Космические системы военного назначения. США. 1987г
Документальный фильм: Космические системы военного назначения Год выпуска: 1987 года Производство: Киностудия Министерства Обороны СССР
Документальный фильм: Космические системы военного назначения Год выпуска: 1987 года Производство: Киностудия Министерства Обороны СССР
«Объект 490», «Объект 490Б» или «Белка» – как только не называют концепт танка Е. А. Морозова, уже давно ставший предметом споров и разного рода инсинуаций. Одни говорят, что машина полностью выдумана, а другие – что танк был выполнен чуть ли не в металле.
На самом же деле истина посередине: ни одного полноценного экземпляра данного танка не было, но умершие на стадии аванпроекта наработки действительно существовали. Более того, в журнале «Вестник бронетанковой техники» за 1991 год вышла очень объёмная статья Морозова о его видении перспективного танка. Разумеется, задумка практически нежизнеспособна, но ознакомиться с мыслями конструктора стоит, поэтому мы и публикуем её здесь, снабдив некоторыми иллюстрациями.
Анализируются преимущества и недостатки традиционной классической компоновочной схемы танка. Предлагается возможный вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка, обеспечивающий повышение его живучести, по сравнению с классической.
В настоящее время армия практически любого развитого государства мира имеет на вооружении танки. Несмотря на существенный рост эффективности противотанковых средств поражения, они остаются одним из основных видов вооружения Сухопутных войск. Объясняется это уникальным сочетанием в единой машине мощного вооружения, надежной защиты и высокой подвижности.
Можно утверждать, что на уровень боевых и эксплуатационных качеств оказывают большое влияние не только его тактико-техническая характеристика, но и принцип построения общей компоновки машины.
Почти четверть века, начиная с появления первых танков войсках (1916 г.) и до конца 30-х годов шел практический поиск облика этого нового вида вооружения. В этот период появились танки разного класса по массе – легкие, средине и тяжелые с различными конструкциями и компоновочными схемами, с экипажем от двух до 12 человек, на колесном, гусеничном и комбинированном ходу. Имевшие на вооружении от одной до пяти пушек сравнительно небольшого калибра.
Характерной особенностью этого исполнения танков являлось относительно слабое противопульное бронирование, поскольку именно от нарастающего количества скорострельного стрелкового оружия броня и должна была защищать экипаж.
В конце 1930 годов на вооружение Красной Армии был принят танк Т-34, который, как показал опыт Второй мировой войны, воплотил в себе не только оптимальный уровень тактико-технических характеристик и высокую технологичность конструкции, но и определил рациональную компоновочную схему того времени. Она была по достоинству оценена и воспринята в качестве образца для подражания разработчиками танков, как в СССР, так и за рубежом, и многократно тиражирована в различных конструкциях танков периода Второй мировой войны, а также в послевоенные годы.
К отличительным особенностям компоновочной схемы танка Т-34 можно отнести следующее:
1) броневой корпус с большими углами лобовых листов и дифференцированным уровнем защиты по азимуту;
2) вращающаяся на 360° башня с пушкой и боевым расчетом (командир танка, наводчик и заряжающий);
3) моторно-трансмиссионное отделение (МТО) с дизельным двигателем, расположенное в кормовой части корпуса;
4) отделение управления с водителем в носовой части корпуса.
Такая компоновочная схема давала целый ряд преимуществ этому танку, ставшему самым массовым образцом бронетанковой техники 40-х гг. Анализируя указанную компоновку, можно отметить следующие присущие ей качества:
– Размещение основного вооружения (пушки) и его боевого расчета в верхней части машины обеспечивает хороший обзор поля боя и эффективное использование огневой мощи танка на больших дистанциях.
– Размещение водителя в носовой части корпуса позволяет ему в секторе 90…120° иметь хороший обзор маршрута движения на малых средних дистанциях, не ограничивающий высоких средних скоростей в бою и на марше.
– Заднее расположение силовой установки в комплексе с системами двигателя, топливом и трансмиссией и ведущими колесами обеспечивает при минимальных трассах коммуникаций компактность систем МТО, а экранирование его передней частью корпуса и башней от поражающего воздействия огневых средств противника поддерживает высокую живучесть силовой установки, как следствие, сохраняет подвижность танка в бою.
– Отказ oт колесно-гусеничного хода, которым были оснащены довоенные быстроходные танки, и оснащение их ходовой частью с чисто гусеничным движителем дали возможность конструктивно простыми и надежными средствами обеспечить высокую проходимость по пересеченной местности, приемлемую поворотливость и достаточную плавность хода при движении по неровностям.
Выработанная в процессе создания танка Т-34 компоновочная схема была настолько удачна, что с 1940 года стала традиционной для мирового танкостроения. Богатый опыт Второй мировой войны подтвердил ее жизненность и перспективность. Именно этим можно объяснить отсутствие серьезных попыток что-либо изменить, в результате чего за последующие 50 лет компоновочная схема подавляющего большинства советских и зарубежных танков не претерпела принципиальных изменений, несмотря на то, что уровень тактико-технических характеристик танка за эти годы непрерывно повышался.
Так, калибр пушки возрос в 1,5 раза, мощность двигателя – в 2–3 раза, уровень броневой защиты – в 5–8 раз. Появился автомат заряжания основного вооружения, численность экипажа уменьшилась до трех человек. Тем не менее указанная выше компоновочная схема сохранилась и по сегодняшний день, получив в кругу специалистов наименование «классической».
Те редкие отклонения от установившихся традиций, представленные шведским безбашенным танком Strv 103B с пушкой, жестко закрепленной в корпусе, и израильским танком «Меркава» Мк. 2, Мк. 3 с передним расположением МТО, скорее подтверждают, чем опровергают общие тенденции в мировом танкостроении.
Вместе с тем нельзя не отметить, что постоянный рост боевых свойств танка, естественный в условиях технического прогресса, и соперничество основных стран-разработчиков танков наталкиваются на ряд технических трудностей компоновочного плана, которые постепенно перерастают в противоречия и неразрешимые проблемы. Так, повышение защищенности танка влечет за собой увеличение массы танка, негативно влияющего на целый ряд важных качеств и прежде всего на подвижность. Например, масса танка Т-34 выпуска 1940 года составляла 26 т, а танка Т-80У с двигателем 6ТД выпуска 1990 года достигла 46,1 т.
Получившая развитие в 80-е годы динамическая защита и оснащение ею серийно выпускаемых танков несколько сдерживает рост массы танка. Тем не менее и сегодня снижение массы остается наиболее злободневным и проблемным вопросом как для отечественного танкостроения, так и для зарубежного.
Постоянное стремление к росту удельной мощности танка, необходимой для обеспечения превосходства танка по подвижности над соперником в условиях марша и боя, вынуждает создавать силовые установки высокой номинальной мощности, снижающие коэффициенты использования мощности на марше и ухудшающие топливную экономичность.
Повышение мощности силовой установки вызывается в первую очередь ростом массы танка и стремлением улучшить его разгонные характеристики. Следствием этого является увеличение объема возимого топлива, что неблагоприятно сказывается на балансе забронированного объема, тем более что с целью повышения живучести танка наблюдается тенденция к сокращению объема топлива, размещаемого снаружи машины.
Целый ряд осложнений вызывает и интенсивный рост калибра основного вооружения. Увеличение калибра и, следовательно, длины ствола приводит к росту габаритов казенной части пушки и обметаемого ею бронированного объема при вертикальной прокачке пушки и горизонтальном вращении башни. Кроме того, рост габаритов боеприпасов усложняет их размещение в автомате заряжания и приводит к сокращению боекомплекта.
Эти и многие другие проблемные вопросы, возникающие перед разработчиками перспективных танков, по нашему мнению, смогут найти свое разрешение лишь в случае отхода от традиционных решений и прежде всего в отношении компоновочной схемы танка.
В 70-х годах зарубежными специалистами проводились глубокие исследования новых компоновочных построений танка с принципиальными отличиями от классической схемы. В США была предпринята разработка танка МВТ-70, где весь экипаж в составе трех человек был расположен в башне. Капсула водителя имела соответствующее противовращение при повороте башни, за счет чего водитель всегда был сориентирован по направлению движения танка.
В ФРГ разрабатывался экспериментальный танк VTI безбашенной конструкции с двумя пушками в корпусе над гусеничными обводами. Пушки в вариантах 105 и 120 мм были стабилизированы в вертикальной плоскости, а в горизонтальной плоскости наведение осуществлялось поворотом машины. Предполагалось обеспечить повышение вероятности попадания первым выстрелом до 90 % вместо 75 % у башенного танка.
Публикуемые зарубежные сообщения о дальнейшем поиске перспективных компоновочных схем в основном ограничиваются разработками вынесенного и полувынесенного вооружения, что дает возможность уменьшения площади лобовой и бортовой проекции и ограничения роста массы танка.
В целом ревизия классической компоновки танка в настоящее время ведется весьма осторожно и ориентирована на далекую перспективу. Вместе с тем заметно повысить боевую эффективность танка без ломки уже многими десятилетиями установившихся канонов и традиций невозможно.
Следует назвать принципиальные проблемы общей компоновки танка, без решения которых трудно рассчитывать на выход из сложившейся тупиковой ситуации.
1. Численный состав экипажа должен быть доведен до минимума и размещен в едином компактном обитаемом отсеке. Это позволит сравнительно легко обеспечить надежную защиту только этого отсека от всего набора поражающих средств, включая химическое, бактериологическое и радиационное воздействие, создать необходимый комфорт в обитаемом отделении. Совместное размещение экипажа кардинально решает вопросы взаимопомощи и взаимозаменяемости, существенно упрощает вопросы внутренней связи и дублирования функций танкистов.
2. Весь боекомплект основного вооружения должен быть полностью механизирован и размещен в едином автомате заряжания с простой траекторией и кинематикой доставки выстрела в казенник пушки.
3. Весь запас забронированного топлива (кроме НЗ) должен быть сконцентрирован в единой емкости, разделенной несколькими перегородками на секции для исключения значительной его потери при пробитии брони.
4. Силовая установка танка должна иметь возможность работы в двух режимах:
а) максимальной мощности – при движении и тяжелых дорожных условиях и в бою;
б) в частичном режиме (~50 % Мmax – при движении по хорошим грунтовым дорогам и дорогам с твердым покрытием. Оба режима должны быть по экономичности равноценны, обеспечивая минимальный удельный расход топлива. Это наиболее радикальный путь повышения запаса хода танка при ограниченном объеме возимого топлива.
5. С целью повышения живучести ходовой части целесообразно заменить 2-обводную ходовую часть на 4-обводную с приводом на каждый обвод. Это даст возможность танку при разрыве одного из обводов (и даже двух на разных бортах) не утратить подвижность.
Реализация перечисленных принципиальных положений должна закладываться в компоновочную схему на ранних стадиях проектирования в комплексе с конструктивными решениями основных узлов и систем, с тем, чтобы отдельные системы танка, выполняя собственные функции, одновременно вносили вклад в достижение заданных ТТТ на машину в целом.
Так, например, замена торсионной подвески гидропневматической, помимо решения основной задачи – повышение средних скоростей за счет улучшения показателя плавности хода – дает возможность управлять клиренсом танка, что повышает его проходимость и живучесть в бою. Кроме того, управляемая гидропневматическая подвеска за счет изменения дифферента машины позволяет увеличить углы наведения пушки в вертикальной плоскости. Таким образом, введение лишь одной системы повышает показатели подвижности (прямой эффект), защищенности и огневой мощи танка (побочный эффект).
Выработка концептуальных положений перспективной компоновочной схемы является только первым этапом создания нового танка. Далее остается самое главное – объединение отдельных положений в единое целое, поиск оптимального компромисса при несовместимости некоторых исходных требований, решимость пожертвовать второстепенными показателями ради реализации важнейших.
Рассмотрим один из возможных нетрадиционных вариантов компоновки танка.
Основным принципом, реализованным в этом варианте, является условное расчленение всей машины на 5 изолированных друг от друга отсеков и расположение их вдоль продольной оси от носа к корме в последовательности, соответствующей их вкладу в боевую эффективность танка.
Вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка: а – продольный разрез; б – вид в плане со снятой башней и крышей корпуса; 1 – пушка; 2 – башня; 3 – погон башни; 4 – крышка отсека автомата заряжания; 5 – отсек экипажа; 6 – кормовые люки экипажа; 7 – отсек автомата заряжания; 8 – отсек силовой установки; 9 – топливный отсек; 10 – корпус танка; 11, 16 – двигатели; 12, 15, 19, 20 – бортовые коробки передач для передачи мощности к ведущим колесам переднего и заднего обводов; 13, 14, 18, 21 – ведущие колеса передних и задних обводов; 17, 22 – гусеницы передних и задних обводов.
Первым расположен топливный отсек с минимально допустимым уровнем броневой защиты от наиболее массовых средств поражения танка. Повреждение этого отсека и частичная утрата топлива в бою не приведут к потере танком своей боеспособности.
За топливным отсеком в корпусе расположен отсек силовой установки, а над ним – отсек основного вооружения. Эти отсеки имеют более высокий уровень защиты, так как выход из строя двигателя или пушки существенно снижает боевые возможности танка. Расположенный в носовой части корпуса топливный отсек является экраном для силовой установки и повышает ее живучесть при снарядном обстреле.
Силовая установка включает в себя два одинаковых двигателя. Трансмиссия с гидрообъемной передачей позволяет регулировать величину мощности, передаваемой на каждый гусеничный обвод. Это дает возможность:
– использовать двигатели умеренной мощности при высокой мощности силовой установки в целом;
– продолжить движение при боевых повреждениях одного из двигателей;
– снижать путевые расходы топлива за счет использования одного из двигателей или обоих вместе в зависимости от дорожных условий.
Затем размещается отсек автомата заряжания (A3) с боекомплектом, имеющий еще более высокий уровень защиты и экранируемый от фронтального огня тремя предыдущими. Поражение этого отсека, кроме потери танком своей огневой мощи, может привести к детонации зарядов с тяжелыми последствиями. Для нейтрализации высоких давлений, возникающих в случае детонации зарядов, в днище отсека предусмотрены «вышибные пластины», выполняющие функции предохранительного клапана. Длина отсека A3 предусматривает возможность размещения унитарного боеприпаса и позволяет упростить кинематику подачи и досылания боеприпаса в камору пушки.
Последним в кормовой части танка размещен отсек экипажа. Экипаж расположен в удобной позе – сидя с обеспечением всех эргономических требований. На крыше размещен комплекс электронно-оптических средств поиска целей и управления основным и дополнительным вооружением. Такая компоновка танка обеспечивает дифференцирование уровня защиты и живучести отдельных компонентов танка в соответствии с их значимостью.
Если первый (топливный) отсек будет иметь лобовую противоснарядную защиту на уровне, заданном ТТТ, то последний отсек (экипажа) будет практически защищен в 2–2,5 раза сильнее. Поскольку создание снарядов с таким уровнем бронепробиваемости в обозримом будущем невозможно, указанное построение компоновочной схемы дает возможность обеспечить высокую вероятность выживаемости танка в бою при минимальной массе брони.
Предлагаемый вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка, который расчленен па пять изолированных отсеков с последовательным возрастанием уровня их броневой защиты, позволяет повысить живучесть танка при минимальной массе.
В Университете ИТМО на факультете систем управления и робототехники создан роботизированный «колобок» — робот, имеющий форму шара, корпус которого выполнен с помощью 3D-печати. Как утверждают авторы разработки, он сможет помочь в решении задач спецподразделениям, эффективно обследовать разрушенные здания и найдет применение в киноиндустрии.
«Колобок» получил систему, включающую четыре камеры, что обеспечивает аппарату всесторонний обзор и возможность точного перемещения в пространстве с передачей видеоизображения по беспроводной связи, основанной на низкочастотных передатчиках с повышенной дальностью.
К примеру, «шар» закидывается в помещение, где присутствует противник, после чего он передает информацию о том, сколько человек в нем находится, количество вооружения, а также прослушивает и передает переговоры. Как рассказали авторы «колобка», для него был разработан специальный контроллер.
Форма шара для робота является уникальным в своем роде решением по эргономике — основная его часть подвижна, что обеспечивает высокую проходимость и легкое преодоление препятствий, а также придает устойчивость к застреванию.
Мало того, «робот-шар» можно легко модернизировать, так как его тщательно продуманная конструкция обеспечивает простое добавление новых сенсоров или камер, и в короткие сроки адаптировать для решения широкого круга задач.
Первые ракеты Pershing II были развёрнуты в Западной Германии в конце ноября 1983 года, завершено развёртывание всех 108 ПУ ракет и 120 ракет, и столько же боеголовок W-85 к ним в конце 1985 года. Начальный боевой статус (IOS) был достигнут 15 декабря 1983 года, когда 1-я батарея 1-го дивизиона 41-го полка полевой артиллерии перешла в боевой статус вместе с командованием 56-й артиллерийской бригады в Мутлангене. К 1986 году все три ракетных дивизиона были развёрнуты со 108 ракетами Pershing II, дислоцированными в Западной Германии в Ной-Ульме (3-й дивизион 84-го полка полевой артиллерии), Мутлангене и Неккарзульме (1-й дивизион 81-го полка полевой артиллерии). Термоядерная боеголовка W85 разработана Лос-Аламосской национальной лабораторией специально для оснащения БРСД Pershing II. Это ЯЗУ переменной мощности с возможностью выбора мощности в 0,3, 5, 10 или 80 килотонн в тротиловом эквиваленте. Ракета Pershing Ia была оснащена боеголовкой W50 мощностью 400 килотонн в тротиловом эквиваленте. К началу 1970-х годов стало ясно, что её мощность избыточна для оперативно-тактической ракеты – в то время 400 килотонн были больше, чем у многих стратегических американских боеголовок. БРСД «Першинг II» имела высокоточный маневрирующий (управляемый) боевой блок (MARV), оснащённый системой радиолокационной ГСН RADAG, что позволяло на ракете использовать боеголовку W85 меньшей мощности. Эта боеголовка была сконструирована на базе ЯЗУ W61 Mod 3. Общий вес секции боеголовки Pershing II составлял 268 кг, включая корпус боеголовки. В 1987 году, проведя совместное исследование армии и Министерства энергетики, пришли к выводу, что технически и финансово возможно заменить боеголовку W50, которую несла Pershing 1a, боеголовкой W85, разработанной для Pershing II. Однако с подписанием Договора о ядерных силах средней дальности разработка конверсии была прекращена. После того как ракеты «Першинг» были утилизированы, все произведённые боеголовки W85 были модифицированы в авиабомбы B61 Mod 10. Всего было изготовлено 215 боеголовок W85.
Советский ядерный арсенал «нестратегического» оружия, так же как и американский, в 1950-1970-е гг. в значительной степени состоял из ядерных авиабомб свободного падения.
244Н, 8У69 – ядерная авиабомба 5 кт (МиГ-21ПФМ, МиГ-21С, Су-7), 407Н – ядерная авиабомба 5 кт (Ил-28), 8У46 – ядерная авиабомба 5 кт (Су-7), 8У47 – ядерная авиабомба 5 кт (Су-7), 8У49, 6У57, 8У63 – ядерная бомба (Су-17), 9У64 , РН-25, РН-28 (специально для Як-28), РН-29. И авиабомбы мегатонного класса для стратегической авиации (дальней): РН-30, РН-32, универсальные РН-34 и РН-35 (специально для Ту-142), РН-36, РН-36-01, РН-36В, РН-36Л.
Тактические авиабомбы, «двухступенчатые» мощностью энерговыделения 30 кт – РН-40, РН-40-С02, РН-40-5, РН-40-6 для самолётов Ил-38, МиГ-23, МиГ-29, Су-17, Ту-142, Як-28. РН-41, РН-42, РН-43.
Н32 (или РН-32) – стратегическая авиабомба. Разработчик – ФГУП «РФЯЦ-ВНИИТФ» (г. Снежинск Челябинской обл.). Стратегическая авиабомба Н32 (или РН-32) мегатонного класса мощности. Применение – с самолётов дальней авиации – Ту-16, Ту-22А, Ту-22М2/М3, фронтовых истребителей-бомбардировщиков ВВС Су-24М. Главные конструкторы – Л. Ф. Клопов, О. Н. Тиханэ. Период разработки 1970-1980 годы. На вооружении – 1980-1991 годы.
Принята на вооружение в 1971 году. Разработана в РФЯЦ – ВНИИТФ (г. Снежинск). Серийное производство – Приборостроительный завод (г. Трёхгорный). Вес авиабомбы – 430 кг. Информация с таблички на выставке ядерного оружия в Краеведческом музее г. Челябинск, декабрь 2015 г
.Ядерная авиационная бомба РН-28. Выставка «70 лет атомной отрасли. Цепная реакция успеха». Центральный Манеж
Разработчик – Российский федеральный ядерный центр – Всесоюзный научно-исследовательский институт экспериментальной физики (РФЯЦ-ВНИИТФ), г. Снежинск Челябинской обл. Главный конструктор – Клопов Леонид Фёдорович.
Тактический ядерный боеприпас был разработан в середине 1960-х годов. Изделие освоено в производстве в 1969 году. Авиабомба снята с вооружения в 1990 году. Все запасы утилизированы в течение 1991-1993 годов. Изготовитель – Приборостроительный завод, г. Трёхгорный Челябинской обл. Главный конструктор завода в 1969 г. – Меснянкин Пётр Никифорович.
Корпус авиабомбы обтекаемой аэродинамической формы с малым коэффициентом сопротивления. Штампованное оперение типа «свободное перо» с четырьмя стабилизаторами. Передняя часть выполнена из радиопрозрачного материала для размещения радиовысотомера системы подрыва. В хвостовом конусе расположен контейнер тормозного парашюта. В соответствии с техническим заданием, авиабомба могла подвешиваться на самолётах фронтовой авиации типов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-7Б, Су-17М 1/2/3/4. Бомбометание допускается с высоты от 500 до 3000 м, как при горизонтальном полёте, так и с кабрирования.
После ликвидации по договору ДРСМД (1987) ракет 9К76 Темп-С (SS-12М/SS-22 Scaleboard) и РСД-10 «Пионер» (SS-20 Saber) у нас образовались огромные «дыры» в средствах оперативно-тактической глубины (500-1000 км) и в ударных средствах средней дальности (1000-5500 км). Авиация этих задач, которые выполняли ОТР и БРСД, выполнить не может – это было очевидно уже тогда, и уж точно очевидно и сегодня. Ни Су-34, ни Ту-22М3 не способны преодолеть ПВО стран НАТО.
На сегодня ядерный арсенал НАТО состоит из:
Британский компонент – 64 БРПЛ «Трайдент-2» на четырёх ПЛАРБ, в норме несущих 160 боеголовок W-76/Mk4, в максимуме – 225.
Французский компонент – 64 БРПЛ М-51.1 и М-51.2 на четырёх ПЛАРБ, несущих в сумме 384 боеголовки TN-75 и TNO. Плюс ракеты «воздух – поверхность» ASMP-A с ядерными боеголовками TN-81 (40 единиц).
Итого суммарный потенциал средств средней дальности Франции и Великобритании – 649 ядерных боеголовок. Если к объединённому англо-французскому арсеналу добавить американский арсенал, развёрнутый в Европе, в сумме получаем 829 ядерных боеголовок. Практически все они имеют носители средней дальности от 1000 км и выше.
У США в настоящее время «нестратегический» ядерный арсенал, развёрнутый в Европе и частично на складах Минобороны США на территории США, по данным экспертов Джошуа Хэндлера и Ханса Кристенсена из FAS, формально невелик – всего 230 авиабомб В61-3 и В61-4 мощностью 170 и 45 кт соответственно. Авиабомбы предназначены для самолётов тактической авиации F-15E, F-16 DCA, F-35A. Из этого числа 180 бомб хранится на базах тактической авиации НАТО в Европе: 20 на базе Kleine Brogel (Бельгия), 20 – Buchel (ФРГ), 70 – Aviano, Ghedi Torre (Италия), 20 – Volkel (Нидерланды), 50 – Incirlik (Турция). Ещё 50 находится на территории США.
А что у нас сегодня с «контрсиловым ядерным потенциалом» в Европейской части России?
Из средств средней дальности – 30 бомбардировщиков Ту-22М3 (40 лет назад было 330 единиц) + 9 или 10 истребителей МиГ-31К, вооружённых БРВЗ «Кинжал», и всё, больше ничего нет из средств средней дальности.
Оперативно-тактические средства (до 1000 км) – одна бригада – 52-я гвардейская ракетная Брестско-Варшавская, ордена Ленина, Краснознамённая, ордена Кутузова бригада (г. Черняховск, Калининградская обл.). На вооружении бригады стоит оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер» с 5 февраля 2018 года 12 СПУ 9П78-1 с 24 ракетами.
В Белоруссии завершили строительство новых боксов для мобильных ПУ 9П78-1 и ТЗМ 9Т250 комплекса «Искандер», полученных из России.
Новый объект (фото опубликовано в американском журнале «Бюллетень атомных учёных» – https://thebulletin.org/) был добавлен к существующей базе в Осиповичах в центральной Беларуси, на которой дислоцируется 465-я ракетная бригада. Спутниковые снимки показывают, что строительство началось в октябре 2022 года и завершилось в апреле 2023 года. На спутниковом снимке Maxar, сделанном 4 июля 2023 года, видно четыре 13-метровые пусковые установки 9П78-1 «Искандер» и две ТЗМ 9Т250 меньшего размера возле боксов. Новый объект расположен всего в семи километрах от полигона, где впервые были геолоцированы пусковые установки «Искандер», и в 12 километрах от склада вооружения 12-го ГУМО, на котором, возможно, по мнению экспертов из FAS, проходит модернизация временного хранилища ядерных боеголовок.
465-я ракетная бригада (465 рбр) Сухопутных войск Республики Беларусь вместо комплексов ОТР-21 «Точка-У» в 2023 году получила на вооружение современный российский комплекс 9К720 «Искандер». Баллистическая ракета 9М723 комплекса «Искандер» может оснащаться тремя типами ядерных БЧ: 9Н39 с ЯЗУ АА-60 переменной мощностью 10-100 кт, 9Н64 с ЯЗУ АА-86 переменной мощностью 5-50 кт, 9Н64 с ЯЗУ АА-92 переменной мощностью 100-200 кт. Крылатые ракеты комплекса «Искандер» 9М728 и 9М729 могут оснащаться ядерными боеголовками ТК-66-02 мощностью 200 кт и ТК-66-05 мощностью 250 кт.
Вся ударная авиация ВВС Республики Беларусь размещается на одной авиабазе – 61-й истребительной авиабазе в Барановичах. На ней базируются 22 штурмовика Су-25К и Су-25УБК, ещё около 20 Су-25 находятся на хранении. Ранее все эти самолёты состояли на вооружении 206-го ОШАП (29 Су-25), 378-го ОШАП (32 Су-25) и 397-го ОШАП (32 Су-25) ВВС СССР. Также на авиабазе находятся 12 новейших истребителей-бомбардировщиков Су-30СМ. Из вооружения самолётов Су-30СМ, помимо авиабомб РН-40 и РН-41, ядерными боеголовками могут быть оснащены УР «воздух – поверхность» Х-59 «Овод» (AS-13 Kingbolt), Х-59М «Овод-М» (AS-18 Kazoo) и их модификации Х-59МК, Х-59МК2.
Су-30СМ – наиболее вероятный носитель ядерного оружия в ВВС Республики Беларусь.
Ядерные боеголовки, имеющиеся в распоряжении 12-го ГУМО: ТК-57-08 для ракеты Х-59, мощностью 100 кт, весом 149 кг. Возможно также применение более старых боеголовок ТК-43, хранящихся на складах 12-го ГУМО от снятых с вооружения советских ракет Х-28 (AS-9 Kyle).
В такой конфигурации боевой радиус действия по наземным целям Су-30СМ (с одной 500-килограммовой авиабомбой) как по профилю Hi-Lo-Hi, так и профилю Lo-Lo-Lo до 1500 км, только во втором случае с подвесными баками, без дозаправки в воздухе. Только шансов преодолеть ПВО стран НАТО – Польши и Германии – 0 % или близко к такой вероятности, с учётом фронтальной ЭПР – 4 кв. м и фланговой ЭПР – 12-15 кв. м.
УР «воздух – воздух» Х-59МС2 – основное оружие истребителей-бомбардировщиков Су-30СМ Белорусских ВВС. Маловероятно оснащение авиабомбами свободного падения РН-40 и РН-41 как штурмовиков Су-25, так и истребителей-бомбардировщиков Су-30СМ – шансов преодолеть польскую ПВО у них нет. А вот оснащение УР «воздух – поверхность» Су-30СМ с ядерными боеголовками вполне вероятно: ракета, в отличие от коммерческого варианта Х-59М2, оснащена не телевизионно-радиокомандной системой наведения, а СУ и ГСН от КР 9М728 комплекса «Искандер» и имеет значительно больший запас горючего. Рубежи пуска ракет Х-59МС2 в воздушном пространстве Белоруссии на дальность 290 км, новейшей модификации Х-69 – 310 км в обычном оснащении (осколочно-фугасная БЧ – 320 кг) и до 1500 км в ядерном оснащении позволяют накрыть большинство целей на территории Польши и Германии.
И это всё наши средства из «контрсилового потенциала» в Европе, к тому же ни ракетные бригады, ни бомбардировочные авиаполки не имеют в своём распоряжении ни одного ядерного боеприпаса, все ядерные боеприпасы хранятся на складах 12-го ГУМО. Нужно прекращать эту вредную, порочную, преступную практику хранения ядерных боеприпасов в десятках или даже сотнях километров от авиационных или ракетных носителей.
На начало 2023 года Россия, по данным FAS, располагала общим арсеналом из 4489 ядерных стратегических и «нестратегических» боеголовок, состоящих на вооружении. Это чистое увеличение примерно на 12 боеголовок по сравнению с 2022 годом, в основном за счёт добавления новых межконтинентальных баллистических ракет и одной новой подводной лодки с баллистическими ракетами, а также вывода из эксплуатации старых боеголовок. Из стратегических боеголовок развёрнуто примерно 1674 – 834 на МБР наземного базирования, около 640 на баллистических ракетах подводных лодок, и всё. Все остальные ядерные боеголовки на хранении на складах 12-го ГУМО. Там находится ещё примерно 999 стратегических боеголовок, а также около 1816 нестратегических боеголовок. По оценкам американских неправительственных экспертов Джошуа Хэндлера и Ханса Кристенсена, российский арсенал НЯО в настоящее время составляет 1912 единиц. В это число, по их подсчётам, входит 290 боеголовок РА 52 для ЗУР 48Н6Е ЗРК С-300/400, 68 боеголовок ТА 11 для противоракет 53T6 Gazelle, 4 боеголовки ТК 55 для ПКР SSC-1B Sepal («Редут»), 25 боеголовок ТК 60 для ПКР SSC-5 Stooge (SS-N-26) (K-300P/3M-55), около 500 ядерных авиабомб РН 40/41/42/43, 70 боеголовок 9Н39 (АА-60) для ОТР SS-26 Stone SSM (9K720, «Искандер-M»), 20 боеголовок ТК 66 для КР SSC-8 Screwdriver GLCM (9M729) и ещё 935 боеголовок для ПКР, торпед и глубинных бомб также имеется в распоряжении ВМФ России. Необходимо учесть тот факт, что на этих складах хранится также и весь арсенал «стратегических» боеголовок ТК 66-02/05 (500-600 единиц). В дополнение к военным запасам оперативных сил, большое количество – около 1400 снятых с вооружения, но всё ещё готовых к использованию, а общий запас составляет около 5889 боеголовок.
Что делать?
1. Срочно разморозить программу по БР ограниченной межконтинентальной дальности – комплексу РС-26 «Рубеж» с ракетой 15Ж67 (SS-X-31), и начать серийное производство, развернуть в европейской части России не менее 10 ракетных полков , вооружённых этими комплексами (90 ПУ).
2. Возможно, необходимо довести до ума мой старый (2008 год) эскизный проект – двухступенчатый «Искандер» средней дальности (1500-2000 км) и вооружить им две бригады – 152-ю Калининградскую и 465-ю Белорусскую.
3. Вооружить бомбардировщики Ту-22М3 КР Х-101/102.
Министерство обороны Великобритании представило видео испытаний боевого лазера DragonFire, поражающего учебные цели.
Лазер разрабатывается в обстановке глубокой секретности уже семь лет, в связи с чем известно о нем лишь то, что это твердотельный лазер, состоящий из пучков стеклянных легированных волокон, на выходе из которых лучи соединяются в единый мощный 50-киловаттный луч. DragonFire установлен на турели. Его дополняют средства обнаружения и коррекции луча — это еще один лазер и электрооптическая камера.
В ходе испытаний была поражена цель размером с монету фунта стерлинга (диаметром 23 мм) на дальности 1 км (проектная дальность Dragonfire засекречена). Стоимость выстрела при этом составила всего $13. Разработкой системы Dragonfire занимается Лаборатория оборонных исследований и технологий Министерства обороны (DSTL). Общая стоимость проекта $127 млн. Готовый лазер поступит на вооружение британской армии и Королевских ВМС.
На представленном видео показаны обнаружение и поражение нескольких типов целей — статических и движущихся. Во время испытаний лазер вел огонь с борта военного корабля, выведя из строя два БПЛА, один из которых был сбит, а другой ослеплен
Беспилотные летательные аппараты самолетного типа могут оснащаться двигательными установками разных классов. В частности, американская компания North American Wave Engine Corporation предлагает использовать пульсирующие воздушно-реактивные двигатели (ПуВРД) и ведет разработку подобных устройств. Ранее она неоднократно демонстрировала свои двигатели на стенде и на летательных аппаратах. Сейчас компания проводит испытания экспериментального БПЛА Scitor-D, оснащенного двигателем типа J-1.
Процесс разработки
Компания North American Wave Engine Corporation (сокращенно Wave Engine Corp.) была основана в г. Балтимор (шт. Мэриленд) в первой половине десятых годов бывшими сотрудниками ведущих предприятий США в сфере двигателестроения. Целью компании с самого начала стала разработка пульсирующих воздушно-реактивных двигателей с разными характеристиками, пригодных для применения на тех или иных летательных аппаратах.
В 2016 г. Wave Engine Corp. начала стендовые испытания первого ПуВРД собственной разработки. Первые реальные результаты проекта позволили рассчитывать на поддержку со стороны потенциальных заказчиков. Так, в 2019 г. компания получила от агентства DARPA 2,85 млн долл. на продолжение работ. Позже фирма получала и иные гранты того или иного размера.
В следующем году опытный двигатель – вероятно, за счет денег от Пентагона – довели до летных испытаний. В качестве воздушной платформы для опытного ПуВРД использовался серийный безмоторный планер. Установка двигателя серьезно улучшила его летные данные и продолжительность полета. Кроме того, в ходе таких испытаний показали потенциал летательного аппарата, использующего оптимизированную аэродинамику и пульсирующий двигатель.
В июне 2021 г. Управление вооружений ВВС США выдало компании Wave Engine заказ на разработку «универсальной платформы воздушного базирования» Versatile Air-Launched Platform (VALP). Стоимость контракта составила 1 млн долл.; сроки его исполнения не уточнялись. Сообщалось, что целью проекта является создание малоразмерного БПЛА с ПуВРД, способного нести небольшую полезную нагрузку. В частности, рассматривалась возможность его использования в качестве ложной цели для обмана ПВО противника.
К моменту получения контракта на VALP компания-разработчик успела сформировать общий облик такого изделия и даже опубликовала художественную демонстрацию его применения. В дальнейшем работы по проекту продолжились, но их результаты пока остаются неизвестными. Готовый БПЛА, похожий на картинки 2021 г., еще не показан.
Несмотря на наличие заказа на разработку многоцелевого БПЛА, основной сферой деятельности Wave Engine остается создание пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. К настоящему времени разработано два таких изделия с отличающимися характеристиками, готовых к использованию на летательных аппаратах разных весовых категорий. Кроме того, анонсировано появление новых ПуВРД.
Компания предлагает заказчикам два двигателя. Первый имеет обозначение J-1 и предназначается для летательных аппаратов с взлетной массой не более 200 фунтов (90,8 кг). Он развивает тягу до 55 фунтов (25 кгс). Также разработан схожий двигатель K-1, отличающийся увеличенными размерами и тягой 220 фунтов (ок. 100 кгс). Им предлагают оснащать воздушные платформы массой до 1000 фунтов (454 кг). Предполагается, что следующие образцы такого семейства по своим параметрам будут превосходить изделие K-1.
ПуВРД от Wave Engine построены по бесклапанной схеме, которая позволяет упростить конструкцию и получить высокий ресурс. Двигатель выполнен в виде U-образной трубы переменного диаметра. Верхняя часть такого устройства имеет меньший диаметр, но несет цилиндрическую камеру сгорания увеличенного сечения. Нижняя труба выполнена конической и имеет больший диаметр. Торцы трубы выполняют функции сопел. Специально для новой серии двигателей разработана электронная система управления, контролирующая подачу топлива и работу в целом.
Принцип действия таких двигателей достаточно прост. В камеру сгорания впрыскивается порция горючего и производится зажигание. Продукты горения истекают через обе трубы-сопла, направленные к хвосту летательного аппарата, и создают тягу. При этом в определенный момент времени тяга в нижней трубе большего диаметра превышает тягу в верхней, и последняя начинает затягивать атмосферный воздух в камеру сгорания. Затем производится новый впрыск топлива, и цикл повторяется. Из-за отсутствия постоянного горения и использования последовательных вспышек, такой ВРД именуется пульсирующим.
Для летных испытаний двигателя J-1 с тягой 25 кгс компания Wave Engine разработала оригинальный беспилотный летательный аппарат под названием Scitor-D. В начале марта компания сообщила о начале его летных испытаний и опубликовало видеоролик с первым полетом. Испытания будут продолжатся и обеспечат отработку конструкции БПЛА и ПуВРД, а также их взаимодействия.
БПЛА Scitor-D построен по нормальной аэродинамической схеме. Он имеет удлиненный фюзеляж переменного сечения с внутренними отсеками для полезной нагрузки, аппаратуры и жидкого горючего. Пульсирующий двигатель при помощи удерживающих устройств размещен над фюзеляжем. Используется крыло с небольшой стреловидностью, оснащенное выступающими обтекателями основных стоек шасси. Хвостовое оперение выполнено по Н-образной схеме и не мешает работе двигателя.
Взлетная масса беспилотника определена параметрами двигателя J-1 и составляет 100 фунтов. На борту может присутствовать полезная нагрузка массой 20 фунтов (ок. 9 кг). Размеры изделия не уточняются. Показанное видео позволяет предполагать, что размах крыла БПЛА достигает 3-3,5 м. Максимальная скорость полета заявлена на уровне 200 узлов (370 км/ч). Дальность и продолжительность полета, достигаемые за счет необычной двигательной установки, неизвестны.
На данный момент опытный БПЛА Scitor-D несет упрощенный набор бортовой аппаратуры. Она обеспечивает прием и исполнение команд оператора, а также сбор и передачу данных. В ходе дальнейшего развития беспилотник может получить дополнительные приборы для решения практических задач. Из-за ограниченной грузоподъемности беспилотник сможет нести только средства оптической или радиотехнической разведки. Применение оружия не представляется возможным.
Впрочем, главной задачей изделия Scitor-D на данный момент является не ведение разведки или выполнение иных реальных задач, а демонстрация возможностей ПуВРД. При помощи этой разработки компания Wave Engine хочет показать потенциал подобных двигателей в целом, а также определить их реальные возможности в сфере беспилотной авиации. По сути, речь идет об эксперименте и своего рода рекламе будущих разработок в этой области.
Собственные проекты были у Великобритании и Германии. Последняя в годы Второй мировой войны отличилась созданием управляемых бомб и серийным производством КР «Фау-1» и «Фау-2».
И восстали машины из пепла ядерного огня, и пошла война на уничтожения человечества. И шла она десятилетия, но последнее сражение состоится не в будущем, оно состоится здесь, в наше время, сегодня ночью.
С появлением под конец Второй мировой войны ядерного оружия массового поражения, советское правительство вынуждено было принять меры на случай, если бывшие союзники решаться его использовать.
Политическая ситуация усложнялась, накопление новейшего вооружения становилось все больше и исключать нападение с применением ядерного оружия было сложнее.
Две супер державы, США и СССР усиленно занимались разработкой и созданием новейшего оружия, и исключать новую войну, где его могут применить в случае необходимости, никто не исключал.
Помимо оружия потребовались средства защиты от его воздействия, поэтому советское правительство дало указание разработать и создать технику, которая бы помогла решить эту задачу.
К концу 50-х годов прошлого столетия начали разработку техники, которая бы потребовалась для эвакуации гражданского населения, на случай если возникнет угроза ядерной атаки.
Новая модель ГАЗ-66 КЗ-1 не являлась обычным автобусом. На окнах использовали непробиваемое стекло, корпус был обшит усиленной сталью, в специально разработанные шины закачали гель, который бы гарантировал передвижения в любых условиях.
Прочность транспорта, благодаря компактным габаритам поражала, но автобус так и не прошел проверку в условиях близких к реальным событиям.
Хотя авто не был зачислен в список транспортных средств запланированных к серийному выпуску, проект не «заморозили» полностью.
По своим техническим характеристикам модель вполне можно и сейчас использовать как средство оказания помощи для эвакуации населения.
Мощный двигатель, высокий клиренс, полный привод и монолитность бочкообразного кузова делал автобус похожим на маленький броневик.
Утепленный изнутри пенопластовыми плитами автобус обеспечивал надлежащий климат в салоне.
Возможность передвижения по сложным уклонам при полном бездорожье обеспечивался высоким клиренсом, при этом имелась система подкачки шин.
Специальные затемненные небьющиеся стекла, обтекаемой формы корпус, усиленный стальными листами и слоем пенопласта защищали автобус от воздействия ударной волны, светоизлучения и поражения радиоактивным веществом.
Простота конструкции, низкая себестоимость в производстве соответствовала тем требованьям, которые были поставлены перед конструкторами.
Но, даже несмотря на все перечисленные технические достоинства, модель так и не попала в список серийного производства.
Модель внедорожника специально разрабатывалась в качестве технического средства предназначенного для использования в условиях радиоактивного и бактериологического заражения.
Началом разработки занялись в 1973 году, где в качестве модели, с которой был взят кузов автобуса, стал автомобиль ГАЗ-66.
Остальные узлы изготавливались отдельно, при этом с этой целью использовались новые разработки в области изготовления синтетических веществ и свинец.
Также отдельно разрабатывались и изготовлялись жизненно необходимые в критических ситуациях элементы: системы вентиляции и очистки воздуха, медицинское и другое оборудование.
Все разработки были засекречены, но в целом, во многом автомобиль напоминал ГАЗ-66 КЗ-1.
Машина планировалась для использования военным и медиками, но не исключался вариант применения модели для эвакуации пострадавших от заражения граждан.
В 1974 году, после испытаний проект был признан пригодным к дальнейшему выпуску, но по непонятным причинам все производство по изготовлению машин было свернуто.
Разработки новой машины предназначенной для выживания в условиях полной зараженности атмосферы поручили КБ-А «Трансмаш».
Новый тип машин должен был совмещать не только защиту от внешних факторов, но и, выполняя работы, передвигаться в условиях полного бездорожья.
Узлы и агрегаты планировали использовать из техники, выпуск которой уже был налажен.
Шасси от Т-80 было взято не случайно: несмотря на то, что модель советского танка отличалась дороговизной в производстве, для изготовления техники специального назначения это было вполне приемлемо для создания техники нового типа.
Проект Ладога представлял собой внедорожник на гусеничном ходу, оснащенный автономно работающими системами жизнеобеспечения, позволяющие выполнять различный спектр работ в условиях повышенной радиации.
С целью защиты членов экипажа и работников внутри внедорожника планировалось использовать не только очищенный воздух, но и кислород, запас которого хранился в баллонах.
Машина была оснащена приборами наблюдения с помощью перископов и видеокамер. В герметическом состоянии экипаж мог работать в течение двух суток, при этом без дозаправки могла преодолевать расстояние в 350 км.
Настоящее испытание, помимо заводских проверок, Ладога прошла при ликвидации аварии на Чернобыльской АС.
ВТС, наверное, один из немногих проектов, который использовали для работ в непосредственной близости близ разрушенного реактора.
По завершению работ машину дезактивировали и переправили на завод с целью проанализировать состояние техники.
Кроме натяжки гусеничных трактов и установки нового фонаря взамен отбитого в ходе спасательных работ, машина не получила никаких технических повреждений.
Машина до сих пор входит список транспортных средств, пригодных для использования в самых сложных ситуациях связанных с радиоактивным загрязнением атмосферы
Этот борт называют самолетом конца света, или самолетом судного дня. Разумеется, к библейскому апокалипсису он не имеет никакого отношения. В нем будет спасаться и управлять вооруженными силами высшее руководство страны в случае ядерной войны. Такие самолеты имеются у США и России. Это настоящие воздушные крепости, которые не боятся радиации, при этом способны длительное время находиться в воздухе, чтобы доставить руководство в безопасное место. Самолеты судного дня всегда готовы подняться в небо — 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, для взлета им требуется всего несколько минут. Российский самолет судного дня выполнен на базе ИЛ-86. Последний раз он взлетал весной нынешнего года, но, к счастью, не из-за угрозы ядерного удара, а в тренировочных целях. Однако сам факт его взлета не на шутку встревожил общественность, а кто-то даже предположил, что нас ждет ядерная война 2023. Но, как бы там ни было, предлагаем далее подробнее разобраться что представляют собой эти самолеты и какими возможностями обладают.
Разработкой самолета судного дня занималось опытно-конструкторское бюро Ильюшина. Уже 29 мая 1985 года самолет совершил свой первый полет. Испытание показало, что машина получилась весьма удачной. Спустя два года самолет был оснащен всем необходимым оборудованием, и совершил второй полет в полной комплектации.
В 1997 году начались работы по модернизации воздушного командного пункта ИЛ-80, в результате чего было установлено новое электронное оборудование. К 2019 году было построено четыре таких самолета, два из них с возможностью воздушной дозаправки. Периодически на самолеты устанавливается новое современное оборудование.
Российский самолет ИЛ-80, как и амерканский аналог, оснащен оборудованием, защищенным от поражающих факторов ядерного взрыва, что обеспечивает безопасность в том случае, если борт не успеет покинуть опасную зону. Кроме того, он оснащен оборудованием, которое обеспечивает возможность автономного полета, то есть без спутникового оборудования, систем ретрансляции, навигации и прочей аппаратуры, которая находится вне воздушного судна. Ведь все это, скорее всего, в результате ядерной войны не будет работать.
Под крыльями ИЛ-80 можно заметить энергосистемы, обеспечивающие электричеством все оборудование самолета
Другая важная особенность самолета — длительность и дальность полета. Его задача заключается в том, чтобы руководство страны могло находиться в воздухе наиболее опасный период времени и при этом покинуло территорию поражения. Поэтому самолет может летать неделю, а возможно и больше. Но, разумеется, это при условии воздушной дозаправки. Поэтому самолет оборудован всем необходимым, чтобы можно было заливать топливо во время полета с самолетов-заправщиков.
Надо сказать, что визуально самолет судного дня не так уж сильно отличается от серийного ИЛ-86, но если внимательно присмотреться, некоторые детали сразу бросаются в глаза. По понятным причинам он не имеет иллюминаторов. В носовой части фюзеляжа можно заметить крупный накладной отсек, в котором содержится всевозможное радиоэлектронное оборудование. Корпус и крылья усиленные, что обеспечивает более высокую устойчивость к ударной волне.
Так как самолет очень тяжелый, он имеет четыре опоры шасси. Под крыльями можно заметить дополнительные пилоны с электрооборудованием. При этом вооружения на борту самолета нет. Предполагается, что защиту будет обеспечивать истребительная авиация.
Кого примет на борт самолет, а точнее, самолеты судного дня? Конечно же президента, министра обороны, других членов высшего военного руководства, а также, возможно, членов их семей. Поэтому самолет обладает не только исключительной надежностью, но и высоким уровнем комфорта.
Наверняка у многих возник вопрос, как высшее руководство, к примеру, президент, быстро попадет на борт самолета, ведь в Кремле посадочной полосы для него нет? Как сообщает кандидат технических наук Вадим Лукашевич, если появляется угроза ядерного удара, президент спускается под землю и садится в метро. Разумеется, это не то метро, которым ежедневно пользуются москвичи. Для руководства страны разработана специальная линия. На конечной станции будет ждать уже готовый к вылету самолет.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Гидравлический интегратор Лукьянова — первая в мире вычислительная машина для решения дифференциальных уравнений в частных производных — на протяжении полувека был единственным средством вычислений, связанных с широким кругом задач математической физики.
В 1936 году он создал вычислительную машину, все математические операции в которой выполняла текущая вода. Слышали ли вы о таком?
Первый гидроинтегратор ИГ-1 был предназначен для решения наиболее простых – одномерных задач. В 1941 году сконструирован двухмерный гидравлический интегратор в виде отдельных секций. В последствии интегратор был модифицирован для решения трехмерных задач.
После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране.
С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания.
В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
Создание гидроинтегратора продиктовано сложной инженерной задачей, с которой молодой специалист В. Лукьянов столкнулся в первый же год работы.
После окончания Московского института инженеров путей сообщения (МИИТ) Лукьянов был направлен на постройку железных дорог Троицк-Орск и Карталы-Магнитная (ныне Магнитогорск).
В 20-30-е годы строительство железных дорог велось медленно. Основными рабочими инструментами были лопата, кирка и тачка, а земляные работы и бетонирование производились только летом. Но качество работ все равно оставалось невысоким, появлялись трещины — бич железобетонных конструкций.
Лукьянов заинтересовался причинами образования трещин в бетоне. Его предположение об их температурном происхождении сталкивается со скептическим отношением специалистов. Молодой инженер начинает исследования температурных режимов в бетонных кладках в зависимости от состава бетона, используемого цемента, технологии проведения работ и внешних условий. Распределение тепловых потоков описывается сложными соотношениями между температурой и меняющимися со временем свойствами бетона. Эти соотношения выражаются так называемыми уравнениями в частных производных. Однако существовавшие в то время (1928 год) методы расчетов не смогли дать быстрого и точного их решения.
В поисках путей решения проблемы Лукьянов обращается к трудам математиков и инженеров. Верное направление он находит в трудах выдающихся российских ученых — академиков А. Н. Крылова, Н. Н. Павловского и М. В. Кирпичева.
Инженер-кораблестроитель, механик, физик и математик академик Алексей Николаевич Крылов (1863-1945) в конце 1910 года построил уникальную механическую аналоговую вычислительную машину — дифференциальный интегратор для решения обыкновенных дифференциальных уравнений 4-го порядка.
Академик Николай Николаевич Павловский (1884-1937) занимался вопросами гидравлики. В 1918 году доказал возможность замены одного физического процесса другим, если они описываются одним и тем же уравнением (принцип аналогии при моделировании).
Академик Михаил Викторович Кирпичев (1879-1955) — специалист в области теплотехники, разработал теорию моделирования процессов в промышленных установках — метод локального теплового моделирования. Метод позволял в лабораторных условиях воспроизводить явления, наблюдаемые на больших промышленных объектах.
Лукьянов сумел обобщить идеи великих ученых: модель — вот высшая степень наглядности математической истины. Проведя исследования и убедившись, что законы течения воды и распространения тепла во многом сходны, он сделал вывод — вода может выступать в роли модели теплового процесса. В 1934 году Лукьянов предложил принципиально новый способ механизации расчетов неустановившихся процессов — метод гидравлических аналогий и спустя год создал тепловую гидромодель для демонстрации метода. Это примитивное устройство, сделанное из кровельного железа, жести и стеклянных трубок, успешно разрешило задачу исследования температурных режимов бетона.
Главным его узлом стали вертикальные основные сосуды определенной емкости, соединенные между собой трубками с изменяемыми гидравлическими сопротивлениями и подключенные к подвижным сосудам. Поднимая и опуская их, меняли напор воды в основных сосудах. Пуск или остановка процесса расчета производились кранами с общим управлением.
В 1936 году заработала первая в мире вычислительная машина для решения уравнений в частных производных — гидравлический интегратор Лукьянова.
Для решения задачи на гидроинтеграторе необходимо было:
1) составить расчетную схему исследуемого процесса;
2) на основании этой схемы произвести соединение сосудов, определить и подобрать величины гидравлических сопротивлений трубок;
3) рассчитать начальные значения искомой величины;
4) начертить график изменения внешних условий моделируемого процесса.
В 1951 году за создание семейства гидроинтеграторов В. С. Лукьянову присуждена Государственная премия.
После организации серийного производства интеграторы стали экспортироваться за границу: в Чехословакию, Польшу, Болгарию и Китай. Но самое большое распространение они получили в нашей стране. С их помощью провели научные исследования в поселке «Мирный», расчеты проекта Каракумского канала и Байкало-Амурской магистрали. Гидроинтеграторы успешно использовались в шахтостроении, геологии, строительной теплофизике, металлургии, ракетостроении и во многих других областях.
Особенно наглядно проявилась эффективность метода гидравлических аналогий при изготовлении железобетонных блоков первой в мире гидроэлектростанции из сборного железобетона — Саратовской ГЭС им. Ленинского комсомола (1956-1970). Требовалось разработать технологию изготовления около трех тысяч огромных блоков весом до 200 тонн. Блоки должны были быстро вызревать без трещин на поточной линии во все времена года и сразу устанавливаться на место. Очень сложные расчеты температурного режима с учетом непрерывного изменения свойств твердеющего бетона и условий электропрогрева произвели своевременно и в нужном объеме только благодаря гидроинтеграторам Лукьянова. Теоретические расчеты в сочетании с испытаниями на опытном полигоне и на производстве позволили отработать технологию изготовления блоков безукоризненного качества.
Появившиеся в начале 50-х годов первые цифровые электронно-вычислительные машины (ЦЭВМ) не могли составить конкуренции «водяной» машине. Основные преимущества гидроинтегратора — наглядность процесса расчета, простота конструкции и программирования. ЭВМ первого и второго поколений были дороги, имели невысокую производительность, малый объем памяти, ограниченный набор периферийного оборудования, слабо развитое программное обеспечение, требовали квалифицированного обслуживания.
В частности, задачи мерзлотоведения легко и быстро решались на гидроинтеграторе, а на ЭВМ — с большими сложностями. Более того, предварительное применение метода гидравлических аналогий помогало поставить задачу, подсказать путь программирования ЭВМ и даже проконтролировать ее во избежание грубых ошибок. В середине 1970-х годов гидравлические интеграторы применялись в 115 производственных, научных и учебных организациях, расположенных в 40 городах нашей страны. Только в начале 80-х годов появились малогабаритные, дешевые, с большим быстродействием и объемом памяти цифровые ЭВМ, полностью перекрывающие возможности гидроинтегратора.
Два гидроинтегратора Лукьянова представлены в коллекции аналоговых машин Политехнического музея в Москве. Это редкие экспонаты, имеющие большую историческую ценность, памятники науки и техники. Оригинальные вычислительные устройства вызывают неизменный интерес посетителей и входят в число самых ценных экспонатов отдела вычислительной техники.