Давали ей забавные прозвища вроде "ушастого", "мыльницы" и даже "запора". Однако несмотря на насмешки, Запорожец горячо любили в СССР за неприхотливость, ремонтопригодность и доступность. Часто это был первый и самый дорогой сердцу автомобиль в семье.

Эволюция модели

Запорожский автомобильный завод приступил к массовому выпуску модели ЗАЗ-968 в начале семидесятых.

Спустя три года автомобиль подвергся модернизации: дизайнеры обновили внешний облик, инженеры усовершенствовали конструкцию кузова, а характерные боковые воздухозаборники системы охлаждения, придавшие машине узнаваемый силуэт и ставшие причиной народного прозвища, были уменьшены еще в 1973 году.

По их длине знатоки до сих пор различают ранние и поздние модификации 968-й модели. Кстати, уже начиная с предшественника - ЗАЗ-966 - публика привыкла к заднемоторной компоновке и перестала шутить, что у Запорожца "украли двигатель спереди".

Особенности конструкции

Главные "фишки" компоновки ЗАЗ-968 - расположение двигателя сзади и багажника спереди. Объем последнего был невелик, поэтому отсутствие вместительного багажника компенсировали установкой дополнительного на крышу. Чуть ли не каждый второй Запорожец щеголял таким аксессуаром.

Еще одна легендарная деталь - автономная "запорожская" печка, о которой владельцы слагали оды. Когда она работала - грела просто потрясающе.

С ней можно было позволить себе иронизировать над владельцами Москвичей и Жигулей, которым приходилось подолгу прогревать двигатель для обогрева салона.

Но увы, печка была капризна, ненадежна и даже пожароопасна. Частой проблемой был выход из строя свечи, которую опытные автолюбители закупали про запас.

Интересно, что эти свечи по какой-то причине продавались в Южном порту Москвы по сниженным ценам, и бывалые запорожцеводы сразу брали по 3-4 штуки.

В книгах по эксплуатации рекомендовали также регулярно счищать нагар в печке, простукивая ее корпус деревянным молотком и продувая сжатым воздухом, который, если повезет, можно было одолжить у друзей, работающих на ЗИЛ-130.

Впрочем, многие автолюбители особо не заморачивались по поводу отопителя, так как зимой на Запорожцах ездили мало, предпочитая эксплуатировать их в теплое время года.

О том, что передняя подвеска у Запорожца в полном порядке, говорил правильный развал колес. Дело в том, что подвеска была торсионная и слабым местом были втулки, в которых стояли торсионы.

Их износ и приводил к неправильному развалу передних колес. Ремонт требовал определенной квалификации и запчастей, которые надо было еще достать.

Сердце машины - V-образный мотор воздушного охлаждения объемом 1,2 литра и мощностью 40 л.с. По сути, это советская разработка, хотя и не без влияния чешской Татры.

Блок цилиндров - с отдельными цилиндрами, что облегчало ремонт. Двигатель весил всего около 100 кг и его можно было снять, просто приподняв зад машины - это позволяло перебирать мотор в гаражных условиях или даже дома.

Кстати, существовала экспериментальная 50-сильная версия этого мотора с итальянским карбюратором Weber, но в серию она так и не пошла.

Интерьер и эргономика

Салон Запорожца аскетичен, но все необходимое в нем было: простенькая панель с приборами, оригинальные тумблеры и кнопки, некоторые - без крышечек.

Объемная пепельница - с ней надо быть осторожнее, но об этом позже. Место для магнитолы тоже имелось. А вот сиденья подкачали - слабый каркас не выдерживал тучных седоков, ломалась спинка. Ремонт кресел - та еще морока. Многие подпирали спинку запаской или канистрой.

Зато Запорожец выгодно отличался наличием модификаций для инвалидов, в том числе с ручным управлением, электромагнитным сцеплением и ограничителем скорости.

Пусть мощность мотора снижали до 30 л.с., зато люди с ограниченными возможностями могли позволить себе полноценный автомобиль, а не инвалидную мотоколяску.

В дальней дороге при необходимости задние сиденья можно было сложить, превратив салон в спальное место. Не номер люкс, конечно, но лучше, чем ничего.

Кстати, подголовники в те годы считались редкой опцией, их доставали "по блату" и недешево - больше 20 рублей за пару.

Управление и эксплуатация

Ранние варианты ЗАЗ-968 комплектовались "зеркальными" КПП с неординарным расположением передач: первая - назад, вторая - вперёд. Для начинающих водителей это было сущим испытанием, многие рисовали и вешали перед собой наглядные схемы переключения.

Люфт в приводе коробки ощущался изрядный из-за тяг в трансмиссии. В сравнении с тросовыми приводами Волг или Жигулей впечатление было удручающим.

Запорожец позиционировали как городской автомобиль. На разгоне до 50-60 км/ч он был довольно резв, но дальше динамика падала. Крейсерская скорость на трассе - порядка 70-80 км/ч, хотя по паспорту максималка достигала 120 км/ч.

На высоких скоростях ахиллесовой пятой была система охлаждения двигателя - ее так и не довели до ума. Была даже такая особенность - чем быстрее едешь, тем сильнее греется мотор.

Приходилось тщательно следить за оборотами и чистотой ребер охлаждения - между ними забивалась грязь, ухудшая теплоотдачу. Также двигатель был очень чувствителен к регулировкам зажигания и карбюратора.

Но у "Запора" были и несомненные плюсы - клиренс в 190 мм, ровное днище и хорошая загрузка ведущих колес обеспечивали завидную проходимость. В этом с ним мало кто мог тягаться из одноклассников. Подвеска также была энергоемкой и комфортной.

Тормоза? Привычные барабаны без усилителя, но для невысокой динамики машины их вполне хватало.

Теперь о важном нюансе с пепельницей, которую я уже упоминал. Так вот, курильщикам на заметку: окурки из нее ни в коем случае нельзя выбрасывать в окно на ходу!

Из-за специфики аэродинамики Запорожца непотушенные бычки легко могли залететь через воздухозаборники в моторный отсек и устроить там пожар. Этой мудрости владельцы «Ушастых» учились, что называется, на собственной шкуре.

Доступность и массовость

ЗАЗ-968 стал поистине народным автомобилем и частым первенцем в советских семьях. Это была самая доступная машина в СССР, которую берегли и холили.

Запорожцы нередко переходили по наследству и служили своим владельцам долгие годы. Всего с 1971 по 1994 год было выпущено более миллиона экземпляров моделей 968 и 968М.

via

Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник

Они одними из первых осознали перспективность вертолетостроения, понимая, что после войны стране потребуется разнообразная техника.

Высокий спрос на вертолеты и необходимость в кратчайшие сроки укрепить экономику и обороноспособность позволили советским конструкторам добиться впечатляющих успехов.

Созданные ими машины признаны одними из лучших в мире. И хотя СССР давно распался, техника, разработанная в тот период, до сих пор используется в разных странах.

Ми-1

Эта модель вертолета, серийной выпуск которой начался уже в начале 50-х годов, стала первым послевоенным вертолетом, с которого начали вести основные разработки.

Проект начали разрабатывать еще до начала войны, в 1940 году, где работы были поручены специальному ОКБ.

Первый полет легендарного советского вертолета Ми-1 состоялся 20 сентября 1948 года.

Руководителем коллектива специально подобранных инженеров был назначен Камов, талантливый советский конструктор.

Автожир А-7, который использовали в боевых операциях в войне с гитлеровцами, является первой довоенной разработкой ОКБ и все наработки по этому проекту стали в дальнейшем опорной базой.

Что важно, Миль в то время работал в подчинении Камова, будучи его заместителем, поэтому прекрасно понимал суть задания, которое ему предстояло продолжить.

В 1947 по специальному указу Совета Министров ОКБ Миля поручили продолжить работы по созданию модели вертолета, получивший условное название ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).

Советская автопромышленность практически ничем не могла помочь авиаконструкторам, поэтому специалисты принялись разрабатывать схему модели самостоятельно.

Первый экземпляр, в сентябре 1947 года был признан неудачным и его отправили на доработку, но и вторая попытка, когда машину пытались в 1949 году перегнать, тоже потерпела неудачу.

В обоих случаях причина заключалась в недоработках по смазке винта, где использовали масло, которое или перемерзало на высоте или выгоняло в местах некачественных сварочных швов.

Вначале 50-х вертолет прошел дополнительную проверку полетов. Главным вопросом оставались сложные метеоусловия и возможность эксплуатации в горных условиях.

Испытания сложно назвать успешными, так как оставалось ряд нерешенных вопросов, но ОКБ получил возможность продолжать работы.

В 1952 году было получено разрешение на серийный выпуск модели, где изначально все экземпляры планировали передать в воинские части.

Когда стало понятно, что модель получилась, лицензию на выпуск передали полякам, которые продолжили сборку модели, успев модифицировать две собственные модели.

С начала 50-х до конца десятилетия в СССР было собрано 2680 вертолетов серии Ми-1, и это был первый советский вертолет, который начали выпускать серийно, с расчетом, что модель будет эксплуатироваться в различных направлениях.

Ми-6

После того как ОКБ Миля освоило разработку легких моделей воздушной техники им было поручено создать грузовой тип вертолета многоцелевого типа использования.

Этот вертолет в первую очередь уникален тем, что на нем советские авиаконструкторы первыми в мире разработали использование двух турбодвигателей с применением свободной турбины.

Еще одной технической уникальностью проекта стало наличие у боевого вертолета крыльев.

Сейчас такая машина выглядела бы крайне удивительно, но под конец 50-х годов военные летчики понимали, как важен этот элемент для сохранения аэродинамики машинам подобного типа.

Появляется стабильность не только при вертикальном взлете и посадке боевой машины, но и при доставке груза на весу, с помощью тросов.

Еще одной важной технической деталью является возможность экономии топлива до 30%, что еще больше объясняет такое техническое решение использовать на Ми-6 крылья.

Ми-6, после того как машина была запущена в серийное производство выпускалась до начала 80-х годов, успев за все время пережить ряд модернизаций и усовершенствований, а всего было собрано 960 этих машин, где некоторая часть до сих пор эксплуатируется авиакомпаниями некоторых стран.

Ми-22

Эта модель создавалась на базе вертолета Ми-6, и ее основным предназначением являлось обеспечение воздушных сил техникой, наличием мобильного командного пункта.

Командно-диспетчерский пункт давно был нужен Министерству авиации и запрос на создание вертолета, способного выполнять эти функции был сделан еще в начале 50-х годов.

Только с появлением модели Ми-6 у конструкторов появилась возможность выполнить запрос военных, предоставив в их распоряжение устойчивого по техническим и аэродинамическим свойствам вертолета, который бы отвечал всем перечисленным ранее требованиям.

Первые испытания, которые были проведены в 1957 году уже дали неожиданные результаты.

Советские пилоты установили 16 мировых рекордов, но это было только начало неожиданно приятных сюрпризов. В 1961 году вертолет смогли разогнать до скорости в 320 км/ч, что было несомненной победой.

Эта модель вертолета не входит в категорию массово выпускаемой, их было выпущено всего 36 экземпляров, но сборка, которой занимались работники авиазавода №186 в Рязани, продолжалась вплоть до распада СССР.

Эксплуатировались вертолеты еще дольше, точнее до 2000-х годов, после чего Ми-22 были сняты с вооружения.

Ми-8

Эта модель воздушного транспорта, которую начали серийно выпускать в 1965 году, годилась на все случаи жизни, и для использования войсковыми частями и для обслуживания гражданских линий.

В общей численности было выпущено более 12 тыс. единиц вертолетов этой модели, которые в ходе сборки практически всегда модифицировали.

Грузоподъемностью в 5 тонн, Ми-8 развивал скорость в 250 км/ч, что было вполне приличным техническим показателем для такого рода техники.

За один полет без дозаправки вертолет преодолевал расстояния в 800 км, что тоже идеально подходило для эксплуатации воздушной техники в различных сферах деятельности.

Это одна из немногих моделей вертолетов, которая продавалась на экспорт не в единичных экземплярах, а партиями.

Как это ни странно, но большинство рабочих вертолетов, собранных в период СССР сохранились именно за границей, при этом все они в рабочем состоянии.

via

Всем привет.. Ну что ж, во второй раз приходится мне закрывать мой небольшой, но очень душевный музей. Миниатюрная железная дорога — это совершенно волшебная, удивительная штука, мечта каждого мальчишки. Да и мужчины тоже . Как говорится — мы всё те же дети, просто игрушки у нас дороже. А уж действующий качественный макет – это крайне сложная инженерная система и серьезный арт объект. На постройку железнодорожного макета требуются годы кропотливой работы и уйма денег. Большие проекты имеют миллионы постителей, сотни работников и колоссальные прибыли. Я же попытался уже второй раз открыть такого рода музей в одно лицо :) Тяжеловато, конечно, и под макетом лежать, и деревья крутить, и электронику паять, и флаеры рисовать, и соц. сети вести, и сайт делать, и человечков под микроскопом красить и т. д. и т. п. Однако, результат реально классный… Нравится всем. Дети буквально прыгают, улыбаются, папы–мамы рты открывают, дедушки–бабушки умиляются. Интерактивное все такое, кнопочки нажимаются, все движется: поезда, автомобили, краны, люди, даже велосипедист едет–педали крутит, даже крохотные курицы клюют… Все бы ничего – но без централизованного туристического потока (хотя бы пару автобусов в день) никак мне не потянуть аренду лютую. Не достаточно людей чтоб на рентабельность выйти. Оно и понятно. Проект то особо не коммерческий. Не бар, не отель, не сауна. Дела культурные. Такие проекты, обыкновенно, кто–то под крыло берет, спонсирует.. Банки там, страховые, газпромы, связьпромы и разные другие промы…Тем боле, не особо то и много денег надо в сущности… Так.. дневная выручка кафэшки местной – 3–4 тысячи евро на весь месяц. Что — то удается заработать, но когда помещение не свое, да еще налоги, расходы, амортизация поездов и механики, новые экспонаты… сами понимаете..
7 лет назад жил в Риге – там попробовал первый раз открыть музей… Все неплохо вышло, все кайфовали и радовались.. Дети просто в восторге – один парень, помню, заходил в центр зала, закрывая глаза ладошками – а потом открывал:
–Я хочу видеть все сразу! Еслиб я знал что у вас тут такое, я бы не тра а двадцать евро за вход заплатил!
Генеральный конструктор РАФа до слез — растрогался у витрины с моделями:
–Неужели, говорит, китайцы все мои РАФы сделали, и даже прототипы?
Люди умилялись на автомобили детства – Икарусы, Лиазы, ГАЗоны и ЗИЛы.. многие рально плакали.. Русофобию как рукой снимало.
–Это же машина времени! — говорили латыши…–Спасибо вам! Как будто побывали в детстве!
Но… народу в музее бывало.. как бы это сказать.. недостаточно … Это при том, то мы в LIDO находились – а это местная достопримечательность и большой ресторан.
Ну что ж.. делать нечего.. Поехали с семьей в Испанию. Лет 5 макет лежал на складе, потом, наконец, нашлось помещение и деньги на материалы и аренду. Пол года собирал все заново. Получилось краше чем прежде! Просто красота, получилась. Честно! С тех пор макет разросся, похорошел, да и уникальных экспонатов тоже много добавилось: корабли парусные знаменитые удивительной красоты (настоящие памятники человеческому трудолюбию), модели всякие интересные в большом масштабе, удивительный большой паровоз полностью из бумаги сделанный, терминатор на Харлее, сувениры эксклюзивные. Всего не перечислить. Сделал в музее детскую студию –с ребятами вожусь занимаюсь в кружке – макет строим, электронику изучаем, модели собираем.. Но сновы, блинский нафиг, не судьба. Сколько бы не приходило людей и как бы не восхищались они экспозицией, доход от всех посетителей из разных стран — это слезы в сравнении с арендой и коммуналкой. И все в один голос говорят:
– О вас никто не знает.. вам надо рекламу, вам надо в школы и в тур агентства.. красотища то какая.!! Вот уж дейсвительно маленькие чудеса!...
Но на практике у чиновников и крупных компаний разговор один – вот e–mail – пишите свои предложения.. А какие у нас предложения? Уникальная рекламнея площадка. Елки–дети, культура–мультура, семейный отдых, туристическая достопримечательность, радость окружающим. спасите помогите: возмите под крыло...
В самом деле.. даже у капибар в зоопарке каки–никакие спонсоры имеются. Банки празники устраивают – шарики в небо запускают на десятки тысячь евро.. А тут такой выхлоп, такое попадание в точку с социальным проектом. Но... Вероятность все–равно слабая. Посему. Дорогие читатели сего поста – заклинаю вас немного нам помочь – подкинуть идей, контактов, отзывов. Всем спасибо! Всех приглашаю.. пока работаем до апреля.

Осенью 2000 года ученые Института минералогии, геохимии и кристаллохимии редких элементов РАН начали уникальный технологический эксперимент. Впервые в мире на вершине действующего вулкана они разместили опытно-промышленную установку. С ее помощью исследователи надеются получить из вулканического газа стратегически важный и редкий металл рений.

Зачем нужен рений? Редкие металлы потому так и называются, что их содержание в земной коре невелико. Всего известно около 40 таких элементов. Часть из них заключена в минералах. Другая часть представляет собой так называемые рассеянные редкие металлы. Как показывает уже само название, они не формируют собственных месторождений, а присутствуют в виде примесей в других рудах: германий – в углях, висмут – в медных рудах, галлий – в бокситах…

Рений – металл, который до последнего времени считался рассеянным. В природе он встречается в основном в виде примесей в молибдените. Минералы же рения – например, джезказганит – настолько редки, что представляют собой научную ценность.

Между тем высокопрочные сплавы для космической и авиационной техники немыслимы без рения. Добавка всего от 4 до 10 % рения позволяет им выдерживать температуры в 2000° и более без потери прочности. Именно из рениевых сплавов изготавливают ныне корпуса и лопасти турбин, сопла двигателей ракет и самолетов. Кроме того, рений используется в нефтехимической промышленности – в биметаллических катализаторах при крекинге и риформинге нефти. Применяется он также в электронике и электротехнике – здесь из него делают термопары, антикатоды, полупроводники, электронные трубки и т. д.

Впрочем, до недавнего времени об уникальных свойствах рения практически ничего не знали. Скажем, за период с 1925 по 1967 год вся мировая промышленность израсходовала всего 4,5 т рения. Ныне же потребность только США составляет около 30 т в год. И спрос все растет…

Дорого не только золото. Однако рений – очень ценный металл. Стоимость даже неочищенного сырья – перрината калия – оценивается на мировом рынке по 800 долларов за килограмм. Очищенный рений стоит и того дороже: в зависимости от степени очистки его цена колеблется от 1,5 до 900 долларов за грамм.

Долгое время его получали исключительно как побочный продукт производства меди и молибдена. При обжиге медного или молибденового концентрата рений в виде оксида вылетает из печных труб. Его улавливают фильтрами и пропускают через серную кислоту. Образуется перринат калия, из которого затем и выделяют чистый рений.

В 1990 году Советский Союз использовал порядка 10 т рения, из которых 70 % – в авиации, 5 % – в нефтехимии, 5 % – в электронике и 20 % – в других отраслях.

Однако потом случилась незадача. В Советском Союзе основным потребителем рения и его соединений была РСФСР (около 70 % суммарного потребления), а производителем – Казахская ССР (более 70 % суммарного производства). Вообще по запасам рения казахи стоят на втором месте в мире после американцев. И после развала СССР они резко подняли цены на рениевое сырье.

Примерное такое же положение и с другими месторождениями. Ведь кроме медистых песчаников Джезказганского месторождения для получения рения использовали медно-молибденовые месторождения в Узбекистане и Армении, а также на крупнейшем в мире медно-молибденовом месторождении Эрдзнет в Монголии.

В общем ныне на нашу долю остались лишь три мелких месторождения в Читинской области и на Кавказе. Разработка их нерентабельна, так что сырьевая рениевая база России сейчас на нуле. Пока наши промышленники выходят из положения, договариваясь с бывшими соотечественниками из Узбекистана и Казахстана и получая рений в порядке обмена на другие товары.

Но этот способ ненадежен. При малейших международных осложнениях мы можем лишиться импортного сырья. Нужно было искать иной выход из положения. Теперь он найден.

Месторождение в кратере. «Рений в виде минерала обнаружен нашими учеными почти случайно, – вспоминает доктор геолого-минералогических наук А. Кременецкий, заместитель директора Института минералогии, геохимии и кристаллохимии редких элементов (ИМГРЭ) Министерства природных ресурсов и РАН. – На Сахалине в городе Южно-Сахалинске есть Институт вулканологии и геодинамики Российской академии естественных наук. Директор его – Генрих Семенович Штейнберг уже много лет организует научные геологические экспедиции с участием ученых из Новосибирска, Москвы, Иркутска и других городов».

И вот во время такой экспедиции в 1992 году сотрудники Института экспериментальной минералогии (он находится в городе Черноголовка, под Москвой) и Института геологии рудных месторождений (Москва) вели наблюдение на вулканах Южнокурильской гряды и на вершине вулкана Кудрявый на острове Итуруп в местах выхода вулканического газа нашли новый минерал – рениит. Содержание рения в нем достигает 80 %. Стало быть, из него можно получать рений. А еще лучше и проще использовать в качестве сырья прямо выходящий из-под земли газ.

Вулкан Кудрявый высотой 986 м – так называемого гавайского типа – отличается довольно покладистым нравом; он не взрывается, тихо тлеет.

«На его вершину можно взобраться и без особых опасений заглянуть в его кратер, – рассказывают вулканологи. – При этом в темную ночь, вы можете увидеть в глубине раскаленную ярко-красную лаву, бурлящую, словно вода в котле. За последние сто лет она ни разу не прорывалась на поверхность – видимо, кратер хорошо продувается газами»…

Поэтому именно Кудрявый и был выбран в качестве экспериментальной площадки для строительства завода на вулкане. Кроме того, тут имеется 6 фумарольных полей – площадок размером 30×40 м с большим количеством мест выхода газа. Из них четыре – высокотемпературные; вулканические газы в них имеют температуру от 500 до 940 °C. А только на таких «горячих» полях и образуется минерал рениит. Там, где холоднее, рениита намного меньше, а при температуре ниже 200° он практически отсутствует.

Наши исследователи с помощью специально сконструированных приборов установили, что рения непосредственно в вулканическом газе содержится около 1 г на тонну. За одни сутки вулкан выбрасывает в атмосферу около 50 тыс. тонн газов или за год – 20 т чистого рения. Это с лихвой хватит всей нашей промышленности и даже для продажи за рубеж останется.

Кроме того, ученые обнаружили, что в вулканических газах кроме рения содержится по меньшей мере десяток других редких элементов: германий, висмут, индий, молибден, золото, серебро…

Металл из газа. Итак, каким же образом будут добывать рений на вулкане? Наши специалисты разработали и в 1999 году запатентовали технологию извлечения рения, попытавшись сымитировать природный процесс осаждения сульфида рения в местах выхода высокотемпературных вулканических газов. На пути газа они решили поставить улавливатели, на которых сульфид рения осаждался бы в виде тоненьких иголочек, как на вулканическом кратере. В качестве носителей, адсорбирующих на себе сульфид рения, использовали природные минералы цеолиты, имеющие очень большую пористость – около 2 кв. м на 1 г цеолита. А довольно крупное месторождение цеолитов есть на Сахалине – не так уж далеко от вулкана.

Опытная проверка технологии в лаборатории показала, что она намного проще и дешевле традиционного способа извлечения рения из молибденовой руды.

В 2000 году наши специалисты собрали деревянную пирамиду с площадью основания около 9 кв. м. Ею, словно воронкой, вскорости должны накрыть одно из небольших фумарольных полей. Из вершины пирамиды в сторону будет отведена десятиметровая труба. А поскольку газ из вулкана выходит под очень низким давлением, для создания дополнительного напора в конце трубы планируется поставить вентилятор-дымосос. Дальше газ пройдет через емкость со 100 кг цеолита. Далее, цеолит будет промываться серной кислотой, которую тоже попытаются получать прямо на месте из чистой вулканической серы. Затем сернокислый раствор, содержащий рений, прогонять насосами через ионообменную смолу.

Опытно-промышленная установка предусматривает сезонную работу с годовым объемом добычи рения около 280 кг. Если все получится, согласно расчетам, то деревянный купол затем заменят бетонным. И хотя строительство в этих краях стоит недешево – ведь все необходимое оборудование и сырье придется доставлять вертолетами, – за два года работы промышленная установка должна себя полностью окупить. А потом начнет давать чистую прибыль.

«100 великих достижений в мире техники», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.

В особых случаях, когда появлялась мечта приобрести престижную, пользующуюся популярностью модель, требовалось подсуетиться: собрать нужную сумму денег и даже в некоторых случаях задействовать связи.

Начинающие мотоциклисты покупали более дешевую отечественную технику, «Минск» и «Восход», осваивая особенности эксплуатации и технические характеристики, те же, кто уже имел возможность опробовать различную технику, присматривались к мотоциклам престижным, что было на порядок дороже обычных моделей.

ИЖ Планета 5

Объем в 375 куб. см., двигатель модели ИЖ Юпитер 5 отличался неплохой мощностью на не критических оборотах.

Особенно мотоцикл пришелся по душе жителям сельской местности, которые отличаясь практичности, часто использовали коляску для перевозки не только пассажиров, но и различных грузов.

Европейский дизайн, поддающийся ремонтным работам, ИЖ Юпитер выпускали как для продажи на внутреннем рынке страны, так и в экспортном варианте.

Если удавалось приобрести мотоцикл в экспортном варианте сборки, то можно с уверенностью сказать, что обладатель модели мог рассчитывать, что мотоцикл верой и правдой прослужит несколько десятков лет.

Из технических недостатков можно выделить только два: тяжелый вес, усложняющий маневрирование и повышенный расход топлива.

Днепр МТ-10

Тяжелого типа колясочный, а позже и в одиночном варианте, мотоцикл «Днепр» был практически точной копией другой модели, выпускаемой советским автопромом «Урал».

Для этого мотоцикла понятие качество дорожного покрытия не имело абсолютно никакого значения, так как практически вся серия этой техники могла проехать где угодно.

Долгое время модель имелась на вооружении спецслужб и в военных подразделениях, и выкупить ее могли только после списания.

Главными особенностями модели являлись надежность, выносливость и мощность. Сельские жители очень уважали модель в первую очередь за то, что эта техника была и существенным подспорьем и на ней, в коляске, можно было перевозить пассажиров, столько, сколько в ней могли поместиться.

Единственным моментом, который, сложно назвать недостатком, являлось сложность выполнения ремонтных работ без определенных навыков.

Если более простые модели, «Минск», «Восход», «ПС» владельцы в основном ремонтировали самостоятельно, то для обслуживания мотоциклов серии «Днепр» требовались знания на уровне автомехаников.

Урал М-72

Эту модель тяжелого колясочного мотоцикла, который в самом начале его серийного выпуска распределялся только по военным подразделениям и для работников спецслужб, стал доступным в свободном приобретении только в начале 60-х годов.

Его технической особенностью стало то, что советские инженеры попросту скопировали мотоцикл с модели немецкого мотоцикла, предназначавшимся для солдат вермахта и военно-полевой полиции.

Позже, путем модификаций, модель доработали, и уже к концу 70-х годов ее можно было купить в варианте эксплуатации без коляски.

Эту модель в странах Европы еще называли советский байк, за то, что мотоцикл мог проехать везде, даже там, где дорог и в помине не было. Как и «Днепр» мотоцикл был сложным в ремонте, но если его эксплуатировать грамотно, то это требовалось нечасто.

Несмотря на то, что в плане дизайна мотоцикл выглядит немного старовато, для многих любителей мототехники эта особенность очень нравится.

В экспортном варианте модель выглядит не хуже американских супер байков, так как в этом случае производитель позаботился о внешнем виде, установив в качестве элементов детали из хрома и нержавеющей стали.

Ява

Эта модель мотоцикла среднего класса выпускалась не советским автопромом, а чешским и, тем не менее, с начала 60-х годов его массово завозили для продажи на внутренний рынок СССР, где «Ява» быстро стала популярной.

По отношению к другим советским мотоциклам, «Ява» была значительно дороже по закупочной цене и уступала только тяжелым колясочным моделям, «Уралу» и «Днепру» и, тем не менее, «Яву» было далеко не просто приобрести в свободной продаже.

Чехи изначально проектировали эту модель для продажи в странах Европы, поэтому прекрасно справились и в техническом плане и в дизайнерском.

Этот мотоцикл выглядел на порядок красивее и солиднее и не потому, что практически все элементы дизайна были изготовлены из хрома и нержавейки, а еще и тем, что конструкторы учли каждую мелочь.

Владельцы «Явы» очень гордились своим мотоциклом и, в общем-то, это было понятно: модель технически и внешне была во многом лучше многих советских мотоциклов.

Из недостатков в этом мотоцикле было только то, что для замены деталей приходилось искать нужные запчасти на черном рынке, или ждать посылку с завода изготовителя, во всем же остальном модель редко подводила своих владельцев.

via

Единственным минусом в этом направлении были минимизация комфортных условий, и эта техническая особенность советских автобусов вспоминается теми, кто застал время существования страны, даже сейчас.

Тем не менее, все было не так плохо как кажется: были модели автобусов, которые мало в чем уступали зарубежным аналогам, правда, не всем посчастливилось на них ездить, так как в большинстве своем, эта техника предназначалась для международных рейсов.

Первая международная выставка, в которой приняли участие сразу четыре модели советских автобусов, состоялась в 1967 году в Ницце.

Над их созданием трудились коллективы трех самых известных заводов по производству автобусов в СССР.

ЛАЗ-699 «Карпаты-2»

Удачный вариант модели для обслуживания городских линий ЛАЗ-697, созданный украинскими инженерами считался перспективным для дальнейшей модернизации.

Эта техническая особенность позволяла брать модель за основу для развития целой серии автобусов, которые можно было бы эксплуатировать на междугородних и международных линиях.

Новую модель «Карпаты» разрабатывали не столько для использования на международных линиях, сколько для показа на различных международных конкурсах.

Уровню комфортабельности могли позавидовать не только советские автозаводы, но и европейские производители.

Для того периода в салоне было установлено все, что только можно: биотуалет, система автономного отопления, индивидуальное радиовещание.

Эту модель лично осматривал Хрущев и остался крайне удивленным, что инженеры советского автопрома добились таких успехов в развитии машиностроения.

«Карпаты» не выпускались серийно партиями, эта модель слишком дорого финансово обходилась для государства, как в сборке, так и в обслуживании, но каждый год работники Львовского завода по специальному заказу собирали нужное число автобусов, распределяемых только для обслуживания высокопоставленных лиц государства и гостей из-за рубежа.

ПАЗ Турист-люкс (8,5 м)

Разработанный в 1969 году коллективом инженеров Павловского автобусного завода автобус из серии ПАЗ существенно отличался от всего того, что ранее было создано предприятием.

Главным условием, которое было поставлено инженерам-проектировщикам, был европейский уровень комфорта салона и европейский дизайн. К слову сказать, для оформления дизайна коллектив отдельно задействовал специалистов, которые занимались разработкой независимо от технарей.

Основными отличиями этих автобусов стало то, что салон решили разделить на три отсека, где в одном располагался туалет, умывальник и гардероб, в другом пассажиры и в самом начале буфет и проводник.

Такие модели, изготавливаемые советским автопромом были редкостью, точнее, их можно было пересчитать на пальцах, поэтому специалистов такого уровня тоже было мало.

Все элементы дизайна разрабатывались индивидуально, поэтому сразу стало понятным, что модель к серийному выпуску если и допустят, то небольшими партиями.

Качественный материал, необычный формат панорамных окон, которые отдельно изготавливались на Саратовском заводе технического стекла, оборудование для удобств перевозки, все это проектировалось инженерами, которые ранее занимались разработкой моделей автобусов, предназначавшихся для перевозки людей по месту и на городских маршрутах.

Тем не менее, после испытаний стало понятно, что у проектантов все получилось с первого раза.

Единственным моментом, проявившимся чуть позже, стали панорамные окна, изогнутость которых стало причиной быстрого прогревания салона в солнечные дни. Установка кондиционера не требовала изменений в конструкции кузова, поэтому проблема была практически сразу решена.

Автобус участвовал в нескольких международных выставках и был признан одним из лучших по своим техническим характеристикам.

Павловский завод занимаясь выпуском основных моделей так и не получил заказ на серийную сборку модели, но в небольших количествах, исходя из специальных заказов, ПАЗ-Турист Люкс все же собирали.

Модель несколько раз модернизировали и даже выпускали в дальнейшем, но специальную линию по сборке так и не создавали, используя исключительно оборудование, предназначавшееся для серийного выпуска.

ЗИЛ-118К

Еще одна модель, которую выпускали малыми партиями, исключительно по заказам правительства и спецслужб, автобус ЗИЛ-118К мог конкурировать с самыми элитными автобусами, которые производились зарубежными фирмами.

Все началось с того, что в начале 60-х годов инженеры-энтузиасты ЗИЛовского автозавода решили спроектировать и собрать модель автобуса, которая бы по своим техническим характеристикам не уступала западным аналогам.

Руководство завода не только с пониманием отнеслась к идее, но и выделило некоторые средства и оборудование.

Свое творение молодые инженеры решили назвать «Юность» и на тот момент никто из них даже предположить не мог, что модель переживет не только их, но и страну, в которой они на тот момент жили.

В 70-х годах, пройдя ряд модернизаций, разработчики создали сразу несколько вариантов автобусов. Некоторые из них по специальному заказу предназначались для спецслужб, поэтому их сборка велась под грифом секретно, но выпускались и модели, которые использовались гражданскими организациями.

Салон модели, несмотря на небольшие габариты, также разделили на отсеки. В основной части были установлены кресла для пассажиров, в другом отсеке, который находился сразу за салоном, имелось все, что требовалось для комфортного путешествия.

К сожалению, советский автопром в силу обстоятельств редко выходил за рамки финансирования по разработке новых проектов техники.

Это существенно влияло на организацию комфорта перевозки пассажиров, хотя само качество техники по эксплуатационным характеристикам мало в чем уступало зарубежным производителям.

В Советском Союзе главным девизом было количество выпущенной техники, а уж потом обращалось внимание на качество и условия комфорта.

Автобус ЗИС/ЗИЛ 127

Эта модель автобуса, создаваемая советскими инженерами, была первым автобусом, который планировали использовать исключительно для международных перевозок.

Сразу по окончанию войны с Германией в конце 40-х годов, в период когда отношения с зарубежными странами еще не были разрушены гонкой вооружения, по приглашению компании Greyhound Lines, группа советских инженеров прибыла в таксопарк производителя для осмотра и изучения модели автобуса PD-4104.

Работу по проектированию советского GM поручили коллективу завода ЗИС, доукомплектовав коллектив инженеров специалистами-авиастроителями Тушинского завода машиностроения.

Разработку и сборку осилили за два года, с 1951 по 1953 года, но когда модель подготовили к испытаниям, оказалось, что полигоны, да и не только они, но и обычные дороги были слишком узки для габаритов вновь созданного автобуса.

Еще одной проблемой, чисто технической, стал двигатель модели, мощностью в 200 л. с.

Казалось бы, силовой агрегат, да еще бензиновый, должен обеспечивать нормальный разгон автобуса, но на деле оказалось, что тяжесть корпуса и салона была слишком большой.

Если добавить ко всему общим проблемам появившееся мнение, что модель слишком дорогая в сборке и массово, даже не большими партиями ее выпускать было экономическим не выгодно, то, скорее всего, проект сочли бы неудачным. Но в дело вмешались перемены в министерстве автомобильного транспорта, когда эту отрасль возглавил бывший директор завода И.А. Лихачев.

Он дал указание доработать проект, устранив основные неполадки, и как показало время, проект был спасен.

Замена двигателя, улучшение дизайна и комфорта в салоне привели к тому, что автобус после успешных испытаний в 1955 году было решено использовать на международных рейсах.

Модель в эксплуатации получилась настолько удачной, что во многом превзошла не только отечественные разработки, но и зарубежные.

Один тот факт, что большинство автобусов этой серии обходились с прокатом в более чем миллион километров без капремонтов говорит о многом.

В этом плане были даже рекордные показатели, на примере автобуса из ялтинского автопарка, который отмахал 2 500 000 км без капитального ремонта.

Когда стало понятным, что модель пригодна к модернизации, инженеры принялись внедрять различные технические новинки.

Новая система тормозов, гидроусилитель руля, освещение в салоне и даже смена кресел на регулируемые для удобства путешествия пассажиров позволяли выпускать автобусы новой серии на международные рейсы, где уже тогда существовали нормы европейских стандартов.

Единственным недостатком, который стал причиной снятия автобуса с серийной сборки, стала ширина корпуса автобуса.

По стандартам европейских дорог ширина кузова не должна была превышать 2,5 м., а кузовная часть ЗИЛ 127 составляла 2,68 м.

В 1961 году был собран последний экземпляр модели, который был передан для обслуживания туристических рейсов одного из регионов страны.

via