Подвожу итоги многолетнего эксперимента. Дано: Холодильник LG по неизвестной причине 4 года назад, в отсутствие хозяев выключился наполненный продуктами и мясом и две недели стоял. Понятно все стухло. И главное мясо в морозилке. Попытки отмывать и убирать запах всеми доступными способами провалились. Пластик блестел, но вонял. Холодильник был доставлен с оказией на дачу и помещен в подвал, затем перемещен на улицу. Поставил в подвал, поскольку дом не отапливается в зимний период и в подвале свежо, да и что говорить первые полгода тухлятиной он вонял знатно, а в подвале никто практически не появлялся. На год холодильник помещался на улицу. Было интересно когда выветрится и вообще уйдет ли запах. В общем результаты: запах практически ушел. Время эксперимента 2020 -2024. В общем если у вас есть желание таскать здоровый тяжелый холодильник, имеется изолированное проветриваемое помещение или место на улице - запасайтесь терпением и ждите - на 4-й год можно пользоваться. Истории про - да мы помыли два раза чудо средством и все прошло и пахло фиалками, оставьте для сказок.
Кондиционер понемногу перешел из разряда опций в категорию обязательных атрибутов современного автомобиля, но далеко не все обладатели машин с «простым» кондиционером и даже полностью автоматическим климат-контролем избавлены от ошибок и заблуждений. Накануне летнего сезона напоминаем, как правильно и эффективно использовать систему салонного микроклимата.
Включайте кондиционер даже во время коротких поездок
Даже эксплуатируя автомобиль с кондиционером годами, многие автомобилисты пребывают в плену странных стереотипов, касающихся этой системы. Один из таких – убеждение, что во время городских непродолжительных поездок кондиционер малоэффективен, поскольку система якобы не успевает выйти на требуемый режим. Вероятно, это заблуждение связано с тем, что многие ассоциируют принцип работы кондиционера с принципом работы отопителя, где до прогрева охлаждающей жидкости тепла можно не ждать.
Однако исправный кондиционер начнет подавать холодный воздух в салон практически сразу, поэтому не нужно соотносить его включение с длительностью поездки. Можно разве что применить логику: если автомобиль перед поездкой стоял на солнце, и его салон раскалился, то в первые несколько минут поездки стоит опустить стекла, чтобы выпустить горячий воздух, после чего закрыть окна и включить систему кондиционирования.
Позвольте климат-контролю работать в автоматическом режиме
Некоторые автомобилисты осознанно переплачивают за климат-контроль, который автоматически регулирует температуру в салоне и перераспределяет потоки подаваемого воздуха таким образом, чтобы независимо от влажности и забортной температуры стёкла не запотевали. Но при этом многие пользуются системой в ручном режиме, принудительно уменьшая скорость вентилятора или изменяя температуру и направление потоков. Дескать, в режиме AUTO климат «сильно шумит». Однако при таком сценарии теряется весь смысл автоматической системы, которая начинает работать как обычный кондиционер. Да, на некоторое время после запуска двигателя автоматика действительно выводит вентилятор на повышенные обороты, пытаясь охладить (или нагреть) салон за максимально короткое время. И в этот момент ей просто не нужно мешать: как только система достигнет заданной температуры, она сама убавит обороты до нужного уровня, поддерживая выставленную температуру. Потоки при этом выставляются автоматикой так, чтобы избежать прямой подачи холодного воздуха на водителя или пассажиров. Ну а в крайнем случае боковые дефлекторы можно отвернуть от себя, а центральные закрыть совсем.
Позаботьтесь о своём здоровье
В жаркий летний день задача кондиционера – не только создать комфортную температуру, но и повысить безопасность: держать давление и пульс водителя в норме, ведь скорость реакции у «перегретого» водителя заметно ниже. Однако, стремясь к комфорту, не нужно забывать о логике и здоровье. Даже летом не стоит опускать салонную температуру ниже 22 градусов, а при забортной температуре свыше 30 градусов не допускать, чтобы разница между уличной и салонной температурой превышала 10 градусов, поскольку из-за больших перепадов водитель и пассажиры могут простудиться. Такая вероятность особенно велика, когда в охлаждённый салон садится человек, который провёл длительное время на жаре. Также стоит воздержаться от прямой подачи холодного воздуха в область головы, поскольку на выходе из дефлекторов его температура гораздо ниже той, что указана на экране климат-контроля.
Ещё одна «попутная» функция системы кондиционирования или климат-контроля – это фильтрация воздуха, поступающего в салон. Это полезно и для аллергиков, и не только для них, ведь фильтр отсеивает не только пыльцу, но и обычную пыль. А системы микроклимата в современных автомобилях могут быть оснащены датчиками качества воздуха для фильтрации пыли и запуска рециркуляции в автоматическом режиме. Но даже обычная система рециркуляции является эффективным заслоном от цветочной пыльцы или «грязного» выхлопа едущих впереди автомобилей. Ну а активированный уголь (при наличии в системе именно угольного фильтра) способен частично нейтрализовать запахи, а также обезвредить летучие вредные вещества.
Не пытайтесь экономить топливо, выключая кондиционер
Один из самых крепких стереотипов в отношении кондиционера приводит к тому, что некоторые водители не пользуются им даже в жару, аргументируя такое решение экономией топлива. Дескать, работающий кондиционер увеличивает потребление топлива едва ли не на треть, причем настолько же ухудшается разгонная динамика автомобиля.
В этом мнении, безусловно, есть доля правды: расход топлива с кондиционером повышается, а привод кондиционера действительно отбирает на себя некоторую долю мощности двигателя. Однако стоит учитывать, что современные поршневые компрессоры имеют более высокую эффективность, чем те, что применялись 20-30 лет назад, и в итоге на средний расход топлива нового автомобиля больше влияет манера езды водителя, чем включенный или выключенный кондиционер. А при мощности двигателя свыше 150-180 л.с. работающая климатическая установка не настолько сказывается на динамике машины, чтобы это можно было серьёзно ощутить. Кроме того, экономия топлива при выключенном кондиционере и настежь открытых окнах можно оказаться призрачной еще и потому, что аэродинамика автомобиля при этом ухудшается, и расход даже без кондиционера растет вместе с увеличением скорости. Да и продуть из открытого окна тоже может.
Управляйте потоками обычного кондиционера
Многие автомобилисты, пользуясь обычным кондиционером с «ручными» настройками, лишь регулируют скорость вращения вентилятора и интенсивность охлаждения воздуха, оставляя поток воздуха направленным в одно и то же место (например, на стекло), либо направляют его в лицо, отворачивая и закрывая при этом другие дефлекторы. Лучше всего изменять направление потоков и регулировать его так, чтобы салон охлаждался равномерно. Для этого лучше всего направлять боковые дефлекторы в сторону окон, чтобы заодно снизить вероятность запотевания стекол.
Не забывайте про своевременное обслуживание системы
Несмотря на то, что современная система климат-контроля работает в полностью автоматическом режиме, она требует регулярного обслуживания (например, при ежегодном плановом ТО). Оно включает замену фильтров, проверку герметичности, дозаправку или замену фреона и компрессорного масла, дезинфекцию испарителя и так далее. Идеальным временем для проведения такой профилактики будут весна или лето, так как после езды зимой или в дождь в системе может появиться грибок с сопутствующим неприятным запахом.
В зависимости от года выпуска автомобиля в его климатической установке может использоваться фреон (хладагент) нескольких типов. Это R12 (дифтордихлорметан), тетрафторэтан R134a, тетрафлоропропен R1234yf. Их нельзя смешивать, а также сложно взаимозаменить, поэтому в систему нужно заправлять именно тот тип хладагента, который был заправлен на заводе. Обычно под капотом можно найти информационную табличку (наклейку), на которой указан требуемый тип фреона.
Ещё один довольно эффективный способ очистки системы микроклимата – озонация с помощью специального оборудования. Также не рекомендуется ездить с неисправными элементами системы – например, с пробитым радиатором, неисправным осушителем или просто без хладагента, поскольку выход из строя одного компонента может привести к неисправности другого. А ремонт системы кондиционирования всегда стоит намного дороже, чем её плановое обслуживание или профилактика. Кстати, в профилактику входит не только очистка и дозаправка самой системы кондиционирования, но и регулярная мойка радиаторов, особенно если в одном пакете вплотную друг к другу установлены радиаторы двигателя, кондиционера и чего-то еще (например, АКП).
Пользуйтесь кондиционером даже зимой
Некоторые водители считают, что при отрицательной температуре кондиционер включать не нужно, а то и нельзя – и с приходом зимы отправляют кондиционер в простой. Но система кондиционирования способна удалять влагу из воздуха зимой не хуже, чем осенью, помогая избавиться от запотевания стёкол. А это влияет в том числе и на безопасность. Системы климат-контроля по этой причине постоянно включают кондиционер вне зависимости от сезона. Это особенно актуально в снежную погоду, когда влажность в салоне резко повышается из-за мокрой одежды или обуви, а также растаявшего на ковриках снега.
Вожу заказы курьером. Так кто я крутой продажник и бывший/будущий селлер Озона, а курьер так для души😭
И по адресу г. СПб, Джона Рида 5к1, парадная 3. Вижу сие чудо.
Молодой и старый.
Поближе.
Думаю, что это такое. Надо на Пикабу спросить. Но зная , что Пикабушники обожают посылать на..., точнее в ... Гугл.
Заправляем поиск Яшы по картинке. И попадаем на статью в ВК:
"А знали ли Вы, что.... что домофону, как всемирному изобретению, уже около 70-ти лет, российскому варианту - около 50-ти лет.
Вспомним процесс появления домофона в советское время. Всем известно, что конструкция входных дверей подъездов до восьмидесятых годов ХХ века соответствовала только одному и единственному требованию: это наличие тепла в помещении подъезда. Самые первые, которые приходят на ум, примитивные и недорогие устройства под названием «Система „Мослифт“» стали появляться в стране в 70-х годах. Они позволяли связываться с диспетчером ЖКХ и входить в здание/помещение после набора цифровой комбинации. Но задержаться на подъездах домов на долго этим устройствам не удалось: код сменить было нельзя, поэтому "секретные" кнопки быстро затирались. Да и антивандальной защиты не было - коробки ломались, заливались краской и пр. Очень низкая цена так называемого домофона была единственной положительной стороной этого устройства".
Одним из наиболее мощных советских микропроцессоров стал "КЛ1839ВМ1". Процессор являлся частью комплекта, куда также входили сопроцессор "КЛ1838ВМ2", контроллер магистрали Q-BUS "КЛ1838ВВ1" и контроллер доступа к памяти "КЛ1838ВТ1". Все четыре микросхемы были размещены в металлокерамическом 132-ногом корпусе. Позже к ним добавилось ПЗУ "КЛ1839РЕ1" и мажоритарный элемент "КЛ1839ВЖ2" (которые размещались уже в других корпусах). Процессор работал на частоте 10 МГц и имел разрядность 32 бита (один из первых 32-разрядных микропроцессоров в СССР). Система команд была совместима с "VAX-11". Использовались 3-микронные технологические нормы. Опытное производство комплекта начался в 1990-ом году на зеленоградском заводе "Ангстрем". На тот момент процессор и его обвязка вполне могли тягаться с разрабатывавшимся на Западе "Intel 486" (если, конечно, корректно сравнивать столь различные архитектуры). На основе комплекта была создана одноплатная микроЭВМ "Электроника-32", однако в бытовых персональных компьютерах она не использовалась. Примечательно, что микропроцессорный комплект "КЛ1839" производился для нужд российской и украинской армии минимум до середины 2000-ых годов, а возможно, производится и сейчас. Удивляться данному факту не стоит, учитывая, что на этой разработке история отечественной вычислительной техники остановилась.
Latécoère 631 над Парижем. Картина Lucio Perinotto.
Рекламный вояж Laté 631
28 сентября 1945 года Laté 631-02 испытал сильный крен вправо из-за неисправности автопилота, в результате чего его крыло было повреждено. Впоследствии, для его ремонта потребовалось заменить более 8000 заклепок.
Тем не менее, быстрый ремонт позволял совершить рекламный полет в Рио-де-Жанейро, 10 октября 1945 года. Однако в этот день в результате столкновения с затопленным бетонным блоком во время руления в корпусе образовалась пробоина размером 2м.
Laté 631-02 в конце концов совершил полет в Рио-де-Жанейро, приземлившись 25 октября 1945 года с 45 пассажирами.
Laté 631-02 посетил Рио-де-Жанейро, Бразилия, в конце октября 1945 года. Обращают на себя внимание открытые платформы мотогондолы, доступные через проход в крыле. Переднюю антенную мачту украшает бразильский флаг.
31 октября 1945 года с Laté 631 произошла трагедия. У Laté 631-02, летевшего из Рио-де-Жанейро в Монтевидео, Уругвай, на борту которого находились 64 человека, произошел отказ пропеллера двигателя № 3. Возникший дисбаланс привел к разрушению винта и отрыву двигателя №3 от самолета. Разлетающиеся лопасти не только повредили винт двигателя и сам двигатель № 2, но также одна лопасть пронзила фюзеляж, в результате чего один пассажир сразу и один впоследствии погибли. Аварийная посадка произошла на Лагуна-де-Роча в Уругвае. Расследование установило, что пропеллер Ratier вышел из строя из-за алюминиевой ступицы, которую позже заменили на стальную. Усилия по восстановлению включали замену отсутствующего двигателя двигателем от правого крыла. С сокращенным экипажем четырехмоторный самолет 13 ноября вылетел в Монтевидео для комплексного ремонта, который длился три месяца.
Фабрики Latecoere были национализированы. Производство последних шести самолетов Laté 631 было распределено между AECAT, Breguet, SNCASO и SNCAN. SNCASO в Сен-Назере в основном занималась производством самолетов под номерами 6, 8 и 10, а SNCAN в Гавре - под номерами 7, 9 и 11.
В феврале 1946 года Аргентина оформила покупку трех самолетов Late 631, но так и не заплатила, в результате чего сделка сорвалась. И наоборот, в мае 1946 года Air France согласилась приобрести три самолета Late 631.
1/3
Второй из трех Laté 631, поставленных компании "Air France" в июле 1947г. посетил в рекламных целях гидробазу Хайт компании BOAC в проливе Солент. Прессу пригласили на демонстрационные полеты.
Между тем, Laté 631-04, имевший регистрационный номер F-BDRA, совершил свой первый полет в Бискароссе 22 мая 1947 года. Этот самолет стал вторым Laté 631, присоединившимся к Air France. Кроме того, 22 мая 1947 года Laté 631-05 совершил свой первый полет под регистрационным номером F-BDRB. Позже, 9 ноября 1947 года, Laté 631-06, получивший обозначение F-BDRC, впервые взлетел недалеко от Сен-Назера, Франция, и стал третьим самолетом Air France. Laté 631-07, зарегистрированный как F-BDRD, совершил свой первый полет 27 января 1948 года, но трагически разбился 21 февраля во время испытательного полета.
Взлетев в неподходящую погоду и не имея подходящих для таких условий приборов, он упал в Ла-Манш у пляжа Юта. Трагический инцидент унес жизни всех 19 членов экипажа и инженеров Latécoère, находившихся на борту. Точная причина остается неустановленной, есть предположения о пространственной дезориентации или полете на малой высоте со столкновением с остатками обломков после дня D.
1/2
9 ноября 1947 года, Laté 631-06, впервые взлетел недалеко от Сен-Назера и стал третьим самолетом Air France.
На момент аварии налет F-BDRC составил 185 часов. В итоге Air France вывела из эксплуатации оставшиеся два самолета Laté 631, используя Laté 631-04 F-BDRA для 75-часового поиска выживших.
Жизненный цикл этих летающих лодок продлился всего лишь десятилетие между заказом Latécoère 631 в 1938 году и началом его эксплуатации в Air France в 1947 году. Более того, достижения авиации во время Второй мировой войны подчеркнули будущее сухопутных самолетов в коммерческой авиации. После катастроф всякая перспектива использования Laté 631 в качестве коммерческого авиалайнера исчезла. Таким образом, когда было построено четыре самолета и еще четыре находились в производстве, было принято решение трансформировать Laté 631 в грузовой самолет.
1/4
После катастрофы.
28 ноября 1948 года 631-08 F-BDRE совершил свой первый полет из Сен-Назера. Первоначально разработанный для Air France, он стал бесхозным после крушения Laté 631-06. Позже, Laté 631-08 вместе с Laté 631-03 были переданы SEMAF, компании, основанной в марте 1949 года. SEMAF стремилась перепрофилировать Laté 631 в грузовые авиалайнеры. После преобразования F-BDRE в грузовой самолет путем усиления планера и добавления большой грузовой двери, он совершил свой дебютный полет 8 июня 1949 года.
Компания быстро начала перевозить ткани и продукцию между Францией и различными странами Африки, совершив к марту 1950 года 12 рейсов. Вскоре 631-09 F-BDRF совершил свой первый полет 20 ноября 1948 года в Гавре. Кроме того, 7 октября 1949 года из Сен-Назера впервые поднялся в воздух 631-10 F-BDRG. Оба самолета в конечном итоге хранились в Бискароссе вместе с недостроенным Laté 631-11 F-BDRH, а позже получили новые регистрации как F-WDRF и F-WDRG.
1/2
Очередная трагедия.
Для расследования потери F-BDRC, самолет 631-03 F-BANU, перерегистрированный как F-WANU, прошел испытания на вибрацию планера и двигателя. Однако 28 марта 1950 года во время второго за день полета, после увеличения мощности двигателя левое крыло начало вибрировать, в результате чего оторвалась внешняя часть левого элерона. Самолет развернулся, перевернулся и рухнул в воду, мгновенно убив всех 12 человек на борту. Последующее расследование обломков показало, что проблема резонанса между двигателем, винтом и компонентами крыла привела к быстрой усталости деталей. Эта усталость привела к отказу системы элеронов, появлению флаттера, полному выходу из строя системы управления и, в конечном итоге, к катастрофической потере контроля над самолетом. К сожалению, потеря Laté 631-03 ускорила банкротство SEMAF.
1/3
Разобравшись с причинами, была создана новая компания для внедрения улучшений и расширения парка Laté 631 а также для переоборудования их для грузовых перевозок. La Société France Hydro взяла под свой контроль Laté 631-02 и Laté 631-08, перерегистрировав последний как F-WDRE. Внедрив изменения, чтобы предотвратить повторение катастрофы 631-03, Laté 631-08 вновь поступил на грузовую службу в конце 1951 года. Затем, начиная с марта 1952 года, он преодолел маршрут длиной 11 950 км от Бискаросса до Сайгона. Впечатляет то, что он вылетел из Бизерты, Тунис, со взлетной массой 75,8 т., что является рекордом для Laté 631. К 1953 году он перевозил хлопок из Дуалы, Камерун, в Бискароссу.
Проявив рентабельность перевозок, началась переоборудование в грузовой Laté 631-02. Кроме того, Laté 631-05 был передан France Hydro, но в дальнейшем не имел особой активности.
К сожалению, 10 сентября 1955 года вновь произошла катастрофа, когда Laté 631-08 разрушился во время сильной грозы над Самболабо, Камерун, в результате чего погибли все 16 человек на борту. Эта трагедия ознаменовала конец срока службы Latécoère 631, после чего никаких дальнейших попыток использования не последовало.
В феврале 1956 года Laté 631-05, -10 и -11 получили невосстановимые повреждения, когда крыша ангара Бискарросс обрушилась из-за сильного снегопада.
Впоследствии, оставшиеся Latécoère 631 были отправлены на слом, преимущественно в конце 1956 года. Наконец, в 1961 году швейцарские восстановительные группы подняли и впоследствии утилизировали останки Laté 631-01 и прототипа SE.200 с Боденского озера.
За время эксплуатации в катастрофах было потеряно 5 самолётов Latécoère 631. При этом погибли 99 человек.
17.04.1944 F-BAHG (63+11). Уничтожен во время авиаудара сил RAF на Боденском озере. Количество жертв: 0
31.10.1945 F-BANT. В полёте произошло разрушение двигателя № 3. Отделившиеся лопасти повредили двигатель № 2 и пробили фюзеляж, вызвав небольшой пожар в котором погибли 2 пассажира. В сложившейся ситуации пилот совершил аварийную посадку в лагуне Роча (Уругвай). Самолёт впоследствии был восстановлен и разбился 1 августа 1948 года. Количество жертв: 2
21.02.1948 F-BDRD. Разбился при падении в Ла-Манш около острова Сен Маркуф, Франция в сложных метеоусловиях (снегопад). Все на борту погибли. Количество жертв: 19
01.08.1948 F-BANT. Летающая лодка Latécoère 631, получившая название «Лионель де Марнье», выполняла рейс туда и обратно из Бискаросса, Франция, в Форт-де-Франс, Мартиника, с остановкой для дозаправки в Порт-Этьене, Мавритания. В 15:05 самолет вылетел на первый этап обратного рейса. Крейсерская высота составляла 3000 метров. Планируемое время полета из Фор-де-Франс в Порт-Этьен составляло 16 часов 15 минут. Ежечасные отчеты о местоположении отправлялись до 00:11 UTC, когда он сообщил о прохождении 1927N, 3825W. Связи с рейсом не было установлено, и самолет не прилетел. Поисковая миссия была начата с использованием подводной лодки, трех кораблей, Lockheed Constellation, Latécoère 631, трех B-17 и семи B-29. 6 августа катер береговой охраны США USCGC Campbell сообщил об обнаружении двух кресел самолета на координатах 18°17N и 17°00W. «Кэмпбелл» и еще один корабль собрали еще несколько более мелких обломков, прежде чем поиски были прекращены 8 августа. Самолет упал в Атлантический океан примерно в 1900 км к западу от Дакара, Сенегал. Выводы: «Члены комитета единодушны в том, что авария связана с серьезным и внезапным событием, происхождение которого не может быть достоверно подтверждено». Количество жертв: 52
28.03.1950 F-WANU. Разбился при падении у Кап-Ферре, Франция. Все двенадцать находившихся на борту погибли. Летающая лодка эксплуатировалась SEMAF. SEMAF начала использовать F-WANU для проведения испытательных полетов с целью установления причины катастрофы с F-BDRC. Авария произошла, когда во время одного из полетов в результате сильной вибрации одного из двигателей вышли из строя муфты управления элеронами. В ходе расследования был сделан вывод, что вероятной причиной катастрофы стал усталостный отказ муфт управления элеронами, возникший в результате одновременного возникновения нескольких вибрационных явлений: крейсерская скорость винта с редуктором 7/16 в резонансе с критическими частотами колебаний крыла и элеронов; возникновение сильного флаттера элеронов, аэродинамически вызванного в результате отказа тяги между элеронами и предкрылком. Экипаж не мог обнаружить эти явления до того, как их последствия станут непоправимыми. Количество жертв: 12.
10.09.1955 F-BDRE. Летающая лодка Latecoere базировалась в Африке для перевозки хлопка с озера Лак-Лере в Чаде в Дуалу. Во время полета в Бискаросс, Франция, для планового ремонта самолет попал в тропический шторм. Крыло получило повреждения, и самолет разбился. Это была последняя действующая летающая лодка Latecoere 631. Планы по переоборудованию некоторых хранящихся 631-х для перевозки грузов не были реализованы; все оставшиеся самолеты были списаны. количество жертв: 16
26 мая 1966 годасостоялся первый полёт вертолётаFilper Research Beta 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Рисунок, автор неизвестен.
Бывший инженер Lockheed CorporationУильям Орр(William F. Orr) в 1958 году начал работу над системой стабилизации несущего винта "Gyroflex".
Компания Filper Corporation в 1965 году выкупила эту разработку и финансировала постройку полноценных вертолётов. Орр продолжил работы и в 1966 году был построен Model 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Фото: Filper Corporation
Это был нетипичный вертолёт продольной схемы с двухместной кабиной в задней части обтекаемого фюзеляжа, по форме напоминающего женскую туфельку. В системе "Gyroplex" для стабилизации несущего винта использовались специальные противовесы, прикрепленные к основанию лопастей.
Filper Research Beta 200A. Вид спереди. Фото: Filper Corporation
В передней части фюзеляжа стоял двигатель ContinentalIO-360E, мощностью в 210 л.с.(разница в обозначении проистекала от двигателей - Continental IO-360E на 200А, ГТД Allison 250-C18 на 300А и Continental IO-520 на 400А. Что было на Model 600 - неизвестно, но по общей логике должно быть что-то газотурбинное).
Максимальная скорость - 241 км/ч, дальность полёта - 642 км.
Filper Research Beta 200A. Вид сбоку. Фото: Filper Corporation
Несмотря на то, что сначала единственный построенный Model 200A неплохо летал, успешным проект не стал. В одном из полётов вертолёт потерпел аварию из-за проблем с несущим винтом. В итоге, он не смог получить сертификат лётной годности и проект закрыли.
Filper Research Beta 200A. Фото: CC BY-SA 2.0 // Bill Larkins
Основные лётно-технические характеристики
Максимальная скорость: 241 км/ч,
Дальность действия: 642 км,
Длина: 5,33 м,
Высота: 2,8 м,
Масса пустого: 453 кг,
Максимальная масса: 771 кг,
Силовая установка: 1 × поршневой двигатель ContinentalIO-360E, мощностью 210 л.с.(147,1 кВт),
Диаметр несущего винта: 2 × 6,22 м.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
В России растет интерес к покупке и продаже специальной и строительной техники через сервисы объявлений. Так, только за март-апрель 2024 года предложение по новым грузовым прицепам и полуприцепам выросло на 154,5% год к году. Для тех, кто планирует приобретение специальной техники – как новой, так и с наработкой, эксперты Авито Спецтехники делятся своими рекомендациями о том, на что следует обратить внимание при первичном просмотре объявлений. Соблюдение этих правил поможет избежать потери времени и общения с недобросовестными продавцами.
При выборе и покупке спецтехники важно учитывать ряд ключевых параметров, которые помогут сделать наиболее выгодное приобретение и избежать проблем в дальнейшей эксплуатации.
Покупка спецтехники с наработкой
По мнению экспертов Авито Спецтехники, при просмотре объявлений стоит обратить внимание на следующие параметры:
1. Наработка в мото-часах. Один из главных показателей состояния техники – количество отработанных мото-часов. Чем больше наработка, тем выше износ основных узлов и агрегатов. Оптимально выбирать технику с наработкой не более 6000-8000 м/ч, однако этот показатель очень сильно зависит как от типа техники, так и от истории эксплуатации и обслуживания.
2. Год выпуска. Помимо наработки, важен и возраст техники. Даже при небольшом количестве мото-часов, но солидном возрасте машины возможны проблемы из-за старения резинотехнических изделий, электропроводки, шлангов и т.д.
3. Условия эксплуатации. По возможности следует уточнить, в каких условиях использовалась техника – на каких объектах, какова интенсивность работы, проводилось ли регулярное обслуживание. Это позволит точнее оценить её состояние.
4. Наличие качественных и разнообразных фотографий. Даже несмотря на то, что к внешнему виду экскаватора или трактора не предъявляется тех требований, которые характерны для пассажирских авто, фотографии могут свидетельствовать об общем состоянии техники. Добросовестные продавцы также часто прикладывают фото бортового компьютера с отображением наработанных мото-часов.
5. Документация и история обслуживания. Запросите у продавца сервисную книжку и документы о регулярном ТО. Это подтвердит ответственный подход к эксплуатации техники.
Покупка новой спецтехники
Параметры, на которые стоит обратить внимание при покупке новой специальной и строительной техники, существенно отличаются от таковых для техники с наработкой.
1. Комплектация. Уточните, какие опции и навесное оборудование включены в поставку, учтены ли они в цене. Наличие нужной комплектации сэкономит время и затраты в дальнейшем.
2. Гарантийные обязательства. Обратите внимание на само наличие и на условия гарантии – ее срок, перечень узлов и агрегатов, на которые она распространяется. Оптимально, если гарантия производителя составляет не менее 12-24 месяцев или 1500-3000 м/ч наработки, однако этот показатель также может зависеть от вида спецтехники.
3. Условия сервисного обслуживания. Узнайте о наличии авторизованных сервисных центров производителя в вашем регионе, стоимости ТО, наличии запчастей. Это поможет обеспечить бесперебойную работу техники.
4. Репутация производителя и поставщика. Отдавайте предпочтение технике брендов с налаженной сервисно-сбытовой сетью в России. Проверяйте репутацию поставщика, наличие у него склада техники и запчастей.
5. Корректная цена. Обратите внимание, включены ли в цену в объявлении НДС, утилизационный сбор и другие возможные надбавки. В ряде случаев добросовестный продавец указывает нюансы ценообразования в тексте объявления, поэтому его следует читать внимательно и до конца. Это сэкономит ваше время и убережет от возможных сюрпризов.