Что вам первым приходит в голову, когда вы слышите о космическом челноке? Явно, что вспоминаете многоразовый американский челнок "Space shuttle" и советский многоразовый челнок "Буран". Да и в принципе, разве еще какие то страны могли помышлять о покорении космического пространства с помощью многоразовых челноков? Вряд ли. Хотя, были такие. Например, был проект британского космического челнока. Ну да ладно, пусть и британский. Понятно, что эта страна хоть как-то в кооперации с США или с Европейским космическим агентством, могла создать такой космический многоразовый челнок. Еще куда не шло, как говорится. Но это еще не все.
Еще одной страной, которая хотела войти в список космических держав - была Швейцария. Оно и понятно, страна эта ясно небедная и своего "места под солнцем" на арене космонавтики Швейцария тоже хотела. Компания "S3" из Швейцарии в далеком 2013 году имела амбициозные планы по созданию беспилотного мини-шаттла SOAR, который мог бы подниматься на суборбитальную высоту и выводить на орбиту вокруг Земли до 250 кг полезного груза. Но выводить не просто так, а иметь на борту разгонный блок, на котором бы закреплялся полезный груз. По плану, разгонный блок запускался бы из шаттла после набора им высоты в 80 км.
Беспилотный вариант шаттла SOAR, закрепленный на самолете Airbus A300. Рендеринг
Примечательно, что компания "S3", изначально, подписала контракт с РКК "Энергия" на разработку данного разгонного блока. Кроме того, сам шаттл должен был оснащаться российскими ракетными двигателями от РКК "Энергия" НК-39. Планировалось осуществлять запуски по следующей схеме. Беспилотный шаттл, ну или же, назовем его аппарат, должен был быть закреплен на самолете Airbus A300. Этот самолет производил взлет с аэропорта и поднимался на достаточную высоту больше 10-12 км. Далее, на беспилотном аппарате включались бы российские ракетные двигатели НК-39 и, повторимся, аппарат произвел бы подъем на суборбитальную высоту в 80 км.
Беспилотный вариант шаттла SOAR после запуска с самолета Airbus A300. Рендеринг
С этой высоты выпускался бы разгонный блок с полезной нагрузкой и производился бы запуск этим разгонным блоком полезной нагрузки на расчетную орбиту. Получался бы не такой дорогой запуск, особенно, для коммерческих запусков небольших спутников для наблюдения. Заказчиками могли стать как коммерческие организации, так и высшие учебные заведения. Планировалось, что с 2016 года начнутся испытания прототипа шаттла SOAR. Его должны были сбросить с большой высоты и провести беспилотную автоматическую посадку в аэропорту.
Кроме этого, компания "S3" планировала в кооперации с французской аэрокосмической компанией "Thales Alenia Space" создать вариант данного шаттла для полетов людей в космос. Пассажирский вариант SOAR использовался не для туризма, а как новый вид транспорта. Но всем этим амбициозным планам не суждено было сбыться. Несмотря на то, что "S3" создала дочерние компании, чтобы в перспективе использовать взлетно-посадочные полосы аэропортов в Хорватии, Объединенных Арабских Эмиратах, а в США - космодром имени Дж.Кеннеди на мысе Канаверал, это не спасло компанию от банкротства.
Пассажирский вариант шаттла SOAR, закрепленный на самолете Airbus A300. Рендеринг
Очень грустно и очень жаль, что этот, на первый взгляд, перспективный проект так и остался на бумаге и не был осуществлен в реальности.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Развитие искусственного интеллекта (ИИ) вызывает бурю эмоций и обсуждений. Давайте посмотрим, как технологии будут меняться в ближайшие годы и как они повлияют на нашу жизнь.
2025 год
В 2025 году мы увидим релиз GPT-5 от OpenAI, который значительно превзойдёт своего предшественника. Это вызовет массовую автоматизацию в различных сферах, от офисных задач до создания контента. Результат? Безработица среди интеллектуальных работников, таких как программисты и переводчики, резко возрастёт, что приведёт к протестам и забастовкам.
2026 год
ИИ станет ещё более автономным, и личные ассистенты на базе ИИ войдут в повседневную жизнь. Однако это усилит экономическое неравенство, так как разрыв между высококвалифицированными и низкоквалифицированными работниками будет расти. Система образования начнёт трансформироваться, чтобы адаптироваться к новым условиям.
2027 год
ИИ будет управлять городами, включая транспорт, энергоснабжение и безопасность. В медицине ИИ станет незаменимым помощником в сложных операциях и реабилитации. Спрос на ИИ-услуги будет расти, усиливая социальное напряжение из-за безработицы и экономического неравенства.
2028 год
Появится сильный ИИ, способный выполнять задачи на уровне человека. Это потребует реформы трудового законодательства и появления новых профессий, связанных с управлением ИИ. Научные исследования ускорятся благодаря ИИ, но проблема безработицы останется актуальной.
2029 год
ИИ начнёт использоваться в политике и управлении, помогая анализировать данные и принимать решения. Разработанные интерфейсы сделают взаимодействие с ИИ более естественным. Качество жизни улучшится, но вопросы этики и безопасности ИИ станут главными темами обсуждений.
2030 год
ИИ будет во всех сферах жизни, включая образование, медицину и развлечения. Появятся первые признаки сверхинтеллекта, превосходящего человеческие возможности. Образовательные системы перестроятся, акцентируя внимание на критическом мышлении и креативности. Общество начнёт адаптироваться к новым реалиям, принимая ИИ как неизбежную часть своей жизни.
Заключение
С 2025 года развитие ИИ будет стремительным, что приведёт к значительным изменениям в разных сферах жизни. Автоматизация увеличит безработицу среди интеллектуальных работников и усилит экономическое неравенство. В ответ на это начнутся реформы в образовании и трудовом законодательстве.
Чтобы быть готовым к этим изменениям и оставаться востребованным специалистом, уже сейчас стоит начать изучение ИИ и адаптацию своих навыков. Наши курсы по нейросетям помогут вам освоить новые навыки и соответствовать требованиям будущего рынка труда. Присоединяйтесь и начните строить своё успешное будущее уже сегодня!
Компания Climeworks объявила о запуске проекта под названием "Мамонт" в Исландии. Это огромное сооружение предназначено для очистки воздуха от атмосферного углерода с помощью специальных фильтров. Извлеченное вещество затем направляется в недра земли под давлением, чтобы улучшить состав атмосферы нашей планеты.
Три года назад компания уже создала прототип под названием "Орка", но новый объект "Мамонт" намного мощнее. Ежегодно он способен поглощать 36 000 тонн углерода, что примерно соответствует выбросам 7800 автомобилей с ДВС. Вся используемая для работы энергия извлекается из геотермальных источников.
Хотя проект не приносит значительной пользы экологии и может рассматриваться как технологический трюк, созданный для нефтедобывающих компаний, эти установки позволяют таким компаниям частично компенсировать свои выбросы, предоставляя возможность "оправдать" использование топлива за счет улавливания углерода из атмосферы. Однако ключевым вопросом остается соотношение между сожженным топливом и пойманным углеродом.
Интернет в СССР пришёл в 1990-ом году с регистрацией национального домена .SU существующего и поныне, (хотя многие считают, что первой доменной зоной является .ru). Соответственно, возникла потребность в устройствах, обеспечивающих подключение пользователей как к Мировой Паутине, так и к локальным компьютерным сетям. Активнее всего за производство таких устройств взялись кооперативы при научных и промышленных предприятиях. Одним из этих производителей стал производственный кооператив "Мастак", разработавший и запустивший в серийное производство один из самых массовых советских модемов ИСМ-1200.
Модем работал в полудуплексном режиме по протоколам V.22, V.22bis и V.23 MNP 5, обеспечивая максимальную скорость соединения 1,8 Кбит/с. Помимо Интернета, пользователям ИСМ-1200 предоставлялся доступ в локальную сеть СИТЭК, созданную также кооперативом "Мастак" (или его партнёрами?). В устройстве применялись исключительно на советские комплектующие. Габариты модема составляли 252 х 175 х 66 мм, вес - 1,8 кг, цена (на декабрь 1991 года) - 3500 рублей. В производстве аппарат находился в период 1991-1992 гг.; после развала СССР отечественное интернет-оборудование было быстро вытеснено импортным, использующим более совершенную элементную базу и обеспечивающим более высокую скорость связи. В нашей стране специализированные БИС для модемов разработать не успели.
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
В связи с участившимися терактами с применением взрывчатых веществ особое внимание уделяется обеспечению безопасности в транспорте и в иных общественных местах. Причиной трагедии может стать разорвавшийся снаряд, мина, подозрительные предметы с опасными веществами. Устройство локализатора взрыва позволяет обезопасить здание от разрушения, предотвратить колоссальный материальный ущерб, а главное — гибель людей. Рекомендуется использовать локализаторы взрыва в дополнении к комплексной системе безопасности на объекте.
К плюсам применения устройств защиты от взрыва (локализаторов) относится:
мгновенная реакция на возникновение взрыва, что позволяет минимизировать разрушительные последствия;
изоляция зоны взрыва, предотвращение распространения на смежные участки и помещения;
предотвращение последующих взрывов путем исключения возникновения цепной реакции;
снижение риска травматизма.
Устройства имеют разный размер, вес, могут быть оснащены противоосколочным экраном, рассчитаны на разный тротиловый эквивалент. Кроме того, бывает мобильное и стационарное оборудование. Но модели любой серии эффективно останавливают ударные волны, исключают воспламенение, подавляют термическое, осколочное и прочие негативные последствия взрыва как в замкнутых пространствах, так и на открытых участках.
Какие локализаторы взрыва представлены на российском рынке?
В продаже представлены устройства с разными эксплуатационными характеристиками, функциональными возможностями, за счет чего можно выбрать подходящий вариант для применения в кредитно-финансовых учреждениях, на вокзалах, аэропортах, станциях метро, в школах, детсадах, гостиницах и прочих местах большого скопления людей повышенной террористической опасности.
Среди самых популярных моделей можно выделить локализаторы взрыва Купол и Фонтан. Но они сильно отличаются друг от друга. Оборудование Фонтан широко востребовано, активно используется спортивными и прочими организациями для обеспечения безопасности разных учреждений. Локализаторы Фонтан доказали свою эффективность, стали обязательными к применению в гражданской авиации и в иных сферах, в отличие от приборов Купол.
Но чтобы подобрать подходящее решение для защиты от взрыва, необходимо принимать во внимание не только технические характеристики, но и иные важные параметры, рассмотрим основные из них.
Наличие сертификатов качества
Предусмотрен определенный порядок и правила проведения обязательной сертификации для технических средств безопасности. За сертификацию отвечают федеральные госорганы исполнительной власти. Сертификация позволяет определить — соответствует ли прибор установленным нормам и стандартам, обеспечит либо нет высокий уровень безопасности. Например, с 30 марта 2017 года в силу вступило постановление №969, согласно которому все объекты транспортной инфраструктуры необходимо оснащать исключительно сертифицированными техническими средствами. Если не соблюдать это условие, тогда при проверке будет назначен штраф.
Стоит отметить, что локализаторы взрыва Купол не имеют государственной сертификации, протокола испытаний. Важно покупать надежное оборудование, ведь от этого напрямую зависит здоровье и жизни людей. Локализаторы взрыва типа Фонтан приняты на вооружение МВД, ФСВНГ Российской Федерации.
Протокол испытаний
Технические средства обязательно проходят выходной контроль качества, который заключается в выполнении следующих задач:
проведение ряда испытаний на прочность, герметичность, работоспособность основных узлов;
определение времени срабатывания;
соответствие требованиям технических условий и изготовление согласно конструкторской документации.
Протокол испытаний — это официальный документ, который выдается лабораториями, имеющими соответствующую аккредитацию. Протокол содержит информацию об образцах, методиках проводимых испытаний, а также результаты. Если прибор не прошел испытания, то не может использоваться. Нужно будет улучшить характеристики оборудования в соответствии с госстандартами. Оборудование Купол не проходит испытания после изготовления, поэтому невозможно рассчитывать на его высокие эксплуатационные параметры.
Товар российского производства
Важно покупать оборудование российских производителей, поскольку именно такие модели соответствуют государственным требованиям, производятся с учетом правил безопасности страны. Поэтому при их применении можно рассчитывать на высокий уровень антитеррористической защиты.
В последнее время уделяется огромное внимание обеспечению высокой безопасности в общественных местах, для этого разрабатываются уникальные технологии, выделяются средства из федерального бюджета. Поэтому товар от надежного российского производителя — это гарантия защиты людей и имущества от терактов.
Локализаторы энергии взрыва Фонтан могут использоваться в разных климатических условиях, понятные в применении, изготовлены из безопасных материалов, которые не выделяют токсичных веществ при нагреве, поставляются в чехле с удобными ручками.
Локализаторы Купол не соответствуют государственным стандартам, поскольку не прошли соответствующую проверку, поэтому не могут использоваться на общественных объектах. Это грозит тем, что оборудование не сработает при теракте, а это приведет к многочисленным жертвам, колоссальному материальному ущербу.
Цена
Если оценить стоимость оборудования, то можно будет понять, что локализаторы взрыва Купол отличаются более доступной ценой. Но не стоит учитывать этот фактор при покупке такого важного оборудования. Доступная цена, наоборот, должна не привлекать, а вызывать сомнения. Качественное оборудование, которое изготовлено из надежных и безопасных материалов, полностью соответствует указанным рабочим параметрам, прошло многочисленные тестирования, отвечает государственным требованиям антитеррористической защищенности не может стоить дешево.
Ни в коем случае нельзя экономить на безопасности. Если урезать бюджет на установку локализаторов взрыва, то при террористическом акте цена экономии будет слишком высока.
Итог
Ответственность за обеспечение антитеррористической защищенности объектов и территорий возлагается на руководителя или компанию, которая является правообладателем данных объектов. В каждой организации должно быть уполномоченное лицо, отвечающее за разработку, внедрение мер безопасности, нацеленных на предотвращение террористических актов, а также следить за соответствием требованиям законодательства и нормативным актам, взаимодействовать с компетентными органами (МВД, ФСБ). Также уполномоченный сотрудник будет заниматься закупкой локализаторов взрыва и прочего оборудования, соответственно, нести ответственность. При несоблюдении установленных требований предусмотрены штрафы. Но административная ответственность не сравнится с гибелью людей.
Поэтому так важно покупать оборудование от проверенных российских производителей, которое прошло ряд испытаний, соответствует государственным нормам, имеет сертификаты качества и не подведет при эксплуатации, поможет предотвратить гибель людей и крупный материальный ущерб.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.