Водяной компьютер
Гидравлический интегратор Лукьянова — первая в мире вычислительная машина для решения дифференциальных уравнений в частных производных — на протяжении полувека был единственным средством вычислений, связанных с широким кругом задач математической физики.
В 1936 году он создал вычислительную машину, все математические операции в которой выполняла текущая вода. Слышали ли вы о таком?
Первый гидроинтегратор ИГ-1 был предназначен для решения наиболее простых – одномерных задач. В 1941 году сконструирован двухмерный гидравлический интегратор в виде отдельных секций. В последствии интегратор был модифицирован для решения трехмерных задач.
После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране.
С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания.
В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
И еще немного для тех, кому интересны подробности
Создание гидроинтегратора продиктовано сложной инженерной задачей, с которой молодой специалист В. Лукьянов столкнулся в первый же год работы.
После окончания Московского института инженеров путей сообщения (МИИТ) Лукьянов был направлен на постройку железных дорог Троицк-Орск и Карталы-Магнитная (ныне Магнитогорск).
В 20-30-е годы строительство железных дорог велось медленно. Основными рабочими инструментами были лопата, кирка и тачка, а земляные работы и бетонирование производились только летом. Но качество работ все равно оставалось невысоким, появлялись трещины — бич железобетонных конструкций.
Лукьянов заинтересовался причинами образования трещин в бетоне. Его предположение об их температурном происхождении сталкивается со скептическим отношением специалистов. Молодой инженер начинает исследования температурных режимов в бетонных кладках в зависимости от состава бетона, используемого цемента, технологии проведения работ и внешних условий. Распределение тепловых потоков описывается сложными соотношениями между температурой и меняющимися со временем свойствами бетона. Эти соотношения выражаются так называемыми уравнениями в частных производных. Однако существовавшие в то время (1928 год) методы расчетов не смогли дать быстрого и точного их решения.
В поисках путей решения проблемы Лукьянов обращается к трудам математиков и инженеров. Верное направление он находит в трудах выдающихся российских ученых — академиков А. Н. Крылова, Н. Н. Павловского и М. В. Кирпичева.
Инженер-кораблестроитель, механик, физик и математик академик Алексей Николаевич Крылов (1863-1945) в конце 1910 года построил уникальную механическую аналоговую вычислительную машину — дифференциальный интегратор для решения обыкновенных дифференциальных уравнений 4-го порядка.
Академик Николай Николаевич Павловский (1884-1937) занимался вопросами гидравлики. В 1918 году доказал возможность замены одного физического процесса другим, если они описываются одним и тем же уравнением (принцип аналогии при моделировании).
Академик Михаил Викторович Кирпичев (1879-1955) — специалист в области теплотехники, разработал теорию моделирования процессов в промышленных установках — метод локального теплового моделирования. Метод позволял в лабораторных условиях воспроизводить явления, наблюдаемые на больших промышленных объектах.
Лукьянов сумел обобщить идеи великих ученых: модель — вот высшая степень наглядности математической истины. Проведя исследования и убедившись, что законы течения воды и распространения тепла во многом сходны, он сделал вывод — вода может выступать в роли модели теплового процесса. В 1934 году Лукьянов предложил принципиально новый способ механизации расчетов неустановившихся процессов — метод гидравлических аналогий и спустя год создал тепловую гидромодель для демонстрации метода. Это примитивное устройство, сделанное из кровельного железа, жести и стеклянных трубок, успешно разрешило задачу исследования температурных режимов бетона.
Главным его узлом стали вертикальные основные сосуды определенной емкости, соединенные между собой трубками с изменяемыми гидравлическими сопротивлениями и подключенные к подвижным сосудам. Поднимая и опуская их, меняли напор воды в основных сосудах. Пуск или остановка процесса расчета производились кранами с общим управлением.
В 1936 году заработала первая в мире вычислительная машина для решения уравнений в частных производных — гидравлический интегратор Лукьянова.
Для решения задачи на гидроинтеграторе необходимо было:
1) составить расчетную схему исследуемого процесса;
2) на основании этой схемы произвести соединение сосудов, определить и подобрать величины гидравлических сопротивлений трубок;
3) рассчитать начальные значения искомой величины;
4) начертить график изменения внешних условий моделируемого процесса.
В 1951 году за создание семейства гидроинтеграторов В. С. Лукьянову присуждена Государственная премия.
После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране. С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Особенно наглядно проявилась эффективность метода гидравлических аналогий при изготовлении железобетонных блоков первой в мире гидроэлектростанции из сборного железобетона — Саратовской ГЭС им. Ленинского комсомола (1956-1970). Требовалось разработать технологию изготовления около трех тысяч огромных блоков весом до 200 тонн. Блоки должны были быстро вызревать без трещин на поточной линии во все времена года и сразу устанавливаться на место. Очень сложные расчеты температурного режима с учетом непрерывного изменения свойств твердеющего бетона и условий электропрогрева произвели своевременно и в нужном объеме только благодаря гидроинтеграторам Лукьянова. Теоретические расчеты в сочетании с испытаниями на опытном полигоне и на производстве позволили отработать технологию изготовления блоков безукоризненного качества.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания.
В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. Более того, предварительное применение метода гидравлических аналогий помогало поставить задачу, подсказать путь программирования ЭВМ и даже проконтролировать ее во избежание грубых ошибок. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
Два гидроинтегратора Лукьянова представлены в коллекции аналоговых машин Политехнического музея в Москве. Это редкие экспонаты, имеющие большую историческую ценность, памятники науки и техники. Оригинальные вычислительные устройства вызывают неизменный интерес посетителей и входят в число самых ценных экспонатов отдела вычислительной техники.
Ответ на пост «Холодильник»
У родственников в Санкт-Петербурге стоит работающий холодильник Зил 1953 года.
Ничего ему не делается. Подозреваю, что замораживает не только продукты, но и само время.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
ГАЗ-12 ЗИМ: как в СССР построили лимузин, используя американские технологии
ЗИМ в нашей истории — автомобиль знаковый. Он — первый в биографии Горьковского завода с изображением оленя на эмблеме. ЗИМ — и первый в нашей стране семиместный седан, а не лимузин. В огромном автомобиле есть откидные сиденья — страпонтены, но нет перегородки между передним диваном и задней частью салона. Необычную для нашего автопрома модель создали в рекордные сроки — чуть более чем за два года.
Первые товарные ГАЗ-12 собрали осенью 1950 года, а на конвейер модель поставили весной 1951‑го. Размерами и богатой, нарядной отделкой ГАЗ-12 напоминал американские машины тех лет, а потому породил легенды о прямом копировании заокеанских аналогов. Но это не так! Хотя, иностранное влияние, конечно, было сильным. И не только американское.
ГАЗ-12 ЗИМ, 1950 г.
КУЗОВ
Семиместный ЗИМ имел очень солидную длину — 5165 мм и колесную базу — 3200 мм. В министерстве автопрома главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту настоятельно рекомендовали скопировать раму для представительского седана у американцев (например, у Buick) и поставить на нее советский кузов. Ведь все американские автомобили тех лет были рамными, что и позволяло, кстати, достаточно просто делать уйму модификаций, в том числе кабриолетов. Но у горьковских конструкторов был лишь 90‑сильный двигатель. А рамная машина была бы тяжелой: масса ГАЗ-12 и так составила 1940 кг. Американские же аналоги имели массу 2200–2300 кг. И Липгарт принял смелое решение: сделал огромный кузов несущим. Ведь на заводе уже накопили опыт создания аналогичной по конструкции Победы ГАЗ-М20. Так, что в этом ЗИМ принципиально отличается от заокеанских аналогов!
Правда, из-за отсутствия рамы в серию не запустили кабриолет на базе ГАЗ-12. Опытные образцы сделали, но такая машина потребовала бы слишком больших доработок. Но подобные кузова для СССР приоритетными и не были.
Достаточно внимательно сравнить ЗИМ с американскими аналогами конца 1940‑х, чтобы понять, что ни с одного из них советский автомобиль не «списан». ГАЗ-12, действительно, немного напоминает Cadillac 75 Fleetwood 1950 модельного года. Но такая версия появилась практическим одновременно с советским седаном.
Cadillac 75 Fleetwood, 1950 г.
Да и, вообще, многие американские машины тех лет имели общие, характерные для общего стиля эпохи, черты. Как, кстати, и современные автомобили, тоже во многом похожие друг на друга.
САЛОН
Интерьер ГАЗ-12 сделан, конечно, в откровенно американской стилистике. По дизайну салон ГАЗ-12 напоминал «младшую» горьковскую модель — «Победу», но не повторял ее. Все было оригинальное! Кстати, в ЗИМе впервые появился руль с хромированным кольцом звукового сигнала, позднее перешедший и на ГАЗ-М20 и ГАЗ-М12. В ГАЗ-12 были свои — оригинальные приборы.
Салон ГАЗ-12 ЗИМ.
Салон Chevrolet Fleetmaster, 1942 г.
Но именно приборы и общая архитектура панелей ЗИМа и «Победы» здоров напоминают интерьер Chevrolet начала 1940‑х, довольно известных в СССР автомобилей, поскольку их в небольших количествах поставляли для партийных и государственных чиновников. Впрочем, похожий в целом, дизайн панелей приборов был и у других американских ровесников. Опять же главенствовала мода эпохи.
ДВИГАТЕЛЬ
Рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-12 рабочим объемом 3,48 л — американский, но еще предвоенный. Этот мотор — развитие агрегата ГАЗ-11, который сделали для модернизированной «эмки» — ГАЗ-11‑73 и перспективного грузовика ГАЗ-31. Этот агрегат спроектировали на основе двигателя Dodge D5 конца 1930‑х, естественно, с переведением американских размеров в наши метрические стандарты.
Двигатель ГАЗ-12 — «в девичестве» Dodge D5.
Кстати, фирма Chrysler и после войны делала агрегаты, являющиеся развитием Dodge D5. В частности — мотор рабочим объемом 3,8 л, со степенью сжатия 7.0 и мощностью 103 л. с. По этому показателю агрегат был, кстати, вполне сравним с двигателем ГАЗ-12, развивающим 90 л. с. при степени сжатия 6.7.
Но на американских автомобилях конца 1940‑х уже широко использовали V-образные «восьмерки». А у Горьковского завода такого агрегата пока не было.
Знаменитую отечественную рядную «шестерку» в дефорсированном варианте ставили на горьковские грузовики вплоть до конца 1980‑х. То есть фактически полвека с начала производства!
ТРАНСМИССИЯ
Новинка ЗИМа — очень необычная для советского автопрома — гидромуфта в трансмиссии, работающая вместе со стандартной механической трехсутпенчатой коробкой передач. Устройство сглаживало рывки при неаккуратной работе педалью сцепления. В принципе, на машине можно было тронуться даже с третьей — прямой передачи. Правда, тогда автомобиль разгонялся очень медленно.
Для ГАЗ-12 скопировали американскую гидромуфту фирмы Chrysler
Поскольку педаль сцепления на ГАЗ-12 можно было, по сути, «бросать», ЗИМ полу в шутку, полу всерьез называли идеальным учебным автомобилем.
Советская гидромуфта представляла собой копию предвоенного еще устройства Fluid Drive концерна Chrysler. Американцы продолжали ставить гидромуфты на некоторые автомобили и после войны. Но вскоре эти устройства стали постепенно вытеснять автоматические коробки передач.
Гидромуфты на ЗИМе часто подтекали и, порой, создавали проблем больше, чем удобств. На следующих горьковских моделях — «Волге» и «Чайке» от устройства отказались в пользу «автомата».
ШАССИ
По шасси ЗИМ максимально унифицировали с «Победой». Что тоже, кстати, помогло создать автомобиль быстро и с минимальными затратами. В частности, передняя подвеска ГАЗ-12 была точно такой же, как у ГАЗ-М20. Пружинную подвеску оснащали амортизаторами, чьи рычаги выполняли одновременно и роль верхних рычагов подвески.
Подвеска ГАЗ-12, как и ГАЗ-М20 представляла собой фактически копию конструкции, применяемой на немецком Opel Kapitan с 1938 года.
В тормозной системе тоже использовали детали и узлы от «Победы». Но ЗИМ — первый советский автомобиль с двумя тормозными цилиндрами для каждого из передних колес. Ведь для машины массой под две тонны, это было просто необходимо.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО
Конечно, ГАЗ-12 ЗИМ для советского автопрома был знаковой и отчасти даже переломной моделью. Разумеется, горьковские инженеры и стилисты, как и при создании «Победы», широко использовали иностранные наработки. И правильно делали! Только так можно было в кратчайшие сроки создать достойный автомобиль высокого класса.
При этом, в Горьком не занимались прямым копированием, а умело приспосабливали американские и европейские технические и стилистические решения под возможности завода и специфические условия эксплуатации в СССР.
А с точки зрения несущего кузова — ЗИМ, вообще, прогрессивный и передовой автомобиль даже по сравнению со многими зарубежными аналогами. Кстати, многолетняя эксплуатации ГАЗ-12 показала жизнеспособность его конструкции. Разумеется, до того момента пока длинный кузов не проедала свирепая ржавчина. А делала она это охотно. Но это уж — отдельный разговор…
Перегнать Америку: как создавался ЗИЛ-111 и чем флагман советского автопрома не понравился Хрущеву
Лимузин ЗИЛ-111, выпуск которого начали в ноябре 1958 года – первый в нашей стране автомобиль с серийным двигателем V8, первый легковой ЗИЛ, который собирали не на потоке, как ЗИС-110, а штучно. А еще ЗИЛ-111 - первый советский автомобиль с кондиционером. Правда, ставили устройство только на часть машин - ЗИЛ-111А.
Но самое забавное, что флагман советской автоиндустрии конца 1950-х – хрущевской эпохи космоса и великих строек - близкий родственник нескольких американских автомобилей. Даже очень близкий…
ШАССИ
Новый ЗИЛ создавали, испытывая и пристально изучая главные американские аналоги самых топовых тогда марок: Chrysler, Cadillac и Lincoln.
Рама ЗИЛ-111 конструктивно очень близка к раме автомобилей самой престижной марки концерна GM – Cadillac. Рама - с поперечиной сзади и мощной Х-образной частью посредине. С 1957 года Cadillac оснащали, правда, более легкой Х-образной рамой.. Такую, кстати, сделали для «Чайки» ГАЗ-13, запущенной в производство чуть позже ЗИЛ-111.
Передняя подвеска ЗИЛ-111 – традиционная для тех лет: двухрычажная, независимая, пружинная с рычажными амортизаторами. Задняя подвеска – на продольных рессорах. Советская передняя подвеска очень напоминает конструкцию Chrysler. Но с важным отличием: у американского аналога были уже телескопические, а не рычажные амортизаторы. Ну, а сзади почти у всех американцев тоже были продольные рессоры.
На ЗИЛ-111 впервые в СССР поставили вакуумный усилитель барабанных тормозов. Этот узел – копия усилителя, который во второй половине 1950-х ставили на автомобили компании Chrysler. Более поздняя версия советского лимузина ЗИЛ-111Г (на заглавном фото) получила новый усилитель, аналог поставили и на «Чайку» ГАЗ-13. Но и этот узел полностью копировал «крайслеровский».
КУЗОВ И САЛОН
История создания стилистики кузова ЗИЛ-111 – поистине курьез! Машину рисовал художник Лев Еремеев, который практически одновременно работал и над горьковской «Чайкой» ГАЗ-13. И автомобили, особенно «с лица» получились очень похожими. Неопытный глаз не сразу различал горьковскую и московскую машину.
Но ведь ЗИЛ по классу был выше «Чайки». Московские лимузины возили членов политбюро ЦК КПСС, а «Чайки» партийных руководителей республик и областей, а также министров. Говорили, что сам Хрущев настоял, чтобы ЗИЛ сделали непохожим на «Чайку». И уже в 1962-м ЗИЛ начал выпуск рестайлинговой версии ЗИЛ-111Г. Теперь можно было четко увидеть: какого ранга руководитель едет.
Packard Clipper, определивший стилистику ЗИЛ и «Чайки»
Не менее забавно, что по дизайну ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 – очень близки к американскому Packard Patrician. Этот автомобиль, в числе многих других иномарок, показывали на закрытой ведомственной выставке в НАМИ в 1956-м. Фирма Paсkard в эти годы переживала уже далеко не лучшие времена, дизайн ее моделей был совсем не передовым и далеко не самым модным в США. Жить компании оставалось совсем немного.
Салон ЗИЛ-111
А выбор советских стилистов, вероятно, объясняется тем, что именно автомобили Packard многие годы любили высшие руководители СССР во главе со Сталиным. Именно Packard лежал в основе ЗИС-110. Так, что не исключено, что новый ЗИЛ и «Чайку» писали с этого американского автомобиля по инерции. Не исключено, также, что советских стилистов привлекла еще и консервативность дизайна Packard, который выглядел скромнее и строже большинства американских ровесников.
Салон Cadillac от которого для ЗИЛ-111 заимствовали некоторые элементы
Салон ЗИЛ-111, поражавший тех кто видел автомобиль на выставках роскошью и обилием хрома, во многом заимствовали у автомобилей Cadillac. В частности, от этой американской машины «размашистый» спидометр ЗИЛа.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
Двигатель ЗИЛ-111 - V8 рабочим объемом 6 литров (100х95 мм) развивал 200 л.с. при 4200 об/мин. Очень большая по тем временам мощность, даже в сравнении с заокеанскими аналогами.
Концептуально и конструктивно двигатель ЗИЛ схож с мотором Chrysler объемом 354 кубических дюйма, то есть - 5,8 л (100х92 мм). Такой агрегат ставили, в частности, на Chrysler Imperial 1953 года, который, среди других аналогов, был в распоряжении московских инженеров. Кстати, именно дефорсированный до 150 л.с. аналог двигателя ЗИЛ-111 ставили и на грузовики московского завода. Модернизируя, мотор на ЗИЛе выпускали почти полвека.
Двигатель ЗИЛ-111, прототипом которого стал мотор Chrysler
На ЗИЛ-111 впервые для завода применили двухступенчатую автоматическую коробка передач. Она - практически копия «крайслеровского» агрегата Power Flite, дебютировавшего еще в 1952-м году. Автоматической коробкой передач ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 управляли с помощью кнопок. Помимо кнопок Н – нейтраль, Д –движение и З.Х. - задний ход, на ЗИЛе была кнопка П – пониженная передача. При ее нажатии вторая скорость не включалась. Положения «паркинг» не было, поэтому пользоваться ручным тормозом было обязательным.
Блок кнопок управления коробкой передач ЗИЛ-111 – копия американского
Необычный блок управления с тросовым, кстати, приводом тоже скопировали с Chrysler. Именно эта фирма непродолжительное время увлекалась кнопочным управлением автоматической коробки.
ПАККАРД КРАЙСЛЕРОВИЧ ЗИЛОВ
Лозунг 1950-х, запущенный в мир Хрущевым: «Догнать и перегнать Америку!» в автомобилестроении конца 1950-х отчасти, действительно, воплотили в жизнь. Но не без помощи самой Америки.
Копируя, в той или иной мере, заокеанские образцы ЗИЛ-111 и «Чайка» ГАЗ-13, действительно, и внешне, и по технике выглядели на фоне аналогов очень прилично. Но, конечно, ни в коем случае их не перегоняли. Скажем, на Cadillac в те годы в качестве опции ставили уже задние подвески на пневмобаллонах. Да и телескопические амортизаторы были нормой.
А главное – за океаном подобные автомобили делали миллионами. А ЗИЛ-111 был эксклюзивной штучной машиной лишь для полутора десятков самых высших руководителей СССР.
Пикап самосвал
УАЗ-455
В 1958 году, в рамках работ по созданию серии универсальных строительных машин (УСМ), на Ульяновском автозаводе был построен самосвал УАЗ-455 на базе внедорожника ГАЗ-69.
УАЗ-455 предназначался для перевозки сыпучих грузов, бетонной смеси, растворов при проведении строительных работ небольшого объёма в сельской местности.
Сразу позади передних сидений был установлен глухой металлический борт, на который навешивалось запасное колесо. За кабиной на раме устанавливали самосвальную платформу ковшового типа ёмкостью 0,25 кубометра с рычажным подъёмным механизмом, позволяющим поднимать её на угол до 70 градусов. Для привода платформы использовался горизонтально расположенный гидроцилиндр. Для питания гидросистемы к раздаточной коробке была присоединена коробка отбора мощности с лопастным гидронасосом.
Серийно УАЗ-455 не выпускался
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Телевизор "КВН-49"- действующий, но...
Старая техника обладает неким шармом, особенно действующие аппараты. Эксплуатировать их рискованно, а, порой, даже опасно. Обычный ламповый прибор, простоявший много лет в гараже/на балконе/на чердаке может загореться, если его не почистить от пыли изнутри и сразу воткнуть в сеть. Да и после процедур могут бомбануть старые конденсаторы. Вживую этого пока не видел, но наслышан, если рассказчики не врали...
Итак, решил разнообразить музейную экспозицию действующим телевизором КВН-49. А на выставке аппарат должен работать 6 дней в неделю по 8 часов. Для старичка с крошечным кинескопом это будет быстрый и мучительный конец. Ресурс кинескопов (даже новых) был невелик. Да и качество аппаратов было разным- от "Купил Включил- Не работает", до действующих образцов, дошедших до нас даже без ремонта. О стоимости рабочего экземпляра в наши дни прискорбно промолчу. Решил пойти другим путем. Были куплены полуразобранный телевизор 1954 года выпуска и портативный DVD-плеер.
Осталось шасси от телевизора. Ламп нет, как и нет кинескопа, ручек для регуляторов, динамика и многого другого. На своих местах резисторы, конденсаторы и радиодетали на дне шасси. Что делать с этим добром- не знаю. Восстановить мне это не под силу, выбросить- тоже. Если оно кому-то нужно целиком- пишите в комменты. Или поменяю на 4 ручки регуляторов для лицевой стороны.
Как только выдалось свободное время, сразу приступил к работе. Идея проста до безобразия: поставить в пустой корпус плеер экраном к "окошку". У КВН-49 перед кинескопом на фанерной панели была закреплена пластиковая рамка. Она защищала кинескоп и придавала изображению нужную форму. Кинескоп был круглым, а транслируемое изображение, разумеется, прямоугольным. Стыковка прошла хорошо, а под руку попался ящичек идеально подходящий по высоте к конструкции. Закрепил пластиковыми уголками, плюс два уголка для опоры плеера. Боковое отверстие для регуляторов осталось востребованным. Отныне это вентиляция "комнатного Франкенштейна.
Первые испытания порадовали. За 7 часов работы плеер и блок питания прогрелись до 50 градусов, что немного, но хорошо бы поменьше. Поставил на ящичек USB-вентилятор и воцарилась прохлада. Звук агрегата поразил. Он на редкость громкий для скромного плеера и "винтажный", как у старого телевизора. Видео слабо передает эту фишку. Голубоватого оттенка у изображения нет- оно полностью черно-белое. Возможно так видит камера TFT-матрицу плеера.
Настало время "эстетики". А именно - процесс воссоздания четырех ручек для регуляторов на передней части корпуса. Цена на подлинные и даже копии- настоящий шок-контент. Решил и тут пойти простым путем и сделать временный вариант из... простых шашек. Понимаю, идея плохая, но как временный вариант подойдет. Даже стыдно сравнивать с оригиналом. Увы, времени мало, нужно как-то выходить из положения, а как только найду оригиналы или копии, то они сразу займут место на корпусе.
Ну а дальше у нас идет линза. С ней модель КВНа будет выглядеть впечатляюще. Есть в наличии линза, в хорошем состоянии, без царапин и протеков. А вот ножек к ней нет. Поскребли по сусекам и нашли два стальных прута. Погнул их, подпилил и готово. Так выглядит линза без наполнителя.
А так с тремя литрами дистиллированной воды. Разница действительно невелика- изображение увеличивается примерно в 1,5 раза. А еще линзу можно двигать вперед и назад для должного эффекта.
Всё. Возня позади, линза полностью заполнена, и модель заняла свое место на выставке. Впереди у нее долгая работа, и модернизация внутренней части. Есть идеи по замене плеера, но это уже совсем другая история...
P.S. Не могу определиться с терминологией. Это действующая копия? Модель? Или чучело телевизора?))
P.P.S. Напишите в комментариях если встречали похожую реализацию. Интересно глянуть на более удачные примеры кроме аквариума или полки из корпуса.