ТД:
НК-12 имеет достаточно уникальный редуктор. Как он в обслуживании и насколько надёжен (без цифр, просто личная оценка)?

Александр:
Его не обслуживают, вот честно. Слишком он сложный для обслуживания в части. В нем контролируют качество и количество масла. Качество два раза в год, количество - при каждой подготовке (в маслобаке).

Военная авиационная техника делается так, чтобы личный состав поменьше лазил внутрь. Пример: на заводе предполетная подготовка - примерно два дня, это когда самолёт принимают после ремонта у завода. В части предполетная - два часа, грубо. Самый сложный вид обслуживания - 36ти месячные регламентные работы. Тогда да, лазят где попало, даже жидкость в амортизаторах менять нужно. Но это делают в ТЭЧ, там специально обученные люди.

ТД:
Есть мнение, что НК-12 очень хорошо переваривает ППП, так ли это? Что самое больше залетало в двигатель (или на винты в общем) и какие последствия были?

Александр:
Двигатель расположен достаточно высоко и перед ним два винта. Я ни разу не слышал, что в него что-то попадает, даже птицы. Самолёт очень громкий. Кроме того на коках винтов видели жёлтые круги с чёрной запятой? Это типа от птиц рисовали в частях.

В винт - да, может попасть. У меня один раз на опробывании двигателя высосало из шва кусок бетона, прям на глазах. Забоина на конце винта. Обращали внимание на жёлтые законцовки винта? Это по документам зона в которой допускаются забоины, их нужно спиливать напильником. Она, эта зона, на самом деле около 10 см от законцовки. Но в итоге решили винт поменять.

ТД:
А была ли какая-то специальная обработка или промывка НК-12 в связи с "морской" средой эксплуатации?

Александр:
В наших условиях - нет. Когда самолёты базировались на базе в Камране (Вьетнам), по рассказам были мероприятия при эксплуатации во влажном тропическом климате. Рассказывали, что алюминиевые сплавы сильно корродировали. Но я Камрань не застал, только рассказы.

ТД:
Кстати об этом - вам доводилось частично подкрашивать свои самолёты, или это происходит только при заводском ремонте?

Александр:
Нет, не доводилось. Честно - у нас даже краски не было чтобы обновить опознавательные знаки или бортовые номера. Звёзды на килях и верхней поверхности крыла через несколько лет выгорали и оставалась белая подложка со следами красной краски.

ТД:
Насколько была надежна топливная система? Если случились протечки, то насколько тяжело было их искать в таком большом самолёте?

Александр:
Чтобы вот прям протечки системы - не было такого. Баки - это гермитичные отсеки в конструкции крыла. Самое сложное что было это протечки дренажа топливомеров. Там тупая система плюс недоработки в конструкции.

ТД:
Их было крайне неудобно менять?

Александр:
Их в части нереально менять. Для этого нужно вскрывать крыло сверху. Они или капали потихоньку при полной заправке или в них забивали чопик деревянный.

ТД:
За годы вашей службы самолёты отправляли на капитальный ремонт? Если да, как долго он проходил, что в него входило?

Александр:
При мне только получали после ремонта самолёты. Их тогда в Николаеве ремонтировали. Такое впечатление, что их мыли и красили, вот и весь ремонт. Хотя говорят двигатели и винты меняли если того требовал ресурс. А новые были ещё новые, их не нужно было ремонтировать. Потом в Таганроге их ремонтировали, вроде.

ТД:
В вашу бытность в полку в Каменном Ручье базировались Ту-22М?

Александр:
Да. Сначала М2, потом их сняли и перевооружили на М3. Это была дивизия, потом от неё остался полк...

ТД:
У них с запчастями/полётами всё было так же плохо, как у вас?

Александр:
Вот врать не буду, тесного пересечения с ними не было. Но думаю так же как у нас. В те времена основной задачей было, чтобы лётчики не потеряли допуск к полетам. У них же там есть минимальное количество часов налёта. Иначе потом нужно их вывозить, контрольные полёты и все такое. Я не очень в теме летной подготовки.

ТД:
Есть байка, что у техников Ту-95/142 со временем проблемы со слухом появляются. Насколько правдивы такие слухи?

Александр:
Не, я бы сказал у техников Ту-22М. Опять же - на стоянке он на максимальный режим выводит один двигатель. Громко, но терпимо. А вот Ту-22М это полный Пэ. Даже когда стоишь на стартовом осмотре, а он взлетает - кишки трясутся внутри.

ТД:
Причиной катастрофы Ту-142 над Татарским проливом в 2009 году был назван человеческий фактор. На ваш взгляд, мог ли это быть какой-либо отказ?

Александр:
Даже не представляю, что там могло произойти. Самое поганое, что я половину экипажа лично знал, борттехник со мной работал, когда лейтенантом пришёл. Вот такая фигня. Или не говорят всего или действительно нечего сказать. Самолет был на посадочном курсе и все произошло очень быстро.

Что такое человеческий фактор? Это такая размытая формулировка - думай, что хочешь. Отказ техники - не думаю. Если только отказ двух двигателей с одной стороны. Но это очень маловероятно.

ТД:
Вопрос из комментариев: изменилось ли хоть что-то в работе техника между 1995 и 2001? Изменилось ли что-нибудь в настоящее время?

Александр:
С 1995 по 2001 год ничего не изменилось. Да и сейчас плюс минус все то же самое. Я просто там уже 20 лет не был. Но судя по рассказам моих товарищей, которые в разных местах работают на технике гражданскими служащими - все по прежнему.

ТД:
По вашем ощущениям, "безнадёга" 90-х начала заканчиваться к концу вашей службы, или никаких видимых улучшений не происходило?

Александр:
Я точно помню, когда стало скучно служить. Это когда летные смены стали регулярны и когда каждое 10-е число ты получал денежное довольствие. Когда не нужно было гадать, дадут ли все деньги или каждому по тысяче, условно. Или сможешь ли ты купить на воинские требования билеты своей семье в отпуск. Как ни банально это прозвучит, это произошло, когда ВВП стал премьер-министром. И постепенно все встало на свои рельсы. Два последних года даже билеты на самолёт просто в кассе в Ванино покупал и летели в отпуск.

Это вот прямо отпечаталось. Это когда после увольнения тебя не кидали на произвол судьбы, а хоть как-то пытались обеспечить жильём. Нас увольняли по оргштатным мероприятиям, кто хотел получил квартиру, не сразу, но получил, кто хотел получил жилищный сертификат и дальше сам решал вопрос.

ТД:
Вы говорили, что работали на технике до 2001 года, а затем перевелись в управление. Можете рассказать, чем оно занималось? Что вам больше нравилось - служба в управлении или «на железе»?

Александр:
Управление это типа штаб полка, инженерный отдел и прочие руководители. С одной стороны - нет полётов, не нужно ходить на аэродром. С другой стороны, если честно, это тупик карьеры, если так можно сказать. Расти можно только на технике.

ТД:
Поэтому вы, наверное, не сильно расстроились, когда произошло ОШМ?

Александр:
Нет. Тогда мало верилось в будущее. Да, были изменения, но так чтобы прям впереди маячило что-то - нет, такого не было. Поэтому я ушёл по ОШМ хотя бы из-за жилья. Тем более, я в начале писал, что особого пути не было. В то время почти не было никакой ротации личного состава в армии.

Раньше было как. Если офицер служил больше трех-пяти лет на месте значит с ним что-то не так. Нормальный офицер служил в части, потом его через какое-то время переводили с повышением в другое место и так далее. Если ты был не дурак, не бухал и не залетал. А после развала СССР все крепко сидели на своих местах и просто физически не было возможности получить повышение, все на месте, никто не нужен. А учитывая сокращение, то таких как ты было много.

ТД:
Почему решили связать свою жизнь с авиацией и куда поступали?

Александр:
Мой отец служил в авиации. Технический состав. Я хотел вообще поступать в Севастопольское военно-морское училище, тоже инженерное, но не проходил на флот по зрению. И подал документы в Рижское ВВАИУ. Куда и поступил. А в феврале 1993 года нас погрузили в Ил-76 и отправили в Иркутск доучиваться. Факультет АВ отправили в Тамбов. Распределен на Ту-142 в Каменный Ручей (Хабаровский край) после окончания Иркутского ВВАИУ, как и ещё пять моих однокурсников. Уволился по сокращению в 2002 году, но уже из управления. До 2001 работал на технике.

ТД:
Когда вы поступали в Ригу уже во всю шла перестройка. Знали ли вы от отца о каких либо проблемах в авиации? Могли ли предположить, что случится распад СССР?

Александр:
В авиации тогда была одна проблема (как и в армии вообще) - жилье. Мой отец с двумя детьми ждал квартиру почти год в гарнизоне в Заполярье. А про распад СССР никто не думал, мы ж комсомольцы были. 20 съезд ВЛКСМ и все такое.

Брожение началось позже. Наверное после штурма телецентра в Вильнюсе, потом штурм Рижского ОМОНа и понеслась. Потом в одном из домов в котором жили офицеры училища в лифте бомбу взорвали, потом у нас были блокпосты около училища. Рядом с нами было РВВПКУ им Бирюзова, вот они с одной стороны улицы блок пост ставили, а мы с другой (на ночь). Офицер, пять человек с оружием... Потом училище отключили от отопления и горячей воды. Весёлое было время. Мы уже учились на четвёртом курсе и была надежда, что мы закончим в Риге, но увы.

ТД:
На какой факультет/направление вы поступали в РВВАИУ? Как изменился образовательный процесс после 1991?

Александр:
Я поступал на 1-й факультет, это СД, самолёты и двигатели. Мне механика была ближе, а как работает транзистор я не понимал до третьего курса (у нас тоже был курс типа электротехника и микроэлектроника) Ну и СД это основная специальность техническая, все начальники в ИАС - СДшники.

Процесс никак не изменился. РВВАИУ всегда считалось училищем с высоким качеством обучения. Например групповые занятия (это типа практические работы, лабораторные) у нас вели кандидаты наук. На факультете был свой ВЦ (вычислительный центр - прим.ред), правда тогда ПК не было, была машина СМ1420 на несколько терминалов. Были две аэродинамические трубы, в корпусе факультета в коридорах стояли разрезанные двигатели. В училище была стоянка с техникой, ангар с препарированными самолётами. Один из первых прототипов Су-27, который изделие Т-10, стоял у нас в ангаре. То есть атмосфера была учебная.

Надо сказать, что и в Иркутске все было примерно так же, только там территория училища была огромная (по сравнению с Ригой), там даже перерывы между парами были 20 минут, чтоб можно было успеть дойти из одного корпуса с другой. Но между нами - в Иркутске был упор на службу и физподготовку, а в Риге на учёбу и научную работу.

ТД:
На какие типы самолётов шла подготовка на вашем факультете? Как происходило распределение по типам? С Ту-142/НК-12 вы познакомились ещё в училище, или уже в полку?

Александр:
В Риге традиционно готовили для фронтовой авиации. Как только начиналось обучение по специальности (это ж высшее образование и первые два года мы учили вышку, физику, и прочие умные науки типа теормеха, сопромата и теории механизмов и деталей машин) каждое отделение (примерно 15-16 человек) получило свой тип техники. Поясню. Два отделения - это учебная группа, две группы - это поток (потоку читают лекции), два потока, то есть четыре группы - это курс. На других факультетах групп было меньше, в РРВАИУ набирали 10 групп в год.

Продолжим по технике. Изучали Су-25, Су-24, Су-27, МиГ-29. То есть все прикладные дисциплины типа конструкции двигателей или конструкции летательных аппаратов изучались на примере этого типа техники. В Иркутске изучали Су-27, Су-24, Ил-76, Ту-22. Это вообще ничего не означало в вопросе кто куда попадёт служить. Но на стажировку, как правило, ездили на изучаемый тип. Мы попали в корабельный авиаполк на Су-33.

НК-12 это типа настолько устаревший (в смысле давно сделанный) двигатель, что его вообще никто не изучал). Задача инженерного училища не подготовить тебя на конкретный тип техники, а научить тебя быть инженером. Потом в части уже проходит вход в строй, тебе дают техническое описание и кучу другой литературы, принимают зачёты и допускают к работе на технике.

ТД:
Во время стажировки довелось побывать на палубе "Кузнецова"? Как она была организована, к каким задачам вы допускались?

Александр:
Нет. Полк же базируется на земле. Было и так очень интересно, нас прям взяли в оборот, закрепили за самолётами, стажировка была как положено.

Делали почти все, что делает техник самолёта. К креслу не допускали, слишком там много всяких красных штук. А все остальное - заправка топливом и газами, осмотр и так далее. Но все под контролем техника. Дело в том, что подготовка самолёта это регламентированный процесс, все описано в документации. Регламентные работы - это сложней.

ТД:
Вопрос от моего товарища: "Двигатели Су-33 имеют особый режим работы, какие есть специальные процедуры по обслуживанию Ал-31ф-3 в связи с этим режимом? И есть ли?"

Александр:
Не могу сказать. Как правило есть ограничения по наработке на определённых режимах и по длительности этих режимов. Это все что можно сделать в части. Ну можно прописать дополнительный осмотр лопаток на регламентных работах.

ТД:
На какой тип вы бы хотели попасть служить? Какие эмоции были, когда узнали, что вас распределили на Ту-142?

Александр:
Все хотят попасть служить поближе к дому или хотя бы поближе к цивилизации. Нас направили на ТОФ, а из Владивостока в Монгохто (он же Каменный Ручей). Мне-то как бы пофиг, а вот молодая жена сначала по ночам плакала. Потом ничего, привыкли. Проблема была только в отпуск выехать. Проездные документы то давали, но вот билеты по ним купить было проблемой.

ТД:
Как вы оцениваете свой уровень знаний после выпуска из училища? Как быстро смогли сдать зачёты и получить допуск к технике?

Александр:
У меня был нормальный уровень знаний. Как бы это сказать... Цвет диплома вообще никому в части не интересен. И средний балл. Нужно уметь научиться, соображать головой, запоминать тонкости какие-то, у старших учиться, не бухать, не умничать, человеком быть. Эдуарда Овечкина читали? Вот он хорошо об этом сказал - не быть гондоном. А зачёты - попробуй не сдай, для нарядов допуск не нужен, а техсостав всегда в дефиците.

ТД:
Вот кстати про Овечкина, сразу пришёл в голову вопрос - вас пытались заставить дать присягу Латвии?

Александр:
Нет. Можно было сразу уехать в Харьков в ХВВАИУ или потом, после окончания училища. Но! Мы сидим в общаге, защита дипломов почти завершена, пришиваем погоны на офицерскую форму, обмываем успешные защиты и тут в общагу заходят ребята, которые уехали после 91 года в Харьков. Они закончили училище, посмотрели на Украину и подписали контракт с МО РФ, их направили в Забайкальский ВО и они к нам заглянули. То есть процесс был двусторонний. Кто-то уезжал в свои республики типа Казахстана, Узбекистана и т.д.

Дело ещё в том, что латыши сразу сказали - кто служил в Советской армии - оккупанты и даже военным пенсионерам паспорта граждан не выдавали. Один пример. Начальник кафедры теоретической механики и преподаватель теоретической механики, полковники запаса, учёные мужи, кандидаты наук после расформирования училища работали инструкторами в автошколе. Той стране (Латвии) инженеры были не нужны.

ТД:
Были ли курсанты, которые после перевода из Риги в Иркутск или сразу после выпуска отказались продолжать службу и ушли "на гражданку", или же были уволены из рядов ВС приказом сверху?

Александр:
Первые партии пошли после второго курса. То есть типа два года отслужили, можно увольняться. Уволиться было не сложно, рапорт написал и все. Потом когда СССР совсем разваливался уходили те, кто вдруг решил, что на гражданке будет лучше, у меня командир отделения перевелся в РКИИГА (институт инженеров гражданской авиации), он был из Юрмалы, белорус. А вот в 1993 году придумали контрактную службу и после четвёртого курса мы подписывали контракт на учёбу в училище и службу пять лет после окончания.

ТД:
Были ли при изучении и освоении Ту-142 какие-то сложности из-за особенностей конструкции?

Александр:
Да какие особенности? Ту-95, только с нормальной кабиной штурмана и РЛС кругового обзора. Ну ещё два грузоотсека, второй правда мелкий. Здоровенные колеса, много керосина. Нет с ним сложностей) Только одна - он очень большой с непривычки. Чехлить неудобно, заглушки ставить неудобно (высоко), топлива дохрена нужно заправлять, кислород в жидком виде 150 литров (опасная фигня). А по технике - надёжные самолёты. Чтоб прям какие-то типовые отказы - не было такого. Нужно все что положено делать и все.

Всякие приколы можно вспомнить. Самолёт высокий, снег с него по первости чистить страшно, страшно залезать наверх. А потом привыкаешь, мы наверх вылезали через форточку у командира или правого летчика, кому с какой стороны удобней. Там антенна есть, из форточки вылезаешь, за антенну хватаешься, хоп и ты уже наверху. Зимой только нужно быть осторожней, унты скользят по поверхности.

ТД:
А бывали ли такие метели, что самолёт заметало по крышу и только киль торчал?

Александр:
Не, это дичь.

ТД:
Может ли техник Ту-142 работать с Ту-95 и наоборот?

Александр:
Конечно, в части, касающийся СД, между типами отличия минимальные. Вообще сложно говорить о том может ли техсостав начать обслуживать другой тип техники. Конечно сможет. Отправят на переучивание, на завод например.

ТД:
Можете кратко описать, как проходила служба в 90-е годы?

Александр:
Все начинают с просто старшего авиационного техника. Он отвечает за двигатели. Технический экипаж у нас состоял из трех человек. Старший техник корабля, техник авиационный и техник по АО (он чисто по электрике). У нас все остальные спецы (РЭО, ПЛК, АО и прочие) были в отдельном подразделении. В эскадрильи были только "стволы" (пр. АВ). Через год мне дали самолёт, но он тогда стоял в ТЭЧ и я на нем пока не работал во время полётов. Потом дали старый Ту-142М, борт 01, он правда был после ремонта. На нем вывозили молодых командиров и он летал почти каждую летную смену.

В 90-х никакого "пути на службе" не было. В армии было некое ощущение безнадеги, но все служили, техника по наличию керосина летала и так далее.

Потом, как опыта набрался, дали мне 65-й, он из этих самолётов самый новый. Конечно кроме этих самолётов работал и на других, но на время отпуска старшего техника. Самолёт должен быть все время закреплён за кем-то.

ТД:
Что сильнее всего запало в память из службы на Дальнем Востоке?

Александр:
Самое главное воспоминание - у нас было все время много снега. Не просто много, а очень дохуя. После циклона все чистили стоянки. Технический и летный состав, вот прям все. Задача техника самолета осенью - приготовить снеговые лопаты, штуки четыре - пять минимум и ещё щиты фанерные со стропами, типа волокуши, в которые впрягались два - три человека и таскали снег со стоянки. Рулежки и полосу чистила техника и как правило на стоянки ей не было времени.

ТД:
Как обстояли дела со снабжением запчастями? Бывало ли как в книгах Овечкина, когда ресурс какого-либо узла продлевали не после ремонта, а приказом НШ полка?

Александр:
С запчастями тогда была одна большая жопа.

Первое, что приходит в голову это покрышки. У нас было два типа покрышек. На старых, которые 142М покрышки 1500×500, на новых которые Ту-142МК-З покрышки 1450×450. Это из-за того, что в старых тормоза барабанные, а в новых дисковые, колёсные диски разные. Так вот на складах лежали горы покрышек для старых самолётов, а их у нас летало два три. А для новых покрышек не было. Когда было нужно - снимали колеса с нелетающих бортов. Иногда подкидывали колеса нам, это прям праздник.

Потом воздушные винты, у них ограниченный ресурс. Такая же фигня, если совсем припирало - снимали с нелетающих самолётов. Но чтобы не врать - было что приходили новые винты с завода.

Другая проблема тогда была - топливо. Стратегическая авиация очень дорогое удовольствие. Полная заправка - 84 тонны. Один год мы даже летали в командировку в Приморье, там на складах ГСМ оставался керосин и у него истекал срок хранения (6 лет с подземных хранилищах) и мы летали туда, чтобы этот керосин израсходовать. Налетались на максимальную продолжительность от души.

ТД:
Кстати, как проходил процесс смены колеса у Ту-142?

Александр:
Ну есть домкрат специальный, называется "медвежонок", потому что сильный и коренастый. Он ставится под тележку шасси, под нужную пару колёс и поднимает тележку, чтобы можно было колесо снять. Диск держится одной здоровенной гайкой. Потом его нужно стянуть с тормозного механизма (с барабанного проще, с дискового сложнее), как правило, двое орудуют ломами, а третий, самый смышленый даёт указания и придерживает колесо от перекоса.

А потом почти как в шиномонтаже - стравили воздух, обжали на специальном станке (вообще не похож на тот который в шиномонтаже), оторвали борта покрышки от реборды, раскрутили и сняли реборду, сняли покрышку. Всё это с учётом того, что покрышка весит пипец дохрена. В обратном порядке собрали, нужна воздушка (воздухозаправщик) чтобы покрышку на реборду посадить (колеса бескамерные). Потом опять ломами аккуратно посадили колесо на тормозной механизм и закрутили ту самую гайку. Ну параллельно осмотрели подшипники на предмет перегрева и наличия смазки.

ТД:
И сколько человек привлекалось на эту операцию?

Александр:
Ну техэкипаж трое - вот они и меняют, если без аврала. Ну ближайший руководитель на контроле, всякое бывает, контроль никогда не лишний.

ТД:
Если я правильно понял, вам довелось поработать на нескольких вариантах Ту-142. Как сильно менялось удобство обслуживания самолета в зависимости от модификации?

Александр:
В технике отличия минимальные. Техотсеки немного отличаются. Ещё на старых самолётах было четыре компрессора для пневмосистемы, а на новых - два. Самое главное отличие - противолодочный комплекс и количество членов экипажа. Вот у МР отличия значительные. Там из-за антенны есть специальная группа которая эту катушку обслуживает. В кабине сетки на всех окнах.

ТД:
А противолодочный комплекс, если я правильно понял, обслуживали офицеры из другого подразделения, не вы?

Александр:
Да, ПЛК это отдельная группа, их делают из гибрида радиста и аошника. Потому что нигде нет такой специальности, а комплекс есть.

ТД:
Как ваши коллеги оценивали противолодочный комплекс Ту-142?

Александр:
Который стоял на ВПМК-З нормальный комплекс. Главное чтоб работал. Электроника она такая, электронная.

Как говорили штурмана - если все работает, то комплекс мог по программе осуществить поиск лодки, накидать буев, потом выйти в точку сброса торпеды с минимальным участием операторов. Если все работает.

Навигационная система, например, при правильной эксплуатации, при полете от Николаева до Ванино давала ошибку около 100 метров. Заметьте - без спутниковой навигации, только на гироскопах.

ТД:
Отличались ли по звуку разные Ту-142, могли ли вы на слух определить, какой борт взлетал/садился?

Александр:
Не, хрен различишь.

ТД:
Какой рабочий инструмент был в полку и в каком он был состоянии? Много ли было самостоятельно изобретённой оснастки для упрощения обслуживания?

Александр:
У каждого самолёта есть свой ящик инструментальный. Весь инструмент проклеймен, чтобы можно проконтролировать, что его нигде в самолёте не оставили. Обычный советский инструмент. Сами ничего не покупали.

Приспособы самим придумывать это не дело. Всё что нужно было придумано. Специальные устройства для подъёма винтов, снятия двигателя (один раз за 8 лет снимали при мне).

ТД:
Сколько спирта возил Ту-142 в бортовых системах?

Александр:
Ха ха, я ждал этого вопроса!

Эпоха авиационного спирта почти ушла с появлением на самолётах нормальных систем кондиционирования и вентиляции. МиГ-25 знаменитый зачем возил столько спирта? Для систем охлаждения оборудования. Спирт это теплоноситель, антифриз. Вот на тех типах на которых я работал весь спирт заключался в баклажке для системы омывания лобового стекла. Причем омывать стекло можно было только при полётах на малых высотах. В баклажку влезало около 10 литров, может меньше. Но я точно помню, что после такого полёта техэкипажу доставалось полтора литра спирта. На троих.

На Су-33, например, и на Су-27 многие видели стальной бачек на створке передней ниши шасси. Это тоже спиртовой бачек для омывания стекла. После каждого полёта лётчик писал в ЖПС, сколько было включений системы. Ну и пропорционально списывался спирт.

На Ту-142 (думаю и на 95-х тоже) спирт выдавался для промывки пневмосистемы осенью и весной (при переводе на зимнюю и летнюю эксплуатацию). Дело в том, что в полете пневмосистема самолёта подкачивается от компрессоров и они понемногу гонят масло в систему. Вот это масло и нужно было промывать. Вопрос промывки оставался открытым.

Во-вторых. Как нельзя допускать к большим деньгам тех, у кого их никогда не было, так и вчерашним обитателям "хрущёвок" нельзя было давать простор для строительства. Потому что на месте бывших колхозных полей стали расти замки. Иногда люди буквально строили "шедевры архитектуры" с башенками, пилястрами и колоннами, разумеется, на своё подобие вкуса. Но чаще под влиянием навеянного голливудским кинематографом образа "прекрасного далёка" в авторской интерпретации.

Внезапно открылось, что чем сложнее архитектура, тем дороже отделка. Наложилось и то, что СССР умирал в условиях острого дефицита всего. Но вот когда он рухнул, выплыл и третий фактор стройки 90-х. Как из рога изобилия на рынок, откуда ни возьмись, через открывшуюся границу, всё увеличивающимся потоком пошли заграничные обои, плитка, сантехника, краски и так далее. Поставлялось это всё сюда, в массе своей, не как сейчас, через сложно построенную сетку официальных представителей, сопровождающих свою продукцию от начала до конца, консультируя, борясь с браком, контрафактом и предупреждая неправильное использование. Нет. Возилось оно барыгами, единственной целью которых, как и положено барыгам, была сиюминутная прибыль. А значит, на то, что с проданным товаром будет потом, и с тем, кто его купил, им было совершенно всё равно. Тем более что часто под видом "фирмы" и дорогого заграничного модного товара тут продавалась откровенная дешёвка. Но смотрелось это более премиально, нежели советские аналоги, хотя аналогов чаще не было и близко. Не видевшие ничего подобного ранее жители новообразованного СНГ хватали всё, на что хватало денег. Вот только материалы новые появились, а технологии их применения — нет. Конечно, кое-какая официальная информация, рекомендации и прочие техкарты вместе с товаром сюда приходили. Но доступа к ней можно сказать, что не было. Опять же, вся нормативная советская база была рассчитана и ориентирована на продукцию отечественного производителя, под устоявшиеся советские традиции домостроения. Где не было виниловых обоев, пластиковых окон и водоэмульсионной краски.

Всё это великолепие накладывалось на руки, хотя скорее на головы и сознание отечественных строителей. Для которых работы на родных предприятиях не стало. Потому что республикам бывшего Союза, столкнувшимся с рухнувшей экономикой, разорванными экономическими связями, находящимися на грани, а иногда уже прямо рухнувшими в пропасть гражданских войн, было совсем не до вкладывания средств в капитальное строительство и инфраструктуру. Поэтому те, кто и остался в профессии, поголовно шли шабашить. Счастливчикам удавалось уехать на заработки в Европу, тем, кому повезло меньше, ехали на стройки в Москву и Питер. Остальные искали халтуры на Родине.

Надо ещё пару слов сказать о том, кто вообще шёл в строители ещё со времён позднего СССР. А шли туда, мягко говоря, не лучшие умы Отечества. Оно и понятно — работа грязная, тяжёлая, для здоровья не полезная. Зимой так совсем нездорово. Платят, может, и неплохо, но альтернатив больше — на заводе у станка, например. Вот и шли в строительные ПТУ, в которые часто принимали без экзаменов, те, у кого с учёбой в школе не заладилось, и устроиться им в жизни, кроме как на стройке, шансов было мало. И, несмотря на великолепную методическую базу, отличные учебные пособия и программу, сносных преподавателей и наставников, выходили из этих учреждений образования не самые великолепные специалисты. Просто потому, что учиться не хотели. Учились они уже на практике, на объектах. А в массовом советском строительстве, как уже обозначалось выше, важен был объём, а не качество. В отделке — точно. И в общем культура производства на стройке в СССР хромала. Наложите на это ещё и тотальное пьянство прямо на рабочем месте, распространённое тогда повсеместно. И получите типичного, стереотипного строителя тех лет. Грязного, вороватого, неаккуратного, с перегаром и говорящего сплошным матом. Конечно, так нельзя сказать про всех поголовно, но общая масса в профессии была сильно маргинализирована. В те годы в профессиональной среде слово "технология" считалось ругательным. Буквально.

С другой стороны были заказчики. Изо всех щелей повылазили те, кого принято называть нуворишами — новые богатые. Вчерашние работники торговли, инженеры с зарплатой в 120 рублей, милиционеры, сотрудники НИИ, слесари, прорабы, те же стройбатовцы подались в челноки, открывали ларьки и палатки, мутили бизнес, а часто и вовсе подавались в откровенный криминал. Быть показательно богатым стало очень модно. И вот вчерашняя голытьба, которую фортуна по ошибке забросила на вершину жизни, почувствовала себя хозяйкой. Надо ли говорить про отношения между хозяином и строителем тогда? Оба друг друга презирали.

Особый способ мышления новоявленных бизнесменов, привыкших добиваться своего во что бы то ни стало — напором, деньгами, хитростью, — переносился и в их подходе при строительстве: "Нет для меня ничего невозможного, как хочу, так и будет". Отсюда и дикие, и завышенные требования к качеству, наплевательское отношение ко всем архитектурным и градостроительным нормам, к законам физики. Например, частой историей был снос несущих стен в квартирах для расширения пространства или объединения квартир, с соответствующими последствиями.

Большинству же простых граждан в те годы банальный ремонт, не говоря уже о строительстве, было просто не потянуть. Когда месяцами не платят зарплату, а если и платят, то её с трудом хватает протянуть до следующей. Когда, выходя на улицу, не уверен, вернёшься ли живым — за кошелёк могут прирезать в собственном подъезде. Когда банально нет уверенности в завтрашнем дне, а горизонт планирования сужается до рамок: "Дожить до вечера/до утра". Тогда совершенно не до обновления интерьера.

Но именно тогда же рождается и термин "евроремонт" — любой ремонт с применением "европейских" материалов. Заграничных, значит красивых, дорогих, как в Европе. И без разницы, что уже тогда почти всё делалось в Китае, хоть и ввозилось из Европы. Евроремонт — признак статуса. Поэтому кто мог, когда получалось, обязательно себе делал евроремонт, потому что любое применение "евро"-материалов в ремонте приравнивало его к "евро". Даже обшитый так называемой евровагонкой потолок на даче, с поставленными "евро"-дверями из МДФ и "евро"-розетками с "евро"-выключателями — это был уже евроремонт. Таким образом, он противопоставлялся "убогому" советскому, с побелкой и обоями, к "дорогому европейскому" с пластиковой вагонкой и теми же обоями, но с блёсточками. Причём будь то ремонт с потолком "армстронг" и штукатуркой "короед" в отделении банка, или же мрамор и лепнина в квартире коммерсанта, или сайдинг и водоэмульсионная краска в жилище простого работяги — это всё был евроремонт. Всё, что тогда было отличным от советского, получало заветную приставку "евро": евроокно, "евро"-подоконник, европаркет, евродвери. А всё, что "евро", — это уже было модно. А значит, несмотря на все сложности, все перипетии и беды и несчастья того периода, люди худо-бедно приобщались к моде. Потому что во все времена человек стремился к прекрасному.

Итак. 90-е годы — это годы слома. Отречения от старого и, как всегда бывает в любой кризис, зачатия нового. Ведь, несмотря на весь тот ужас, который творился и в стране, и в стройке, было много и положительных аспектов.

Во-первых, появился альтернативный государству и заказчик, и подрядчик, и производитель материалов. Фактически с нуля стало развиваться частное домостроение. Появились импортные и, худо-бедно, под это дело стали производить новые отечественные материалы: краску, облицовочный кирпич. Больше работы стало для кустарей-одиночек, типа кузнецов, творящих кованые ограды, и других декораторов. Рядовые рабочие, даже в условиях отсутствия официальной работы по профессии, имели возможность подзаработать на так называемых "шабашках" и "халтурах". Очень многие так вообще в те годы ушли с предприятий и стали работать только на себя, зарабатывая хорошие по тем временам деньги.

Во-вторых. Из забвения стали выходить архитекторы. Новые отечественные богачи, меряясь достатком, наперегонки заказывали себе дорогие замки, классические интерьеры и прочий "цыганский" ремонт. Тогда это ещё не считалось безвкусицей. В результате у архитектуры появился шанс на возрождение.

Ну и в-третьих. Это было хорошее время, чтобы понять, как не надо. Как не надо жить, как не надо себя вести, как не надо строить. Уже следующее десятилетие наглядно покажет, что главное наследие 90-х — в том, чтобы не повторить их.

Сытые нулевые

Время, однако, всё ставило на свои места. Ушли откровенные авантюристы, гоняющиеся за быстрой и сиюминутной наживой. Кто в тюрьму, кто на кладбище, кто во власть. Ушли возможности быстрых и относительно лёгких денег. Вместе с тем государственная власть крепчала, набирала силу и всё больше давала всем понять, кто тут хозяин и кто устанавливает правила игры. Правила на самом деле стали появляться. Наконец-то на свет рождались новые ГОСТы, СНиПы, в которых появились новые материалы, описаны требования к ним, технологии их применения, сертификация и всё то, что должно быть в нормальном законодательстве любого нормального государства. После череды экономических кризисов, дефолтов и девальвации стабилизировалась экономика, финансовая система, появилась вменяемая кредитная политика. То есть условия для нормального функционирования строительной индустрии в реалиях рынка были созданы.

И сфера заработала с новой силой и по-новому. Ведь строительство в любой стране мира — это основа всего. Инвестиции в основной капитал — это фундамент экономики. Это тянет за собой все отрасли промышленности: тяжёлую, лёгкую, химическую, это рождает новые деньги. Отсюда неудивительно, что в начале нулевых в России и Беларуси начался так называемый "строительный бум". В городах, ещё по советским генпланам, стали расти новые-старые микрорайоны. Но по новым стандартам. Квартиры стали строить более просторные, фасады — более нарядные, инфраструктура и инженерные сети — современнее.

В Беларуси большая часть жилья возводилась с господдержкой, то есть стоящим на очереди в улучшении жилищных условий выдавалось право на получение строящегося за государственный счёт жилья и выплатой кредита, выданного на льготных условиях, по процентной ставке ниже рыночной. То есть живёшь со своей семьёй в общаге или с тёщей, и квадратов на одного человека меньше, чем положено по ГОСТу? Вот тебе квартира вон в том строящемся доме. Плати первый взнос, а остальное — по льготной ставке в течение 20 лет. Не нравится эта квартира — покупай лучшую, но уже на общих условиях. В России во всю стала развиваться ипотека. Разумеется, хоть и ограниченно, но с наличием льготных программ для военных, многодетных и других особых категорий граждан. Во всю росло долевое строительство.

Прилив государственных и частных денег всколыхнул спящую индустрию. С новой силой заработали цементные заводы, бетонные узлы, открылись сотни частных предприятий, производящих двери, окна, кровельные покрытия, с отечественным и зарубежным капиталом. Наконец, на рынок пришли большие, официальные представители зарубежных компаний, продвигающих современные материалы, предоставляющих всю необходимую техническую документацию, обучающие местных спецов работать с ними. А главное, с каждым годом всё больше открывалось производств непосредственно на местах. Шпаклёвки и краски больше не нужно было возить из Польши — они производились тут. Быть может, не столь отличного качества, но вполне приемлемого, и самое важное — доступные широкому потребителю. А у широкого потребителя, внезапно, появились деньги. Родные предприятия стали вовремя и более-менее достойно платить. А если нет, то появились новые рабочие места, где всегда были нужны рабочие руки. Люди перестали жить от зарплаты до зарплаты. Банки стали выдавать вполне посильные обывателю потребительские кредиты, на которые можно было купить не только холодильник/телевизор/диван, но и сделать нормальный евроремонт взамен бабушкиного времён развитого социализма. Кстати, термин "евроремонт" всё больше уходит из обихода, ремонт становится просто ремонтом, обретая и обрастая своим отдельным ореолом и магией. Дабы удешевить и упростить строительство и последующую сдачу, многоквартирные дома стали возводить без финишной, а нередко и вовсе без отделки, с минимальными коммуникациями. Необходимый минимум электроточек, штукатурка, стяжка, пластиковые окна со стеклопакетами во благо энергосбережения, штукатурка, стяжка. Всё. Остальное — сам. Никто не жаловался, потому что все понимали, что "ремонт" от застройщика вряд ли порадует изысканностью и качеством. Проще, а скорее и дешевле, будет самим найти и нанять электриков, штукатуров, маляров и других квалифицированных специалистов. То, что современный евроремонт — штука слишком сложная, чтобы делать её самостоятельно, к тому времени было уже почти всем понятно.

Никуда не ушло и частное домостроение. Государство справедливо решило подключить в дело решения своих жилищных проблем непосредственно тех, кто эти проблемы имеет. И продолжило нарезать участки пригородов под частные сектора. Иногда даже позаботившись о том, чтобы своевременно подвести туда коммуникации в виде газа, центрального водопровода и канализации. Чаще, правда, ограничиваясь одним лишь электричеством и обозначив грейдером будущие улицы. Наученные горьким опытом своих предшественников, новые жители пригородов не стали строить многоэтажные пирамиды, и хотя склонность к гигантомании ещё прослеживалась, здравый смысл возобладал. Новая застройка всё больше соответствовала определяемому ей термину "коттеджной": 1-1,5 этажа (мансарда), 100-150 квадратов по площади. Такой и отделывать проще, отапливать — меньше, жить — уютнее. К тому же, к сожалению, ещё совсем не до большинства, но уже до многих наконец дошло, что в современных реалиях отделка дома дороже возведения стен. И даже крыши.

И тут отделочники по-настоящему расправили крылья. Те, кто в былые годы часто и за строителей не считался, стали востребованы как никогда. Освоив штукатурку по маякам, шпаклёвку "под обои" и "под покраску", научившись класть плитку на клей, а не на цементный раствор, отделочники пошли в люди. Вменяемых источников получения информации, способных широко охватить строительную братию, было исчезающе мало. Выходившие из-под пера нормотворчества регламентирующие документы по неясным причинам не тиражировали в широкие массы, а по старинке спускались сверху до предприятий и ведомств, которые уже самостоятельно и обучали свой персонал. Так что учились как раньше: от мастера к мастеру или на своих ошибках, чаще — и так и так. Но учились. Многое принесли, возвращаясь с заработков, гастарбайтеры, приобретавшие на стройках Европы бесценный опыт. Пока не получая популярности и распространения, но зарождались учебные практики от представителей производителей материалов. В конце концов, методом мучительных проб и дорогостоящих ошибок рождались настоящие мастера своего дела.

Появился инструмент. Уже достаточно широко. Перфоратор, болгарка и шуруповёрт становились базовым набором электроинструмента любого мастера. Помимо них в свободной продаже появилось огромное количество ручного инструмента и всевозможной оснастки, о чём и в СССР, и в 90-е могли только мечтать. Да, часто это было ещё достаточно дорого, сходу себе позволить купить синий "Бош" или "Макиту" далеко не всякий мог. Но заработки росли.

Кстати, о деньгах. На Западе совершенно верно принято оценивать работу в количестве затраченного на неё времени. Чем она сложнее и чем большей квалификации требует, тем дороже стоит один час её исполнения профессионалом. Но поскольку у нас нахождение на рабочем месте совсем не означает осуществление трудовой деятельности, а стоять и контролировать прокрастинацию работяги совсем ни у кого желания и времени нет, с советского периода установилась традиция оплаты за единицу объёма: квадратный/кубический/погонный метр, электро-/сантехточки и т. д. Чем больше и быстрее сделал, тем больше и быстрее получил. Чем сложнее работа, тем выше расценка. И хотя методика порочна в своём замысле, подразумевая стимулирование не качества, но количества, она прижилась настолько прочно и укрепилась в сознании людей, что любые другие методы расчёта стоимости работ не находят поддержки и по сей день. Породила эта методика и ещё одну особенность местного рынка, особенно белорусского. Оценку и расчёт в долларах США. Ещё в 90-е, когда курс отечественной валюты пробивал новое дно быстрее, чем банковские работники успевали менять цифры на табло обменников, повсеместные расчёты за сколь-нибудь серьёзные товары производились в любой свободно конвертируемой валюте: доллары, марки и т. д. На стройке, разумеется, было так же, просто чтобы к концу объекта твой гонорар не стоил дешевле миски супа. Причём расценки не были фиксированными, в зависимости от спроса на рынке они или росли, или падали. Так, квадратный метр штукатурки в 1999 году в г. Бресте стоил $0,9. В 2002 уже $2, в 2008 доходил до €5, а в 2010, после первого кризиса нового века, упал до $3-3,5 за тот же объём. Причём платили не всегда валютой. Просто привязывали к курсу Нацбанка. Так было удобно всем: и строителям, застрахованным от резких скачков, и их заказчикам, хранившим деньги во всё тех же долларах.

А что же с качеством? В эти годы слово "качество" начинает приобретать в отделке свой особый смысл. Оно начинает обозначать не нечто максимально соответствующее заявленным требованиям, а нечто стремящееся к недостижимому идеалу. Изголодавшиеся по комфортному жилью, намучившись с откровенными косячными строителями, продавшие душу дьяволу и последние штаны, чтобы достроить/отделать/отремонтировать свои родные, собственные квадратные метры, жители просторов нашей Родины активно и всё больше начинают вникать в процессы и контролировать каждый этап, каждый вздох строителей. Правда, не особо что-либо понимая, не имея элементарных знаний о свойствах материалов, организации строительного производства, технологиях, такой контроль редко был адекватным, а часто лишь усугублял положение. Вот и продолжались игры, начавшиеся ещё в 90-е, с засовыванием купюр между правилом и стеной, измерением одинаковости плиточных швов, требованиями сроков.

Бензинчика в костёр подлило и телевидение со своими "Квартирными вопросами" и "Школами ремонта". Где под камеру гладко выбритые, в фирменных комбезах элитные профи за считанные дни (а в ранних эпизодах — "в течение дня") приводили комнату героев из "бабушкиного ремонта" к "евростандарту". Разумеется, профессиональные отделочники только плевались в экран, сопровождая это обилием комментариев на привычном им языке. Но беда в том, что обыватель в массе воспринимал всё увиденное за чистую монету. На полном серьёзе ссылаясь в своих требованиях и претензиях к исполнителям на своём объекте на эти шоу.

И всё же это было хорошее время. Не зря его называют "сытым". Заработки, а с ними и потребности росли у всех. Появилось наконец понятие о каком-никаком дизайне. Да, это период безумных многоуровневых и многоарочных конструкций из гипсокартона. Одноуровневый потолок в "евроремонте" тех лет считался "колхозом", точечные светильники тыкали куда надо и куда нет. Позолота и лепнина для тех, кто побогаче, была обязательна. Пусть в дизайнах тех лет сочетание цветов было поистине вырвиглазным, а панели ПВХ, читай сайдинг, по-прежнему считали чем-то заграничным, а значит правильным. Главное — оно было, и с этим учились работать. И строители, и архитекторы, и новоявленные дизайнеры. Они тоже учились: учились рисовать, учились специфицировать, сочетать. Выходило пока плохо. Но лучше, чем в предыдущие годы.

Вместе с тем неизменно год от года появлялось и улучшалось количество и качество мастеров. Да. Тогда стали появляться те, кого сегодня называют "мастер" — квалифицированный, в меру интеллигентный профессионал, упакованный инструментом и живущий только своей частной практикой. И хотя у этого явления есть и обратный эффект, о чём позже, эта всё увеличивающаяся кагорта специалистов задавала тон всей индустрии. Они стали называть заказчиков заказчиками, вместо привычного ранее "клиент" или даже "хозяин". В целом, тот период был всё же переходным от нищих в плане отделки советских лет и безумных девяностых к сегодняшнему периоду. Периодом вызревания. И для окончательного перехода был нужен триггер. И кризис 2008 года им стал.

- Кто тебе это сказал?

Старший отвёл взгляд в сторону:

- Сорока на хвосте принесла.  «Академик» на эту аферу поставил всё. Он сказал делай что хочешь с ней, хоть глаза ей выколи, но найди либо деньги, либо банковские документы на их получение. Ты думаешь мне так хочется замочить эту бабу? А если бы я сказал ему, что нет ни того ни другого, он подумал бы, что мы с тобой с крысятничали. Ты же помнишь, что он с Фомой сделал?

Второй молчал. Его молчание говорило о том, что он не хотел, чтобы с ним повторилось то же самое, что случилось с Фомой. Из-за тысячи украденных баксов «академик» полуживого Фому залил жидким бетонным раствором в железной ванне, дождался пока затвердеет и опустил на дно реки в самой её середине.

- Ты в натуре думаешь, что это прокатит? – произнёс он уже не обращая внимание на Ленку. – У него в банке наверняка есть свой человек.

- Прокатит не прокатит, а на время он затаится.

Ленка, слушая весь их разговор теперь уже точно знала, что ей нужно сказать этим двум, чтобы они оставили её в живых. «А там, как бог даст…» - подумала она.

- Ну, что ты встал? – сказал второму старший. – Если «академик» сказал перерыть весь дом, значит это и нужно сделать. Свяжи этой сучке руки за спинку стула и берёмся за дело.

Через полчаса, Ленка, наблюдая за тем, как они по-варварски выбрасывали из самодельных шкафов её вещи и вещи Николая, тихо плакала от происходящих в её жизни страшных событий. Неожиданно почувствовав в животе слабые толчки, она вдруг поняла, что находящийся в её утробе ребёнок, таким образом успокаивает и даёт своей маме понять, чтобы она немедленно взяла себя в руки. И Ленка послушно замолчала.

Закончив своё дело, мордовороты сели отдышаться.

- Что дальше делать-то будем? – спросил у своего старшего тот, кто предпринимал попытку заступиться за неё.

Тот молча посмотрел на притихшую Ленку и тут же отвёл от неё взгляд.

- Ждать будем. По крайней мере до завтра. Утром опять схожу позвоню ему. Посмотрю, что он ещё придумал.

- А если за это время сюда менты приедут? Или муженька её выпустят?

Старший усмехнулся:

- Менты? Вряд ли. У них есть палёный ствол, им больше ничего не нужно. Что они погонят сюда по бездорожью за тридцать километров свой еле дышащий УАЗик, я также сомневаюсь. А «баклана» её они не отпустят. Он уже обречён. Себя вспомни, когда тебе менты «перо» на вокзале подкинули. Хоть оно было и не твоё, но срок за него ты отмахал по полной. Тебя же никто не отпустил?

- Не отпустили…

Ну вот, то-то же.

- Да тише ты, - предупредил его второй. - Баба-то слышит.

- Пусть слышит. Один хрен живой мы её тут не оставим.

Второй встрепенулся:

- А мне лишняя мокруха не нужна!

- Да какая блядь мокруха? Она сама вздёрнется. – Старший, рассмеявшись бросил студящий взгляд на Ленку.

- Правильно я говорю? – спросил он у неё не пряча ухмылки.

Ленка, сидя на стуле молчала, но своего взгляда от него не отвела.

- Ты только посмотри, братан, сколько в ней злости, - сказал старший.

- Она беременна, - ответил второй.

Старший, услышав это посмотрел ещё раз на Ленку, затем вернул свой взгляд на подельника и громко рассмеялся:

— Вот и оставь тебя наедине с бабой!

Второй укоризненно прервал его смех:

- Фильтруй базар свой! Отвечаю, это она мне так сказала!

Старший плюнул на пол:

- Для меня это ничего не меняет. «Академик» чётко и ясно сказал мне: бабу в конце убрать!

Только сейчас Ленка осознала, что всё на самом деле куда страшнее. Нет, не за себя она сейчас переживала. За ребёнка. Убьют её, погибнет и он. Измучив себя этими мыслями, она усердно думала о том, как ей выжить в этой ситуации. Быть может подыграть им? Сказать, что да, действительно, договор у мужа и что если она поедет к нему, то непременно заберёт документ и конечно же отдаст его им. Но поверят ли ей эти двое? Она напряглась и решилась попробовать пойти на это.

- Я хочу сказать правду, - неожиданно для себя самой произнесла Ленка. – Я действительно беременна…Ваш товарищ не обманывает вас, деньги лежат в банке. Я помогу вам, и вы получите эти чёртовы деньги. А вы в обмен на это, ради моего ребёнка, не станете меня убивать. Пожалуйста…

- Опана! – воскликнул старший. – Неужели ты своими куриными мозгами решила, что мы поверим тебе?

- Можете проверить. Правда я не знаю, как вы это сделаете, но…я не вру. Без моего присутствия в банке взять деньги вы не сможете. Я в договоре указана вторым получателем после мужа. Дайте мне попить воды…

Старший кивнул второму. Тот набрал в кружку воды и позволил ей вдоволь напиться. Она жадно выпила всю воду.

— Это же меняет дело! - обрадованно воскликнул старший. Второй мордоворот также обрадовался признанию Ленки.

- Замётано! - сказал старший и обратился к своему

подельнику. – Завтра утром я позвоню «академику». Пусть сам решает, как быть дальше. Если это всё не фуфло, я её не трону.