Спитфайр Мк. 2 от Revell 1/72
Нашёл модель в своих закромах, правда без кокпита. Решил собрать и покрасить.
Как то так).
Нашёл модель в своих закромах, правда без кокпита. Решил собрать и покрасить.
Как то так).
В первой половине 30-х годов стало ясно, что рост скорости самолётов с поршневым двигателем скоро упрётся в «аэродинамический тупик», выйти из которого поможет только использование принципиально новой силовой установки. К тому времени уже существовало несколько типов реактивных двигателей, имевших свои достоинства и недостатки. На самом раннем этапе развития этих устройств наибольшее число «плюсов» имели жидкостные ракетные двигатели (ЖРД).
По сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД), ЖРД были конструктивно проще, дешевле в производстве, компактнее и легче при той же или даже более высокой тяге. Разумеется, наряду с плюсами имелись и минусы. Так, сильная ядовитость и высокая химическая агрессивность компонентов топлива серьёзно осложняли работу и несли постоянный риск жизни и здоровью лётного и технического персонала, а чрезмерная «прожорливость» двигателя делала продолжительность полёта просто смешной. В итоге основное развитие авиации пошло по турбореактивной линии, а ЖРД нашли применение в основном на экспериментальных машинах. Единственным ракетопланом, дошедшим до боевого применения, стал «Мессершмитт» Me 163B «Комета».
Новые боевые машины выдавали время моторного полёта при полной заправке всего лишь 4 минуты и превращали самолет в ярко выраженный перехватчик объектовой ПВО. На испытаниях Me 163B показал даже слишком высокую скорость, вынуждавшую пилота проводить атаки бомбардировщиков на планировании с выключенным двигателем. По итогам учебных воздушных боёв выяснилось, что атака более манёвренных целей, чем тяжёлые бомбардировщики, малоэффективна, а сражаться с вражескими истребителями вообще невозможно.
28 июля 1944 года, во время рейда 766 бомбардировщиков ВВС США на Мерзебург и Лейпциг американские экипажи отметили присутствие в районе цели нескольких ракетопланов, которые, однако, так и не вступили в бой, хотя две машины и прошли прямо сквозь боевые порядки «Летающих Крепостей». Американские «Мустанги» попытались перехватить эту пару, но не получили ни единого шанса из-за слишком высокой скорости противника.
Небольшой радиус применения самолета очень ограничивал его боевую эффективность, зачастую немецкие пилоты просто не успевали заходить на самолеты противника, топливо у них заканчивалось быстрее. Единичные же случаи столкновения с американскими самолетами показали, что поршневые истребители успешно могли бороться с немецкой «Кометой».
К середине апреля 1945 г. боевая активность «Комет» снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 «Ланкастеров», шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт или пополнила ряды пилотов Ме-262 «Швальбе», а всего к моменту капитуляции в подразделениях «Комет» числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
По итогам воздушных боёв на счету Me 163 оказалось от 11 до 15 побед, засчитанных немецким лётчикам, из которых данными американцев и англичан подтверждаются не более пяти. Союзнические истребители сбили в воздухе 6 Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков около 10. Гораздо больше «Комет» было потеряно из-за аварий. 400-я истребительная эскадра люфтваффе в период между 22 мая 1944 года и 20 января 1945 года было потеряно 17 «Комет». Использование этих самолетов трудно назвать эффективным, это был первый и последний истребитель с ЖРД установкой, который использовался в боях.
Украинские военные продолжают терять территории, которые они временно заняли в ходе прошлогоднего контрнаступления на Запорожском направлении. Под натиском ВС России подразделения ВСУ начинают покидать ранее захваченное ими село Урожайное на границе ДНР и Запорожья.
Почти половина села уже находится под российским контролем. Подразделения ВС России вошли в этот населенный пункт с юга и закрепились там. Из-за этого украинские военные отступают на север, в направлении села Макаровка, которое они захватили прошлым летом.
В Урожайном наши войска продолжают с боями наступать в северном направлении. По разным данным, за день они продвинулись на участке шириной от 1,2 до 3,5 километра на глубину 600-700 метров.
Российский военный с позывным «Кисляк» написал в своем Telegram-канале, что север и центр населенного пункта находится под огнем авиации ВС России.
Успешное продвижение ВС России в Урожайном подтверждают также источники с Украины.
Помимо этого, Вооруженным силам РФ удалось занять украинские позиции в лесопосадке к югу от Старомайорского. В самом населенном пункте активно действует авиация 11-й армии ВВС и ПВО. В частности, нашим летчикам удалось поразить здесь пункт временной дислокации противника.
Также сегодня поступает множество сообщений о наступательных действиях российских войск на Донецком направлении. В частности, сообщается о продвижении наших подразделений к центру населенного пункта Архангельское.
Источник:
Чтобы понять пути становления реактивной авиации, вынужден напомнить, что на Восточном фронте Me-262 появились в начале 1945 года, и первыми с ними встретились летчики 176-го гвардейского истребительного авиаполка (иап). Так, 14 февраля летчик А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым увидел в воздухе необычный самолет. Гвардейцы попытались атаковать противника, но «немец» неожиданно и очень быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что это был новейший реактивный истребитель Me-262. Это была первая, но не последняя встреча летчиков полка с реактивной техникой немцев.
Первому же из советских летчиков сбить Me-262 довелось И. Н. Кожедубу на Ла-7. После войны немцы подтвердили потерю «мессершмитта» в тот день и даже установили его заводской номер.
Но Кожедуб был не единственным летчиком, «завалившим» Me-262. Впервые об этом поведал в мемуарах маршал авиации С. И. Руденко. «Первая встреча произошла раньше, 22 марта, - писал Сергей Игнатьевич, - в самый разгар воздушного боя, когда ведущий группы капитан В. Мельников пошел в атаку на фашиста, насевшего на Ил-2. И вдруг сзади сбоку в хвост машины командира стал заходить необычный самолет врага. Не мешкая ни секунды, комсорг эскадрильи лейтенант Л. Сивко бросился наперерез фашисту.
Тщательно прицелившись, он нажал обе гашетки. Залповый огонь прошил Me-262, и он, вспыхнув, рухнул на землю. Но и машина Л. Сивко была повреждена, летчик не смог покинуть ее и погиб смертью героя…
Сбитые реактивные самолеты появились на боевом счету капитанов Марквеладзе и Кузнецова».
Встречи с Me-262 были и у других пилотов: кому-то удавалось сбить оружие «возмездия», а кто-то попадал под его удары. Третьим советским летчиком, одержавшим победу над реактивным «мессершмиттом», стал летчик 152-го гвардейского иап Г. А. Мерквиладзе. Гарри Александрович в ходе боевого вылета заметил незнакомый самолет противника. Немецкий пилот тоже вовремя отреагировал на появление советского истребителя и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости с ним не справиться.
Когда истребитель противника, имея преимущество в скорости, зашел в хвост самолета Мерквиладзе, тот резко ушел в сторону, пропустив неприятеля вперед. Советскому летчику оставалось лишь поймать в прицел противника и расстрелять его в упор…
Спустя две недели после появления на советском фронте Me-262, 27 февраля 1945 года, в 16-й воздушной армии (ВА) прошла конференция на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника». Открыл конференцию командующий 16-й ВА генерал-полковник авиации С. И. Руденко. Подводя ее итог, С. И. Руденко порекомендовал командованию частей продолжить процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолетами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолетами будут вестись на коротких дистанциях.
Вторую победу над реактивным «мессершмиттом» на советском фронте одержал лейтенант Лев Иванович Сивко. Это произошло вечером 22 марта 1945 года. В тот день четверка Як-9 из 812-го иап, прикрывавшая наземные войска, во главе с капитаном В. И. Мельниковым барражировала на высоте 2000 метров со скоростью 550 км/ч. Первым неизвестный самолет без воздушных винтов увидел Л. И. Сивко. Когда самолет противника начал разворачиваться, Сивко очередью с дистанции 100 метров повредил правую плоскость крыла Me-262. После чего самолет противника перевернулся и упал в пяти километрах западнее города Цехина.
В оперативной сводке 3-го истребительного авиационного корпуса от 22 марта, в частности, сообщалось, что на выполнение боевых заданий в тот день «летало 155 самолетов: 97 Як-9, 36 Як-3, 22 Ла-7. Летчиками 3-го иак проведено 20 воздушных боев, в результате которых сбито 18 самолетов противника, из них 14 ФВ-190, 3 Me-109, 1 реактивный Me-262».
В печати проскальзывает сообщение, что в тот день немцы заявили о трех сбитых реактивных истребителях Люфтваффе. Есть большие сомнения в достоверности сказанного, поскольку немцы вряд ли стали акцентировать внимание на потерях оружия возмездия. Им гораздо выгоднее превозносить его, вбивая населению миф о возможном повороте в ходе войны. Скорее, эта информация появилась после войны на основании изучения немецких архивов. Если это так, то можно предположить, что две других машины были уничтожены в ходе налета на Германию американских бомбардировщиков.
Можно, конечно, найти в зарубежных источниках и заводские номера погибших машин, и летчиков, пилотировавших их, но, думаю, это сейчас не столь важно.
В апреле того же года В. А. Егоровичу, летавшему на Як-9Т с 37-мм пушкой, и И. А. Кузнецову удалось сбить еще по одному Me-262. Подробности уничтожения «мессершмитта» Егоровичем не сохранились. Что касается победы Кузнецова, имевшей место в групповом бою, то на этот счет имеются воспоминания летчика-штурмовика Героя Советского Союза И. Г. Драченко, опубликованные в книге «На крыльях мужества»: «Бороться с Me-262 было гораздо труднее. Реактивные самолеты проносились над нашим строем, подкарауливая «илы» на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и поврежденные машины, идущие на посадку.
Одна пара приноровилась перехватывать «ильюшиных» так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью легкой добычи.
Как-то утром <…> я поднял свой «ил» в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары «яков» набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти две серебристые точки. Ведущий Me-262 пошел в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.
Атаковавший меня «мессер» стремительно ушел ввысь, а второго наши ребята все-таки накрыли…»
В марте 1945 года летчик Люфтваффе Хельмут Леннартц из JG7 совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой советскими войсками. Это был первый экземпляр самолета, попавший в руки наших специалистов с незначительными повреждениями. Вслед за этим на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф было обнаружено большое количество Me-262 и Me-163 с ЖРД и двигателей к ним.
Первые образцы двигателей Jumo-004, точнее их обломки, поступили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) в начале марта 1945 года. Летом того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель BMW-003, что позволило определить его тяговые и расходные характеристики.
Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при ГКО по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, предложила поручить заводу № 26 (главный конструктор - В. Я. Климов, директор - В. П. Баландин) скопировать этот ТРД и освоить его серийное производство.
После окончания Великой Отечественной войны в СССР привезли четыре Me-262. Один из них (заводской № 110426) из эскадры JG7, совершивший вынужденную посадку в Шнайдемюле, поступил в разобранном виде в НИИ ВВС на государственные испытания, поскольку руководством страны рассматривался вопрос о его серийном производстве и принятии на вооружение.
Вооружение самолета включало две пушки MK-108A-3 калибра 30 мм с общим боезапасом 180 патронов и до 500 кг бомб (максимальный калибр - 500 кг). Судя по составу вооружения, это был типичный истребитель-бомбардировщик Me-262А-2a.
Диапазон центровок самолета в ходе испытаний изменялся от 22,2 до 30,8 %. Удивительно, но вопреки распространенному мнению, катапультируемого кресла в самолете не обнаружили.
Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин, техник В. А. Федотов и летчик-испытатель А. Г. Кочетков. В состав испытательной бригады входили также инженеры В. А. Березин (по вооружению), В. А. Иванов, Ю. З. Манышев, С. Ш. Фрадков и П. А. Алексеев (по двигателю). Облетали самолет А. Г. Прошаков, П. М. Стефановский и А. Г. Терентьев.
Летные испытания Me-262 в ГК НИИ ВВС начались 15 августа 1945 года, но на следующий день их прервали из-за выхода из строя левого двигателя. В ноябре Кочетков выполнил последний, двенадцатый, испытательный полет, в котором предстояло определить максимальную скорость на высоте 11 000 метров. «Скорость, - как описал впоследствии П. М. Стефановский событие того дня со слов Кочеткова, - быстро нарастала, достигнув максимальной - 870 км/ч. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время «зависал на ручке» - стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышали 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигался с места. Запас хода ручки весь исчерпан. Единственное спасение - немедленно уменьшить скорость.
Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую руку на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть, не только силы, но и выдержки? Кнопки-то радиопередатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике, вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.
Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в тот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя (привода) стабилизатора».
Акт по результатам государственных испытаний был утвержден 22 ноября 1945 года.
Основными дефектами, выявленными в ходе испытаний, были большие усилия на ручку управления (отчасти это связано с малой хордой рулей высоты, не превышавшей 23 % от хорды оперения), плохой запуск бензиновых пусковых двигателей, прогар направляющего аппарата турбины и сложность процесса запуска двигателей.
Полеты на Me-262 показали, что при большой посадочной скорости носовая опора в момент касания с взлетно-посадочной полосой испытывает большие знакопеременные нагрузки, направленные перпендикулярно оси амортизатора и вызывавшие значительные напряжения в конструкции носовой части фюзеляжа. Для исключения этого «эффекта» на самолете применили предварительную раскрутку носового колеса набегающим потоком воздуха с помощью лопаток, расположенных на колесе.
При дросселировании двигателей самолет очень медленно гасил скорость, и из-за большого диапазона полетных скоростей приходилось часто менять угол установки стабилизатора. И еще один негативный момент самолета - затрудненный уход на второй круг. В этом случае из-за слабой приемистости двигателей согласно инструкции летчику следовало медленно перевести рычаги управления двигателями на режим максимальной тяги. В то же время летчики отмечали, что по технике пилотирования, включая взлет и посадку, Me-262 был близок к обычным самолетам с шасси с носовой опорой.
Тем не менее в заключении акта ГК НИИ ВВС по результатам государственных испытаний машины, в частности, отмечалось: «Трофейный самолет «Мессершмитт» Me-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания его в ГК НИИ ВВС Красной Армии, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными и иностранными истребителями с ВМГ и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.
Плохие взлетные свойства самолета с газотурбинными реактивными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).
Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке серии самолетов Me-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах, с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».
После завершения государственных испытаний самолет передали во 2-е Управление НИИ ВВС, занимавшееся испытаниями силовых установок, масел и топлива для них. Там он эксплуатировался около года. Последний полет «мессершмитта» состоялся 17 сентября 1946 года. В тот день самолет потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя Федора Федоровича Демиды, командира опытной эскадрильи 2-го Управления института.
Причиной трагедии стал отказ двигателя на низкой высоте, что привело к быстрому увеличению крена самолета, он задел землю крылом и полностью разрушился.
За месяц до окончания государственных испытаний Me-262 в октябре 1945 года в ОКБ-482 В. М. Мясищева, в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности от 20 октября 1945 года, приступили к изучению конструкции самолета, выпуску чертежей и приспособлений самолета под отечественное вооружение и оборудование, а также к восстановлению другого экземпляра трофейного истребителя. Самолет в ОКБ-482 поступил с завода № 51, где главным конструктором был В. Н. Челомей. Работу закончили к 29 декабря, но в воздух «мессершмитт» так и не поднялся.
Но еще за месяц до этого (в ноябре 1945 года) П. Дементьев сообщил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г. М. Маленкову: «Для сокращения времени изучения и освоения в производстве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает целесообразным начать серийное производство самолета Me-262…
Производство самолета может быть организовано на заводах № 381 в Москве и № 292 в Саратове.
Изучение двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору Климову, который также приступил к этой работе».
Предлагалось даже построить 120 самолетов этого типа. Но правительство хранило молчание, и тогда Мясищев 5 января 1946 года вновь обратился к заместителю наркома авиационной промышленности П. В. Дементьеву:
«Самолет Me-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на 580 кг) за счет упрощения оборудования и вооружения… Самолет будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств исходного типа, освоенное промышленностью или осваиваемое оборудование, за исключением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигателями.
Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС:
а) обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, как трехколесное шасси, подготовленную герметизацию кабины и т. д.;
б) имеет отработанные в войсковой эксплуатации на больших скоростях аэродинамические формы (подбор дужек, вопросы интерференции) и хорошие характеристики управляемости;
в) допускает возможность установки очень мощного вооружения и использования его в качестве штурмовика;
г) имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант;
д) имеет возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900–960 км/ч) и дальности (до 1200 км/ч).
При этом оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном - учебном вариантах) может начаться уже с середины 1946 г.
Дальнейшее улучшение летных качеств самолета может осуществляться на базе двигателей большей мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла…»
На запуске в серию трофейного истребителя настаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение - осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15.
Возможно, что главным мотивом отклонения предложения о постройке Me-262 в СССР стало мнение заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из совещаний у Сталина, - рассказывал Александр Сергеевич, - при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мнение.
Я ответил, что самолет Me-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…»
Несмотря на это, осенью 1946 года в НИИ ВВС на специальные летные испытания поступил еще один самолет, на этот раз двухместный перехватчик Me-262B-2. Испытания проводились для проверки возможностей использования его в качестве учебно-тренировочного.
В 1946 году для подготовки пилотов реактивных истребителей к параду 7 ноября командующий 16-й воздушной армией А. А. Новиков предложил: «Прежде чем выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» и «Ла», выпустить их на Me-262 в ГК НИИ ВВС и дать им по 5–6 полетов.
Обучение и тренировку закончить до 22 сентября 1946 г.
Для создания условий тренировки на самолетах Me-262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16-й ВА до 16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкаловская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить его запасными частями и шестью исправными реактивными двигателями Jumo-004 с ресурсом не менее 80 или 90 процентов».
Однако этому не суждено было сбыться, да и самолеты 7 ноября 1946 года из-за плохой погоды над Красной площадью так и не появились.
Один Me-262C (с комбинированной силовой установкой) использовался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в качестве стенда для испытаний двигателей Jumo-004 и BMW-003. Кроме того, в ЛИИ всесторонне исследовали систему управления самолета.
По результатам изучения машины в ЦАГИ на долю пустого Me-262 приходилось 59 %, силовую установку - 29,4 %, планер - 24,4 % (крыло - 10,4 %, фюзеляж - 6,7 %, горизонтальное оперение - 1,1 %, вертикальное оперение - 0,5 %), несъемное оборудование - 3,4 %, бронезащиту - 1,8 %, управление самолетом - 0,7 % и шасси - 5 %.
Если бы Me-262 приняли на вооружение, то это потребовало бы строительства фактически новых аэродромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками с искусственным покрытием.
Причем протяженность этих полос должна была быть не менее 1500 метров, а это для разоренной войной страны в 1946 году было накладно.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Неоднократно на нашем канале, мы писали о том, что отечественное авиастроение в последние годы стало восстанавливаться. Кроме того, авиастроение не просто прекратило свой спад, а стало развиваться. Это доказывается тем, что некоторые проекты самолётов разработали в России, либо полностью, либо же модифицировали уже имеющиеся. Некоторые самолёты начали производить в России вновь. Сегодня вы узнаете какие самолёты входят в этот список. Конечно же, список неполный, а приведена лишь часть списка.
Наверное, самыми главными в этом списке являются гражданские самолёты МС-21 и SSJ–100. Например, МС-21 успешно разработан и в России уже перешли к его серийному производству. То же самое с самолётом SSJ–100. Конечно, со вторым самолётом не всё было однозначно, но тем не менее, он летает на авиалиниях России и стран мира. Кроме того, есть ещё один самолёт Ил–114–300, который уже летает. В течение нескольких лет начнётся его серийное производство. Напомним ещё про возрождение серийного производства грузового модернизированного самолёта Ил–476.
Военные самолёты, разработанные в современной России и выпускающиеся серийно: МиГ–35, Су–35, Су–57 (5 поколение). А вот, скажем, серийное производство модернизированного военного сверхзвукового бомбардировщика Ту–160М возрождено. Ну и, конечно же, самолёт-амфибия Бе-200. Это не весь список, самолётов разработано и выпущено в серию намного больше. Это только самые основные модели самолётов.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Приветствую своих подписчиков и тех кто заходит на огонёк и сегодня как и обещал в прошлой теме представляю очередную модель этого года Gotha Go 242B тот самый планер который таскал за собой He-111 Z1 таскал их два , но я ограничился одним июо тоже как оказалось не маленький ))) .
Модель относительно свежая разработка 2022 года и проста как угол дома что опять говорит о завышенной цене у производителя , ну и без спарки выглядит скучно как контейнер с крыльями .
Больше всего времени было потрачено на сборку сидений для пассажиров ( десантников ) , но даже с учётом этого сборка с покраской отняла от силы 6 часов пока я не сделал ученическую ошибку , да при всем своем опыте маленькая ошибка может испортить всю модель . Так как производитель ни чего не пишет в инструкции о необходимости утяжелить переднюю часть и неимением там места для груза пришлось раскатать свинец 22 грамма в тонкий блин и приклеить его под полом кабины пилотов . Казалось бы что могло пойти не так ?))) Спешка и суперклей который из за большой площади высыхал медленно , а я уже успел застеклить кабину ... Которая естественно покрылась изнутри белым порошком и казалось бы ни чего страшного можно легко этот налет убрать , но я застеклил кабину капитально . Если бы использовал клерфикс то можно было бы легко снять после покраски стекла , вычистить их и приклеить обратно , но я использовал жидкий клей от тамии . Так что два дня я пытался изнутри через пассажирский салон отчистить , но получилось так себе .
я еще не знал что пары клея делают свое белое дело (((
Вот такой необычный сарай с крыльями летал , на этом спасибо за внимание и время .
Как сообщило информационное агентство "Синьхуа", 1 мая 2024 года из Шанхая в море на заводские ходовые испытания впервые вышел третий китайский авианосец "Фуцзянь" (Fujian / 福建 , бортовой номер "18"). Авианосец "Фуцзянь", обозначаемый как проект 003, был построен на судостроительном предприятии объединения Jiangnan Shipbuilding (Group) Co., Ltd. (в составе китайской государственной судостроительной корпорации China State Shipbuilding Corporation - CSSC) на острове Чансин в Шанхае и станет самым большим боевым кораблем ВМС НОАК.
Строительство авианосца "Фуцзянь" было начато на предприятии Jiangnan Shipbuilding, как считается в феврале 2016 года. Церемония спуска корабля на воду (фактически вывода из сухого строительного дока) состоялась 17 июня 2022 года. Авианосец получил название в честь восточной провинции КНР.
Новый китайский авианосец является крупным кораблем, сопоставимым с авианосцами ВМС США, и при неядерной энергетической установке должен стать самым крупным в мире неатомным авианосцем и самым крупным в истории неатомным боевым кораблем. Полное водоизмещение корабля оценивается в 80-85 тысяч тонн, длина по ватерлинии -- 300 м, наибольшая длина - 316 м, ширина по ватерлинии - 39,5 м, наибольшая ширина - 76 м.
Четырехвальная главная энергетическая установка корабля неатомная, но подробности неизвестны. Видимо, она основывается на паротурбинной ГЭУ советского образца китайских авианосцев "Ляонин" (бывший "Варяг" проекта 11436) и "Шаньдун", но, видимо, использует более мощные главные турбозубчатые агрегаты. По некоторым утверждениям, ГЭУ авианосца "Фуцзянь" является турбоэлектрической, с приводом гребных валов от электродвигателей.
Архитектура корабля классическая авианосная с одной островной надстройкой и угловой полетной палубой, и компоновочно представляет собой несколько увеличенный вариант авианосцев "Ляонин" и "Шаньдун". В то же время авианосец "Фуцзянь" впервые в китайском флоте должен использовать катапультный способ взлета самолетов, для чего оснащен тремя электромагнитными катапультами китайской разработки, посадка с помощью аэрофинишеров. Имеются всего два самолетоподъемника.
Подробнее
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Аэропорт Жуляны
Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram