Что-то случилось на пляже, Кони-Айленд, США 1951 год
Mark II, но не Toyota и даже не Lincoln: как Ford своим Continental бросил вызов Rolls-Royce
Когда речь заходит об американской роскоши второй половины 50-х, на ум приходит в первую очередь Cadillac Eldorado с ярко выраженными плавниками на задних крыльях и хромированными элементами по всему периметру, ставший подлинным памятником детройтскому барокко. Однако не только этот крайне примечательный автомобиль задавал стандарты в премиальном сегменте автопрома в Новом свете. У Ford Motor Company было свое видение прекрасного за баснословные деньги, для воплощения которого они даже создали отдельную марку, чтобы максимально дистанцироваться от «продукции для плебеев». Как все начиналось, что из этого вышло и почему продлилось всего лишь два года?
В 40-х вершиной модельного ряда концерна Ford стал Lincoln Continental с мотором V12 объемом 292 куб. дюйма (4,8 л), богатой отделкой и внушительным для своего времени набором опций. Первое поколение выпускалось с 1940 года по 1942 и с 1946 по 1948. Перерыв в производстве был обусловлен переводом всей промышленности на военные рельсы, когда меньше всего государству были нужны люксовые купе и кабриолеты.
Lincoln Continental Cabriolet ’1941
Наследник ушедшему с конвейера флагману требовался соответствующий, и экономить на нем решительно никто не собирался. Ответственным за новую модель назначили 28-летнего Уильяма Клэя Форда, младшего брата Генри Форда II, и для работы над автомобилем было основано обособленное отделение компании – Continental Division, которое, в свою очередь, выросло из Special Products Operations. Уильям собрал воистину команду мечты, в которую помимо него вошли главный дизайнер Ford Motor Company Джон Рейнхарт, Гордон Бьюриг, занимавшийся проектированием кузовов, и главный инженер Харли Копп. Бьюриг в свое время создал легендарный Cord 810, Джон Рейнхард нарисовал всю линейку Packard 1951 года, ставшую самой успешной в плане продаж в истории фирмы, Харли Копп же позже приложит руки к культовому Ford GT40 и созданию двигателя Cosworth DFV, благодаря которому впоследствии будет добыто 12 чемпионских титулов Формулы-1 и 10 Кубков Конструкторов.
Уильям Клэй Форд
Амбициозный план заключался в том, чтобы явить миру машину, которая будет уверенно конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, потеснив при этом всех местных игроков на рынке. Задача была не из легких: тенденции в дизайне после войны изменились кардинально, технический прогресс шагал вперед уверенной поступью, а требования толстосумов в отношении транспортных средств не отставали ни от того, ни от другого.
Вместо того, чтобы отдать экстерьер первенца Continental полностью на откуп штатным специалистам, Уильям решил разместить техническое задание и за пределами компании, объявив своеобразный тендер. А судьбу того, чей вариант пойдет в серию, должна была решать комиссия, которая понятия не имела, кто именно и что нарисовал. Руководителя проекта в первую очередь волновал итоговый результат, а не издержки на его достижение: на кону стояла репутация концерна, и на подобные вещи в те времена бюджетов не жалели. В итоге конкурс выиграли парни из родного Special Products Operations. Однако подрядчики со стороны предложили ту самую выштамповку на крышке багажника, имитирующую запасное колесо, и эта идея настолько понравилась Форду-младшему, что это решение перекочевало в итоговый вариант. К слову, горб на корме впоследствии переходил из поколения в поколение вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну а чтоб интерьер вышел под стать шикарному внешнему виду, из Chevrolet переманили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».
Lincoln Continental и Continental Mark II
По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью: это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не увидел свет.
Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.
Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.
Continental Mark II ’1955–1956
В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.
Continental Mark II '1955
Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.
Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.
Continental Mark II '1955–1956
Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.
Continental Mark II '1955–1956
Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.
Continental Mark II ’1955–1956
Edsel Ranger ’1958
Edsel Ranger ’1960
Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.
Continental Mark III ’1957
Lincoln Continental Mark III ’1968
Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Старая, добрая Америка 50-х
ЗИЛ против GM: какими были «автомобили мечты» в СССР и США
В начале 1950‑х в СССР и в США создали удивительные экспериментальные автомобили. Они походили друг на друга не только концептуально, но и внешне. Но, одновременно, были и очень разными.
ИХ MOTORAMA И НАШ ГОСЗАКАЗ
В ноябре 1951 года на знаменитой и самой престижной тогда американской автомобильной выставке Motorama концерн General Motors показал умопомрачительный концепт по имени Le Sabre. Знаменитый дизайнер Харли Эрл спроектировал огромный длиной 5128 мм и с колесной базой 2921 мм родстер, вдохновившись истребителем времен войны F-86 Le Sabre. Автомобиль, который позже стали называть родоначальником американского аэрокосмического дизайна 1950‑х, символизировал окончательной переход к мирной жизни, которая, как обещали американские автомобильные концерны, будет еще богаче, ярче и интересней, нежели предвоенная.
GM Le Sabre — американский dream-car 1951 года
Примерно о том же старались думать советские люди, пережившие страшную войну и с огромным трудом, но все-таки налаживающие мирную жизнь. И автомобили в ней тоже были важной составляющей. В июле того же 1951 года на Заводе имени Сталина утвердили техническое задание на необычный спортивный автомобиль на узлах и шасси лимузина ЗИС-110 — первенца послевоенного советского легкового автомобилестроения.
Но как ни удивительно, проект советского спортивного автомобиля условно класса гран-туризмо сделали в рамках государственного заказа! В 1949 году руководитель недавно созданного министерства автомобильной промышленности Степан Акопов подписал приказ, предписывающий заводам ЗИС, ГАЗ и МЗМА заняться гоночными автомобили. Конечно не для того, чтобы соперничать с западными командами в гонках Гран При или в 24‑часовом марафоне в Ле Мане, а чтобы использовать спортивные машины для ускоренных испытаний агрегатов и узлов перспективных серийных автомобилей. Но советские инженеры и художники, разумеется, восприняли это, как возможность творить: создавать нечто необычное и передовое. Конечно, в рамках возможного. А возможностей у них было совсем немного.
MADE IN USA И СДЕЛАНО В СССР
Спортивный двухместный ЗИС-112 был готов 1 сентября 1952‑го. Советский dream car, явно имел с американским внешнее сходство. Хотя и не копировал заокеанский образец. Разумеется, никто из сотрудников ЗИС не видел GM Le Sabre живьем. Разве, что в каком-нибудь импортном автомобильном журнале.
Футуристический ЗИС-112 дебютировал в 1952 г.
Советский автомобиль-мечты, нарисованный заводским художником Валентином Ростковым, тоже имел некие аэрокосмические черты. Особенно похожи машины были с лица: «изломанные» бамперы, высокий, суженный к передку капот. У советской машины посредине стояла одна фара, за что заводские острословы тут же прозвали ЗИС-112 «циклопом». У американского концепта сдвоенные фары тоже стояли посредине, но под автоматически открывающимся колпаком.
Длина двухдверного, двухместного ЗИС-112 составила 5920 мм, всего на 80 мм короче, чем у семиместного ЗИС-110 и на целых 800 мм больше, чем у GM Le Sabre. А база, вообще, была гигантской: 3760 мм, точно такой же, как у лимузина. Ведь родстер построили на шасси опытного лимузина ЗИС-Э111 «Москва» 1949 года.
У авангардного GM Le Sabre были огромные кили на задних крыльях и самолетный выхлоп посредине
Кормой американская и советская машины тоже были схожи. Только стилистика GM была более смелой и авангардной. Выхлоп оборудовали в огромной трубе посредине кузова — еще один намек на истребитель, в огромные кили — плавники на крыльях соединили с топливными баками.
Конечно, советские инженеры и мечтать не могли о роскошно отделанном салоне, электростеклоподъемниках, встроенных четырех гидродомкратах, чтобы поднимать машину для замены колес. Не говоря уж, о стекловолокне и алюминии, которые американцы использовали для постройки кузова на мощной стальной раме. В этом, кстати, ЗИС-112 и Buick Le Sabre были, естественно, схожи.
Длинный задок ЗИС-112 был скромнее американского, но тоже впечатлял
ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Le Sabre, построенный на базе подразделения концерна General Motors Buick, оснастили экспериментальным двигателем V8. Агрегат рабочим объемом 3,5 л с наддувом развивал по стандарту SAE 355 л. с. и работал с трехступенчатой автоматической коробкой передач.
Американский концепт отделали по последнему слову роскоши начала 1950‑х
ЗИС-112 тоже получил экспериментальный двигатель. Он представлял собой так называемую «третью модификацию» мотора ЗИС-110, который, по сути, скопировали с довоенного еще рядного 8‑цилиндрового 6‑литрового нижнеклапанного двигателя Packard. Уже тогда, кстати, далеко не самого передового. Советский экспериментальный мотор с верхними впускными и нижними выпускными клапанами оснастили двумя карбюраторами МЛЗ-Л3, доведя мощность до 182 л. с. при 3550 об/мин. По сравнению с серийным ЗИС-110 отдача выросла на солидные 42 л. с. А вот коробка передач осталась серийной механической трехступенчатой. Сделать иную в рамках этого проекта конструкторы ЗИС просто не могли.
Двигатель Le Sabre — V-образная «восьмерка» с наддувом
Передние подвески обоих автомобилей были независимые. Только у Le Sabre — на продольных торсионах, а у ЗИС-112 — пружинная со стабилизатором. Сзади на обеих машинах стояли рессоры. Но у американского автомобиля была подвеска De Dion и смещенные к дифференциалу тормоза. На ЗИС-112 стоял стандартный жесткий мост, а к рессорам добавили стабилизатор.
Экспериментальный мотор ЗИС с двумя карбюраторами
РАЗНЫЕ СУДЬБЫ
GM Le Sabre делали исключительно, как концепт-кар. Однако вполне работоспособный. Харли Эрл пользовался машиной два года и наездил на ней 45 тысяч миль.
ЗИС-112 использовали в гонках. Впервые «с пылу с жару» выставили на чемпионат СССР 1952 года. 7 сентября автомобиль, управляемый заводским гонщиком Борисом Курбатовым (механиком у него был Сергей Глазунов — тогда экипаж спортивных автомобилей обязательно включал двоих) на дистанции 1 км со стартом с хода развил 188 км/ч. Кстати, для GM Le Sabre максимальную скорость указывали 183 км/ч.
Американский автомобиль оснастили двумя, но сдвоенными фарами
ЗИС-112 использовали в гонках несколько лет. Причем, когда вместо линейных гонок по обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, стали проводить кольцевые со множеством поворотов, длинную, неповоротливую машину модернизировали.
Московский однофарный «циклоп» без колпака и с укороченной базой
Окончательно убрали съемную крышу-колпак, который крепили на восьми болтах, а базу уменьшили до 3165 мм. Длина ЗИС-112 теперь была 5306 мм, кстати, все равно больше, чем у американской машины. Изменили и передаточные числа в серийной коробке передач. В 1956‑м году такой ЗИС-112 развивал уже больше 200 км/ч. Правда, у машины в гонках были огромные проблемы с тормозами. Серийные барабанные катастрофически перегревались. Инженеры и гонщики сделали, что могли: вырезали отверстия в опорных дисках. Помогло, не очень.
ЗИС-112 на гоночной трассе
ЗИС-112 выводили на гонки до 1958 года. Потом шасси использовали для постройки очередного гоночного автомобиля — ЗИЛ-112/6, а кузов просто уничтожили. Американскому автомобилю мечты повезло куда больше: он стоит в музее GM Heritage Center в Стерлинг Хайтс, штат Мичиган. А ведь на какой-нибудь выставке два автомобиля послевоенной мечты — ровесники вполне можно было бы поставить рядам. Они того стоят, пусть и каждый по-своему…
Когда чб и так чб
Как в ГУМе примеряли обувь рентгеновским аппаратом
Сегодня об опасном влиянии на организм рентгеновских лучей знают практически все.
Но знаете ли вы, что в начале 1950-х годов рентгеновские аппараты для примерки обуви стояли в ГУМе?
Первые подобные аппараты появились еще в 20-х годах прошлого века в США и, в первую очередь, предназначались … для детей.
Почему? Да чтобы наглядно увидеть, как сидит ножка в обуви: жмет или не жмет.
Ведь ребенок, порой, не мог правильно ответить на этот вопрос.
Дальше – больше, и вскоре такие аппараты массово начали устанавливать в обувных отделах и для взрослых.
Только представьте, во время примерки обуви таймер выставлялся в диапазоне … от 5 до 45 секунд (в среднем люди выбирали отметку в 20 секунд).
И хотя к концу 1940-х годов ученые уже доказали вредность рентгена для человека (бывали случаи, когда дело могло дойти до ампутации стопы из-за ожогов), индустрия по производству педоскопов, как их называли в Великобритании (Schucoskop – в Германии, Shoe–Fitting Fluoroscope – в США), работала на полную мощность и достигла пика к середине 1950-х.
Только в Америке к тому времени их было порядка 10 000, в Канаде – одна тысяча и в Англии – 3 000.
В 50-е годы эти аппараты появились в детских и взрослых обувных отделах ГУМа.
Рентгеновские аппараты для примерки обуви в Москве (фото 1951 и 1953 годов)
Когда их впервые установили и когда убрали, информацию об этом найти не удалось.
Что касается мировой тенденции, то массово запрещать установку педоскопов в магазинах начали в начале 1960-х.
Правда, последний из них изъяли лишь … в 1981 году в американском штате Западная Вирджиния и отправили в один из тамошних музеев!
Ядерный косяк Америки 1954
Знакомьтесь: взрыв Castle Bravo, произведённый в рамках испытаний США водородной бомбы на атолле Бикини, первое из серии семи испытаний "Operation Castle". Взрыв этот легендарен, и вот почему: расчётная мощность бомбы была в районе 5 мегатонн (чуть более, чем в 300 раз мощнее бомбы, стеревшей с лица земли Хиросиму). Соответственно, все наземные приготовления были сделаны с учётом этой мощности: расположение пишущей аппаратуры, бригад учёных и военных, коррекция движения судов в этом районе Тихого Океана и всё прочее, что так или иначе мог затронуть этот монстр.
Вроде всё предусмотрели. Что же могло пойти не так? А вот что: вместо расчётных 5 мегатонн ВНЕЗАПНО пиздануло на все 15. И когда речь идёт о мегатоннах, такое превышение мощности взрыва ой как ощутимо...
В общем, в бункерах учёных и военных хорошо так повыбивало окна, мягко говоря. На румяных американских лицах проступил красивый, равномерный радиационный загар. Ну и в качестве бонуса радиоактивным пеплом присыпало мирно рыбачивший в 170 километрах от этого праздника жизни японский траулер. Присыпало слоем в сантиметр. Экипаж получил по 300 рентген знаменитой американской демократии на рыло, от чего все они дружно перешли на казённые харчи по инвалидности, а радист судна на радостях через полгода переселился в лучший мир.
"Долго японцы понять не могли, что за грибок вырастает вдали..."
Впоследствии в Японии было уничтожено 50 000 тонн выловленной рыбы, ибо немножко светилась. Вообще, этот пердок надолго испортил воздух в том районе Тихого Океана. Атолл Бикини (точнее, то место, где он раньше был) до сих пор не рекомендуется к посещению, а место действия по-хорошему долбанутого мультфильма "Губка Боб Квадратные Штаны" не просто так располагается в подводной локации под названием Bikini Bottom.
США за это даже не извинились, не говоря уже о каком-то наказании виновных.
P.S: Просто осознайте, что эти кольцевые облака вокруг взрыва, так называемое "облако Вильсона" - это конденсация водяных паров на границе взрывной волны. Взрывная волна, как известно, распространяется со скоростью звука (по сути, она звуком и является, просто очень громким). Видео не замедлено.
Иными словами, вот это расползание колец происходит на скорости 1 мах (приблизительно 340 метров в секунду).По этой скорости можно представить себе масштаб происходящего. И охуеть)
Ну и на закуску: ЭТО - 15 мегатонн. А в Царь-Бомбе (она же Кузькина Мать) этих самых мегатонн было аж 58.