"Техника - молодёжи" №1-12 за 1976 г.

Боевые действия на суше зачастую требуют взаимодействия с морскими коммуникациями, как для организации атак, так и для отступления. Во время эвакуации британцев из Франции в 1940 году основные события происходили вокруг Дюнкерка. Тем не менее самое значительное происшествие с крупными потерями британских войск и гражданских лиц произошло в другом месте. Связано оно с лайнером «Ланкастрия».

После Первой мировой войны началось быстрое восстановление морских коммуникаций. Британские пароходные компании, потерявшие в тот период множество судов, приступили к постройке новых. В 1919 году компания Cunard Line, флагман среди пассажироперевозчиков, разместила заказ на постройку двух крупных лайнеров для своей дочерней фирмы Anchor Line на верфи William Beardmore and Company.

Этими двумя лайнерами были «Тиррения» и «Камерония». Длина первого составляла 176 м, ширина 21 м, осадка 9,6 м, а его полное водоизмещение доходило до 16243 тонн. Энергетическая установка мощностью 15000 л.с. состояла из шести двухредукторных паровых турбин Beardmore, приводящих в движение два винта. Максимальная скорость составляла 16,5 узла.

Семипалубный лайнер мог принять 2200 пассажиров трёх классов. Постройка прошла быстро. Уже 13 июня 1922 года «Тиррения» вышла на линию Глазго — Квебек — Монреаль. В 1924 году «Тиррения» прошла переоборудование, как и ряд других пассажирских судов. Судно переделали для перевозки того же количества пассажиров, но уже только двух классов — первого и бывшего третьего. Также оно получило новое имя — «Ланкастрия» (RMS Lancastria). На предыдущее название жаловались пассажиры — оно было трудно для произношения.

Лайнер продолжал ходить в Канаду, а затем до конца 1932 года обслуживал линию Ливерпуль — Нью-Йорк. В связи с экономическим кризисом подобные плавания стали не очень выгодными, и оператор перевёл «Ланкастрию» на круизы по Северной Европе и Средиземноморью. Во время очередного путешествия по Бискайскому заливу лайнер 10 октября 1932 года спас экипаж с тонувшего бельгийского сухогруза. В 1934 году судно зафрахтовали ирландские бойскауты для посещения Рима, а в мае 1936 года — группа туристов для посещения военных мемориалов на Мальте, Галлиполи, Салониках и Стамбуле.

Очередной круиз привел «Ланкастрию» на Багамы, где она и встретила начало Второй мировой войны. В сентябре 1939 года лайнер реквизировали в качестве войскового транспорта и перевели в Нью-Йорк для переоборудования. Там были сняты ненужные предметы меблировки и оснащения, а корпус перекрашен в серый «линкорный» цвет. Кроме того, все иллюминаторы были зачернены, а на палубе смонтировано одно 102-мм орудие. Капитан лайнера, Рудольф Шарп, остался на своём месте, как и часть экипажа.

Под командованием Шарпа «Ланкастрия» возила грузы из Канады в Великобританию, а в апреле 1940 года приняла участие в эвакуации войск союзников из гавани Нарвика в Норвегии. Немцы обстреляли транспорт, но попаданий не добились. 17 мая 1940 года «Ланкастрия» в составе британских войск участвовала в оккупации Исландии, а затем перевозила туда подкрепления и грузы. После этого она вернулась в Ливерпуль. Закончив швартовку, Шарп отпустил команду на берег, поскольку предполагалось проведение переоборудования корабля.

Но уже через несколько часов на судно пришёл приказ срочно выйти в Плимут. Членов экипажа, не успевших далеко разойтись, спешно собрали обратно на борт и 15 июня транспорт был на месте. В Плимуте перед Шарпом поставили задачу: обеспечить эвакуацию остатков Британского экспедиционного корпуса из Франции, поскольку немецкое наступление продолжало развиваться стремительным темпом.

Эвакуация Дюнкерка завершилась ещё 4 июня. Но и к 15 июня во Франции насчитывалось около 124000 британских военных, в основном из частей материально-технического обеспечения, сконцентрировавшихся в портах на западном побережье. Кроме того, к ним стекались и гражданские лица с британскими паспортами, желавшие покинуть страну до начала немецкой оккупации. Как следствие, эвакуации ждали толпы людей, а транспортные мощности были ограничены.

«Ланкастрия» и лайнер «Франкония» той же Cunard Line отправились в Лорьян. Однако выяснилось, что там в этих транспортах нет нужды. «Ланкастрия» в одиночку отправилась в Сен-Назер. К устью Луары транспорт прибыл вечером 16 июня и остался ждать прилива в 8 км к юго-западу от города вместе с почти 30 другими судами для эвакуации.

Рано утром 17 июня трое офицеров-британцев прибыли с берега на «Ланкастрию», чтобы узнать максимальное число людей, которых можно принять на борт. Официально транспорт вмещал 2180 человек (поскольку только экипаж насчитывал 330 человек). Но из Норвегии на нём без проблем удалось вывезти сразу 2653 человека, так что Шарп назвал цифру 3000. Офицеры же приказали взять столько, сколько влезет на корабль вообще, без оглядки на правила.

Вскоре на «Ланкастрию», так и не причалившую в порту, началась переправа войск. Людей везли на эсминцах, тральщиках, рыболовецких лодках и парусниках, подвергаясь при этом пулемётным обстрелам с немецких самолётов. Потерь, однако, зафиксировано не было. К середине дня погрузка закончилась. На борту, по оценке офицера из числа контролёров посадки, оказалось около 7200 человек. Шарп полагал, что их было 5500. По оценкам исследователей же, число взятых на борт могло достигать и 9000.

Во время очередного немецкого налёта в 13:50 бомбой в мостик был повреждён другой крупный транспорт, SS Oronsay (тоннаж 20043 брт). «Ланкастрия» вполне могла свободно отплыть самостоятельно, к тому же командир эсминца HMS Havelock посоветовал Шарпу так и поступить. Но тот беспокоился, что в одиночку может стать жертвой подводных лодок. Шарп решил дождаться починки SS Oronsay, с которым вышел бы и эсминец прикрытия.

Как оказалось, это решение было фатальной ошибкой. В 15:50 бомбардировщики Junkers Ju-88 вновь начали налёт на стоянку кораблей, на этот раз сосредоточившись на «Ланкастрии». Транспорт поразили три или четыре бомбы. Показания очевидцев о местах поражения разнятся, но наиболее достоверным считается утверждение, что одна из бомб попала прямо в единственную дымовую трубу корабля. Попадания в другие части корпуса, имевшего водонепроницаемые переборки, не привели бы к столь быстрому затоплению.

В результате судно получило крен на правый борт. Чтобы его компенсировать, Шарп приказал пассажирам перейти на левый. Но людей оказалось так много, что возник крен на левый борт, причем исправить его было невозможно.

На транспорте было 2500 жилетов и 16 шлюпок, часть из которых была повреждена бомбами. Кроме того, наклон корпуса мешал спуску. Со шлюпками, которые удалось спустить, тоже возникали трудности. Первая шлюпка с женщинами и детьми перевернулась у воды, и им спустили вторую, пустую. Ещё одна шлюпка при спуске не выдержала и переломилась.

Недостаток спасательных средств привёл к тому, что многие стали прыгать за борт, ломая себе шеи от ударов о корпус или воду. Наконец, транспорт перевернулся и в 16:12 скрылся под водой. «Ланкастрия» погибла быстро — она ушла на дно в течении 15-20 минут. Оказавшиеся на поверхности люди погибали от переохлаждения, выбросов мазута или просто тонули из-за отсутствия спасательных жилетов.

Конечно, вокруг «Ланкастрии» находилось много судов, которые, будучи и так заполненными выше всех норм, всё равно старались помочь. Но скорость гибели транспорта просто не дала принять все необходимые меры. К тому же немцы продолжали атаки с воздуха, расстреливая находившихся в воде людей из пулемётов. В итоге с «Ланкастрии» удалось спасти только 2477 человек.

Этот инцидент стал самым крупным в британской истории по числу жертв. По разным оценкам, количество погибших колеблется от 4000 до 7000 человек. Достоверно установили только 1816 из них, чьи тела были найдены, идентифицированы и затем захоронены на суше. Что касается Рудольфа Шарпа, то он выжил и принял командование другим военным транспортом, «Лаконией», принадлежавшем до войны всё той же компании Cunard Line. Шарп погиб вместе со своим кораблём после атаки немецкой подлодки в южной части Атлантики в сентябре 1942 года.

Британские власти сперва попытались скрыть факт гибели «Ланкастрии». Но о потоплении лайнера в тот же вечер объявили немцы в своей пропагандистской англоязычной радиопрограмме Germany Calling, а 25 июля о трагедии написали и американские журналисты. Несмотря на количество жертв, история «Ланкастрии» остаётся малоизвестной страницей войны. До начала XXI века остов лайнера никак не охранялся. Только в 2000-х годах французы установили вокруг него зону отчуждения.  Британское Министерство обороны признало «Ланкастрию» военным кладбищем лишь в 2015 году благодаря усилиям активистов, в числе которых были и выжившие в этой катастрофе люди.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

Приветствую, дамы и господа, на связи Гена Инженерский.
Стоим у брегов Катара, жара, духота, солнце шпарит словно напалмом… Столбик термометра на солнце поднимается до 50’С.
Работая в таких условиях, пришла идея попробовать пожарить яйцо прямо на палубе нашего судна, разогретой солнцем!
То ли голову мне напекло, то ли уже после 2х месяцев фляга начала свистеть, но мы приступаем к эксперименту!

Для начала, найдём место погорячее…
Берем в руки лазерный термометр и начинаем пальбу в поисках горячей точки.
На часах 12:00, солнце в зените!
Желтый цвет довольно хорошо отражает лучи, шляпка кнехта разогрелась до 47’С.
Маловато будет, ищем другое место.

Палуба, покрашенная в зелёный цвет, разогрелась до 63’С.
Уже теплее, но нам всё таки нужно ещё горячее…

Как известено, чем темнее поверхность, тем она лучше поглощает тепло. Нам нужно найти что-то желательно чёрное и не глянцевое, чтобы солнечные лучи не отражались.
И ничего лучше чем ржавая окалина, было не найти.
Здесь температура целых 70,5 ‘C.
В теории, при такой температуре белок должен свернуться, ну что ж, посмотрим..

Разбиваем наше яйцо и начинаем наблюдение.

Яйцо на «сковородке», время 12:15.
Выглядит аппетитно…

Спустя 5 минут можно заметить начало процесса сворачивания белка…

Прошло 15 мин, белок поджаривается уже в нескольких местах. Интересно, прожарится ли весь белок, вокруг желтка… Время 12:30.

Прошло ещё 15 минут, на яйце особо изменений не заметно, походу я пожарюсь быстрее яйца…

На часах 13:00, прошло 45 минут с начала эксперимента, как там поживает наше яйцо?
Может уже пожарилось?
Смотрим

Заметно, что по краям белок поджарился и начал сворачиваться вокруг желтка, тем временем желток деформировался и начал затвердевать.
Это было 13:00 мне нужно было идти работать, я вернулся к наблюдению через 45мин, получается по истечению эксперимента прошло 1,5 часа.
Время 13:45, картина следующая

Как видите желток лопнул, начел вытекать, белковая масса покрылась плёнкой, внутри ещё есть жидкость.
Начался процесс дегидроцации, проще говоря, обезвоживание и яйцо начало сохнуть.
Время 14:15, прошло ровно два часа с начала эксперимента.

Яйцо поджарилось по краям и практически полностью высохло.
Хотели жареное яйцо, получилось, жарено-сушёное.
В целом результатом я доволен, но рыбки будут довольнее…

Надеюсь, Вам, понравился данный эксперимент.
Желаю вам побольше тенёчка в жаркие деньки, не сохнете, пейте больше воды, принимайте изотоники и будьте здоровы.
С вами был Гена Инженерский, до новых встреч!

P.S. Ну а бонусом хорошей музыки от автора Вам, 22 июля выйдет песня «Где-нибудь» буду благодарен за пресейв
https://band.link/gdenibud