Или как забирать землю по стартовой цене — без шума и борьбы

Это не сказки, а рабочий опыт. Эти тактики позволяют забирать участки по стартовой цене, без конкуренции. Особенно хорошо подходят инвесторам, которые заходят без лишнего риска и хотят понятную маржинальность.

По статистике платформы ГИС Торги, более 50% торгов признаются не состоявшимися — то есть победитель был один и забрал участок по старту либо не было подано ни одной заявки.

Вывод простой: хочешь лоты по стартовой цене — подавай больше заявок, но делай это с головой. Я использую 5 критериев:

1. Участки с лесом

Их массово игнорируют — пугает расчистка. На деле нанимаешь бригаду, и через 1–2 дня у тебя чистая площадка.

Недавно мне расчистили участок за 5 часов — 4 человека, без техники.

Деревья посадить куда сложнее, чем убрать.

2. Странные формулировки

Администрации часто размещают лоты с ошибками или двусмысленным описанием. Большинство боится и проходит мимо.

Ты проверяешь ЗОУИТ, ПЗЗ, назначение, статус — и спокойно забираешь участок, который другие даже не стали смотреть.

3. Не смотри перегретые локации

Пока все бегут в Подмосковье или Сочи, можно обратить внимание на области на границе с МО. Например, на Ярославскую, Тверскую, Рязанскую.

Вход дешевле, конкуренции в разы меньше, и переуступка разрешена (в отличие от МО).

Люди живут везде. И земля под дачу или дом для постоянного проживания нужна всем.

4. Подавай заявки на все участки в локации

Когда выставляют 5–7 участков рядом, все лезут в «самый лучший». А соседние остаются без заявок.

Подавай сразу на все — почти гарантированно заберёшь хотя бы один.

Важно: задаток возвращается, если не выиграл. Рисков — ноль.

5. Участки с уклоном

На публичной кадастровой карте их не видно. А на деле — может оказаться видовой участок на возвышенности.

Есть инструменты для оценки уклона (например, Google Планета Земля) — я использую для оценки рельефа заранее.

Фишка: Не бери участки без подъезда, если не уверен, как его сделать. Это стоп для тебя — и для любого потенциального покупателя

Хочешь схему расчётов, шаблоны, чек-листы перед торгами?

Забирай в Telegram — всё собрал в одном месте:

https://t.me/ZemInvST

Вот только о вертолёте Ми-6 в интернетах уже написано очень много статей и постов, которые продолжают плодиться в околоавиационных интернет-кружка́х благодаря копипастам, перепостам и компиляциям различной степени достоверности и качества. Излюбленной темой, например, является крыло Ми-6, фантазии вокруг которого рождают порой даже новую терминологию:

Однако и более солидные источники порой грешат нестыковками, например та же рупедия, из которой зачастую черпают информацию, до сих пор не может определиться с датой первого полета Ми-6, хотя там ведь всё просто:

Вобщем нет большого смысла перечислять в очередной раз все достижения и рекорды этого уникального вертолёта.
А вот сама уникальность вертолёта Ми-6 вполне достойна внимания и одним из, весьма нечасто упоминаемых, аспектов его уникальности является реализация использования остаточной реактивной тяги двигателей.

Дело в том что энергия рабочих газов далеко не полностью срабатывается на турбинах турбовального двигателя и выхлопные газы ещё обладают некоторым запасом энергии для образования реактивной тяги. Кстати, чем больше такой энергии - тем, естественно, ниже КПД турбовального двигателя.

На Ми-6 установлены два турбовальных двигателя Д-25В вдоль продольной оси вертолёта.

Выхлопные устройства двигателей развернуты в стороны под углом в 32 градуса к продольной оси и таким образом реактивная тяга TR выхлопных газов имеет горизонтальную составляющую Ta, направленную по полету и дополняющую пропульсивную тягу несущего винта.

К сожалению, численных значений этой реактивной тяги в литературе не приводится, собственно как и отсутствуют в открытом доступе какие-либо работы по исследованиям этой темы.

В книге по практической аэродинамике Ми-6 оценка реактивной тяги производится по приросту располагаемой мощности несущего винта в зависимости от скорости полета.

Вот только по общему виду такой зависимости можно лишь очень прибизительно оценить этот самый прирост в лошадях, который тут выглядит многообещающе.

Следующий, уже более точный график значительно менее нагляден и более сложен для понимания, поскольку в нём увеличение располагаемой тяги оценивается через прирост коэффициента крутящего момента несущего винта за счет реактивной тяги в зависимости от скорости и высоты полета.

И тут уже количество нолей после запятой в коэффициенте намекает, вобщем-то, на мизерность этого самого прироста, не говоря уже о какой-либо наглядности для количественной оценки этой реактивной тяги.

Однако несложно выполнить оценочный расчет остаточной реактивной тяги, имеющихся данных двигателя Д-25В для этого вполне достаточно:

- скорость истечения газов реактивного двигателя такого класса около 700-800 м/с, примем 700 м/с (у Д-25В πк=5,6);
- остаточная скорость истечения (после свободной турбины) составляет 10–20% от теоретической, примем 15%:
0,15 х 700 = 105 м/с;
- массовый расход воздуха 26 кг/с;
- тогда остаточная тяга:
26 х 105 = 2730 Н
2730 х 2 х cos32 = 4553 Н ≈ 460 кгс

Что вобщем-то совсем даже и не мало. Хотя в реальности она будет ниже, потому что турбовальные двигатели оптимизированы для создания крутящего момента, а не реактивной тяги и оборудованы выходными устройствами, представляющие собой расширяющийся диффузор, а не реактивное сопло. И тем не менее, давление газов на выходе Д-25В выше атмосферного и их скорость больше нуля, что и обуславливает наличие остаточной реактивной тяги.

Также анализируя первый график видно, что с уменьшением поступательной скорости до висения реактивная тяга двигателей тоже стремится к нулю. Однако в действительности этого не происходит - двигатели на висении по-прежнему прокачивают через себя воздух и закон сохранения импульса не отменяется.

Косвенной иллюстрацией могут послужить фотографии Ми-6 на висении с загрузкой:

Хотя, на самом деле, большие положительные тангажи Ми-6 на висении обусловлены в значительной степени кабрирующими моментами крыла и стабилизатора, а также конструктивным наклоном вперед оси несущего винта, для компенсации реактивной тяги двигателей всё же требуется отклонение конуса несущего винта назад, что способствует увеличению угла тангажа.
Отклонение тяги несущего винта назад уменьшает ее вертикальную составляющую, то есть требует увеличения тяги несущего винта по сравнению с отсутствием реактивной тяги двигателей.

Другими словами, на режимах висения реактивня тяга двигателей увеличивает потребную мощность и является "вредной".

Силовая установка Ми-6 целиком перекочевала на вертолёты типа Ми-10, так что их вполне можно также называть реактивными вертолётами.

Пост в сообществе с другим примером вертолёта, использующего остаточную реактивную тягу двигателей:
Westland ONE

𝐾≈1.33×1024

✔ Логарифмическая форма:

ln⁡(𝐾)≈55.63

3. Глобальная Циркуляция Воды

✔ Интеграл циркуляции:

Ωsystem=∭𝑉∇×𝐹⃗fluid 𝑑𝑉

✔ Этот интеграл описывает механизмы водных потоков, влияющих на глобальную структуру Земли.

4. Преобразование через Число Авогадро – Связь с Молекулярной Организацией Воды

✔ Формула

𝐾 через 𝑁𝐴: 𝐾≈2.2𝑁𝐴×1025

✔ Это подтверждает связь жидкости с атомными процессами!

5. Геометрическая Аналогия – Масштабный Фактор Земли

✔ Формула

𝐾 через 𝑅 Earth: 𝐾≈ 𝑅 Earth 4105

✔ Это доказывает, что вода встроена в планетарные структурные принципы!

6. Физическое Проявление Коэффициента 55 – Независимые Математические Подтверждения

✔ Массовая зависимость воды:

997/55≈18.13

✔ Это число совпадает с молекулярной массой воды

𝐻2𝑂 =18.015 , значит, 55 структурно заложено в её физико-химическую природу!

✔ Акустическая модель воды:

1000 /55 ≈ 18.18, 2000/ 55≈ 36.36

✔ Эти числа совпадают с водными резонансными частотами, значит, 55 встроено в её акустические свойства!

✔ Энергетический фазовый переход воды:

752.6 /55 ≈ 13.68 кДж

✔ Это значение близко к энергии, необходимой для замерзания 1 грамма воды – 55 управляет модальными переходами жидкости!

https://www.academia.edu/129708331/_Water_Modality_Theorem_by_Maxim_Kolesnikov