Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник

История легендарного ГАЗ-69 берет своё начало в послевоенный период, когда Советскому Союзу требовалась новая легкая машина повышенной проходимости, способная сменить устаревшие модели, такие как ГАЗ-67.

Содержание

1. Государственный заказ

2. Испытания и доработка (1948-1953 годы)

3. Запуск серийного производства (1953 год)

4. Производство ГАЗ на Ульяновском автомобильном заводе

5. Характеристики и области применения ГАЗ-69

В 1946 году на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) было получено распоряжение о создании полноприводного легкового автомобиля, который должен был отличаться усовершенствованным двигателем, высокой проходимостью, современным дизайном и комфортом.

Государственный заказ

В постановлении Совета министров СССР было чётко обозначено, что будущая модель должна выполнять функции армейского тягача, способного перевозить грузы массой до 800 кг, а также служить личным транспортом для командиров. Проектом руководил инженер Григорий Вассерман, ранее работавший над моделью ГАЗ-67. К осени 1947 года был представлен первый пробный экземпляр, после чего были изготовлены ещё три машины. Изначально данную модель назвали «Труженик», что указывало как на её военное, так и на экономическое предназначение.

Испытания и доработка (1948-1953 годы)

Первые прототипы прошли тщательные тесты в сложных условиях бездорожья, при низких температурах и высокой влажности. На основе полученных данных автомобиль претерпел доработки. Важнейшими аспектами испытаний стали: рамная структура, постоянный полный привод и надёжная подвеска.

Запуск серийного производства (1953 год)

В 1953 году на Горьковском автомобильном заводе началось серийное производство модели ГАЗ-69. Первая партия автомобилей успешно сошла с конвейера.

Модель имела две ключевые модификации:

• ГАЗ-69 — стандартная версия, рассчитанная на двух пассажиров в кабине и шесть человек на скамейках в кузове.

• ГАЗ-69А — упрощённая модель с меньшим количеством мест, предназначенная для гражданских нужд.

Производство ГАЗ на Ульяновском автомобильном заводе

Эта машина стала известна под ласковым прозвищем «Козлик», вероятно, благодаря своей игривой подвеске, которая позволяла ей весело прыгать по ухабистым дорогам Советского Союза. Она также получила название УАЗ-69, так как спустя несколько лет после начала серийного производства на Горьковском заводе, в 1954 году, модель была передана на Ульяновский автомобильный завод. Это решение дало возможность оптимизировать мощности ГАЗа для выпуска легковых автомобилей. На УАЗе ГАЗ-69 ориентировочно выпускался до 1972 года, претерпевая некоторые модификации, в числе которых была версия ГАЗ-69М.

Характеристики и области применения ГАЗ-69

ГАЗ-69 зарекомендовал себя как indispensable транспортный средств для различных сфер, включая военное дело, сельское хозяйство, геологоразведку и лесное хозяйство.

Его использовали в следующих ролях:

• В качестве санитарного автомобиля.

• Для доставки личного состава и перевозки грузов.

• В качестве тягача для легких артиллерийских орудий.

Этот автомобиль был экспортирован в множество стран по всему миру, включая государства Восточного блока, регионы Азии, Африки и Латинской Америки. Его простота, надежность и легкость в ремонте сделали его востребованным в самых разных условиях.

Завершение производства
Производство ГАЗ-69 прекратилось в 1972 году. Ему на смену пришел новый внедорожник УАЗ-469, который отличался более современными конструктивными решениями и улучшенными эксплуатационными характеристиками.

Заключение
ГАЗ-69 стал знаковым автомобилем своего времени, символизируя советский подход к конструированию техники — акцент на практичность, простоту и долговечность. Он стал основой для создания следующих моделей советских внедорожников.

Источник: https://rosavtodealer.ru/газ-69/

Первые автомобили для официальных лиц Российской империи появились в 1906 году. Для императора Николая II приобрели французский фаэтон «Делоне-Бельвиль». Довольно быстро автомобили этой престижной марки стали главными в царском гараже.

Дошло до того, что в 1908-1909 годах в автопарк императора, расположенный в Царском селе, доставили два «Делоне» особой модели 70СV, созданной  специально для Николая II. Недаром другим названием этих машин было SMT — Sa Majeste le Tsar («Его Величество Царь»).

Один из таких «Делоне» с кузовом ландоле обслуживал визит русского императорского двора в 1910 году в Германию, когда императрице Александре Федоровне потребовались лечебные воды. Это был первый выезд официальных автомобилей главы Российской империи за границу. Доставляли царские машины в княжество Гессен на поезде.

В списках «выездного» гаража также присутствовал «Мерседес» модели 45. Первые машины немецкой марки появились в царском автопарке практически одновременно с «Делоне». Впоследствии именно «Делоне» и «Мерседесы» стали основными автомобилями Императорского гаража. Хотя с течением времени их гегемония все же была нарушена.

Среди автомобильных новинок, поступивших в гараж Царского села в течение 1913 года, был новомодный британский «Роллс-Ройс» модели 40/50. Позже больше известный по неофициальному прозвищу «Серебряный призрак».

Уже после революции, когда реквизированные новой властью автомобили из бывшего царского гаража и иных мест станут основой для создания Гаражей Особого Назначения и Совета Народных Комиссаров, именно «Роллс-Ройсы» выберут маркой правительственных машин советской республики. Причем дело тут заключалось вовсе не в престиже, а в невероятной надежности «Роллс-Ройсов».

В дополнение к «старорежимным» машинам, быстро пришедшим в негодность во времена гражданской войны, большевики в начале 1920-х примутся импортировать «Роллс-Ройсы» напрямую из Англии. Вначале подержанные, а потом и совершенно новые. С какого-то момента, стараясь экономить народные средства, в Англии начнут заказывать только шасси, а кузова к ним наловчатся мастерить уже в самом СССР. 

Импорт престижных английских машин для транспортного обеспечения советских госорганов продолжался вплоть до начала 1930-х годов. Пока кризис в отношениях с Великобританией не заставил искать альтернативу за океаном.

Для нужд советского государства поначалу закупали престижные американские модели самых различных марок: «Кадиллаки», «Линкольны». Но опытным путем выяснилось, что наиболее оптимальным симбиозом надежности и комфорта обладают «Паккарды». Именно на них сделали ставку, пока советская автопромышленность осваивала производство собственных представительских машин.

Попытка создать на ленинградском заводе «Красный Путиловец» советский «Бьюик» в 1933 году не была неудачной (автомобилестроение все же не являлось профильным для предприятия). После этого все наработки по теме конструирования престижной легковой модели передали в Москву на ЗИС. Тот представил свою первую легковую машину — ЗИС-101 — в 1936 году.

Спроектированный в американском стиле советский лимузин поначалу делали в невероятных масштабах. К окончанию производства в 1941 году количество выпущенных за 5 лет 101-х составило 8752 единицы. Столько дорогих и сложных машин стране просто некуда было девать.

Поэтому 101-й вовсе не являлся редкостью на довоенных улицах Советского Союза. Он составлял немалую часть парка служебных машин, работал в большинстве советских дипмиссий за рубежом. Не считалось также чем-то особенным увидеть представительский лимузин на работе в такси или службе «скорой помощи». 

Но вот в самый главный гараж страны для обслуживания Сталина и членов правительства ЗИС-101 не допускали: во-первых, сложные в политическом смысле  времена требовали бронированных лимузинов, а во-вторых, советский автомобиль страдал от массы проблем с качеством изготовления.

Поэтому знаменитые бронированные «Паккарды» модели «Твелв», что означало применение 12-цилиндрового мотора (у ЗИСа было, кстати, только восемь цилиндров в ряд), заказанные еще в 1936-1937 годах, продолжали обслуживать членов советского правительства вплоть до начала 1950-х годов. Успев засветиться при этом на всех важнейших конференциях по переустройству послевоенного мира: Тегеране, Ялте и Потсдаме.

Невзирая на трудности военного времени, на столичном автозаводе имени Сталина с 1943 года готовилась принципиально новая модель правительственного лимузина. В первую очередь проектировали бронированную версию. Названную поначалу ЗИС-110С, а позже, после серьезной процедуры, связанной с облегчением конструкции, ЗИС-115. Обычный же ЗИС-110 шел как довесок к «стратегической» машине. Хотя по итогу обычных 110-х сделали больше, чем бронированных ЗИС-115 — 2089 против 55.

На ЗИС-110 и его разновидностях эпоха относительно массовых советских лимузинов и завершилась. Начиная с модели ЗИЛ-111 1958 года, правительственных машин в столице производили не более 15-20 штук в год. А за более массовый «министерский» сегмент стали отвечать модели из Горького: после ЗИМа 1949 года эту нишу займут «Чайки», с 1959 года модели ГАЗ-13, в 1977 году придет ГАЗ-14.

До войны освоить производство открытых престижных машин в СССР не успели. Зато в послевоенные годы и у ЗИС-110, и у «Чайки» ГАЗ-13 всегда присутствовали версии с кузовом фаэтон/кабриолет.

Причем парадная сущность для открытых машин была не основной. Вплоть до конца 1970-х годов их в основном использовали для торжественного провоза зарубежных гостей по улицам советских городов (а их с середины 1950-х  побывало в СССР множество).

Правительственные кабриолеты на улицах советских городов — это символ смены эпох. Никита Сергеевич Хрущев терпеть не мог душные «броневики» сталинского времени. Поэтому созданный по его поручению государственный лимузин ЗИЛ-111 производят исключительно в небронированном варианте и в версии кабриолет.

В 1964 году, с приходом на высший государственный пост Леонида Ильича Брежнева, эта тенденция не изменится. На нее не повлияют ни убийство Кеннеди в 1963 году, ни покушение на самого Леонида Ильича шестью годами  позже.

Вплоть до начала 1980-х годов все модели правительственных лимузинов ЗИЛ, включая созданный к 50-летию Октябрьской революции ЗИЛ-114 и сменивший его 11 годами позже ЗИЛ-115, не имеют брони. И не огораживают облеченных властью пассажиров от простых советских людей пуленепробиваемыми стеклами.

Но к началу 1980-х ситуация с безопасностью первых лиц государств в мировом масштабе накалилась как никогда: теракты, покушения, угрозы. Просьбы прислать бронированный транспорт для членов правительства начинают приходить из Афганистана и Кубы.

Какое-то время эти просьбы перекрывались покупками бронированных «Мерседесов» или расконсервацией сталинских ЗИСов. Но было понятно — требуется возрождать производство бронированных лимузинов. Пока проектировали и придирчиво испытывали будущий «секретный» ЗИЛ-4105 (новый бронированный автомобиль с внешностью обычного лимузина ЗИЛ-4104), в стране сменилось три Генеральных секретаря. Так что первым примерил новинку Михаил Горбачев.

В принципе на моделях 4104 и 4105 история представительских ЗИЛ и заканчивается. Принципиально новую модель 4102 не одобрил Горбачев, а в 1990-е годы расцвел культ «иномарок». Так что советская автомобильная промышленность тут стала уступать место продукции бренда «Мерседес-Бенц» даже в правительственном автопарке.

Но с 2012 года ситуация изменилась, а история закрутилась по спирали — началась разработка унифицированного семейства русских представительских автомобилей проекта «Кортеж». В 2018 году они дебютируют под именем «Аурус», и с тех пор у России вновь имеется своя национальная автомобильная гордость. 

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

Интересно, что многие владельцы, несмотря на престижность «Волги», стремились заполучить именно дефорсированный мотор, поскольку он был рассчитан на низкооктановый бензин А76 (позднее А80). Особенно это  стало актуально после подорожания бензина в 1981-м. Топливо А93 стало стоить 40 копеек, а А76 – 30. Но такой бензин можно было без особого труда купить и в два раза дешевле у водителей грузовиков. А внешне-то «Волга» оставалась «Волгой».

А ведь еще в 1965-м на стадии подготовки и доводки модели планировали и испытывали модификации с экспериментальным двигателем V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 150 л.с. ГАЗ-24-14 оснастили механической коробкой передач, а ГАЗ-24-15 даже автоматом. Эти люксовые машины снабдили и четырьмя фарами. В серию такая модификация не пошла. И на заводе, кстати, четыре фары никогда не ставили. Такие машины, изредка встречающиеся на улицах, были плодом самостоятельно тюнинга.

Серийный мотор был всего лишь развитием двигателя ГАЗ-21. Зато ГАЗ-24 получил новую четырехступенчатую коробку передач с рычагом на полу и гидровакуумный усилитель тормозов.

«ВОЛГИ» С СЕКРЕТАМИ

В советские времена в автомобильных кругах ходили слухи о необычных сверхмощных и сверхбыстрых «Волгах», которые живьем мало кто видел.

Специальные модификации для спецслужб, в первую очередь КГБ заложили еще на стадии создания базового автомобиля. ГАЗ-24-24 (был и вариант ГАЗ-24-25 с экранированным электрооборудованием) выпускали с 1973 г.

Внешне машины не отличались от стандартных. Но вод капотом стоял  195-сильный двигатель V8 от Чайки ГАЗ-13 и трехступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость составляла 190 км/ч – фантастический в Союзе показатель!

Двигатели V8 ставили и на универсалы, но специально их в заводских документах не обозначали.

Существовала и еще одна неизвестная и редкая версия: полноприводный ГАЗ-24-95. Седан с агрегатами УАЗ-469 сделали в Горьком всего в пяти экземпляров. Один автомобиль, вроде бы, отправили в подмосковное Завидово, где регулярно охотился большой любитель этого дела генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид  Брежнев.

Понятно, что сохранившиеся «Волги» с V8 нынче стоят особенно дорого.

ПОЛЕЗАЙ В КУЗОВ

Об универсале ГАЗ-24-02, выпуск которого начали в 1972-м многие мечтали еще больше, чем о седане. Ведь машина была не только семиместной, но и при сложенных сидениях вмещала больше полутора кубометров груза.

Но универсалов в частных руках было совсем мало. Такую машину можно было купить в «Березке», обменяв заработанную валюту на чеки «Внешпосылторга» или по специальному разрешению. Так ГАЗ-24-02 купил и получил в Горьком на заводе, например, великий актер Юрий Никулин.

Мечтающие о «Волге», наверняка, сочли бы грузовые версии престижнейшей машины почти кощунством. А ведь такие модификации существовали. Правда, делали их в небольших количествах.

Сначала на базе ГАЗ-24-02 спроектировали фургон ГАЗ-24-78, грузоподъемностью 500 кг. Но в производство его не пустили. Спрос на седаны и универсалы был не просто высок, а, по сути – безграничен.

Похожую машину сделал и крупнейший экспортер советских автомобилей бельгийская компания Scaldia-Volga. Но и за границей к  фургону интереса не было.

Но грузовики из ГАЗ-24, все-таки, делали! Несколько ремзаводов, в частности в Ленинграде, Риге, Воронеже, Узбекистане строили пикапы и фургоны из машин, прошедших капремонт или аварийных. У  мечтающих о «Волге», хотя бы и подержанной,  сердце обливалось кровью! Пикапы до сих пор иногда всплывают на вторичном рынке.

«ВОЛГА» - FIAT, А ЗАОДНО MERCEDES И BMW

Успешно продвинув в СССР FIAT 124 и огромный современный завод, итальянский концерн попробовал посотрудничать и с Горьковским заводом. Причина, впрочем, была внутренняя – итальянская.

Спрос на солидный седан FIAT 130 быстро падал, и стало непонятно куда девать  мотор V6 рабочим объемом 3,2 л, мощностью 185 л.с. А заодно и иные комплектующие непопулярной модели.

А в Горьком по-прежнему прикидывали более мощный мотор для люксовой версии. А основной поставщик — Заволжский моторный завод окончательно отказался от шестицилиндрового двигателя.

В Италию даже ездил главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов. Итальянцы сами сделали опытную «Волгу» со своим мотором и прочими комплектующими от FIAT 132, которыми без всякой документации начинили  ГАЗ-24.

Но адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки и кузова, и шасси. Да и, вообще, с точки зрения серийного производства «Волга» - FIAT была бесперспективна. Как, кстати, и версии с моторами BMW и Mercedes-Benz, которые в качестве эксперимента сделали в Горьком.

ГАЗ НЕ ПРО НАС

В небольших количествах ГАЗ-24 продавали и за границей. Помимо соцстран, в Финляндии, Бельгии, Скандинавии. Внешне их машины мало отличались от советских.

Зато для бельгийской компании Scaldia Volga в Горьком делали  машинокомплекты – седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 под монтаж дизелей Indenor-Peugeot мощностью 70 л.с. Сначала такие машины, кстати, и с измененными тормозами – со сдвоенным главным тормозным цилиндром и двумя усилителями, собирали в Бельгии, а потом и на главном конвейере в Горьком.  

Дизельными Волгами за рубежом интересовались, в основном, таксисты. Но спрос был невелик. Собрали менее двухсот машин.  Часть из них еще в советские времена, долго работающие за границей советские граждане умудрились вернуть на родину.

Еще тогда услышал забавную историю, как два приятеля перегоняли чудом добытую за границей такую дизельную «Волгу» и, едва миновав границу, в Белоруссии остановились на придорожной стоянке и попросили у водителя МАЗа дизтоплива. Тот, чтобы посмеяться над «чайниками» налили им, сколько просили и даже денег не взял. Приятели невозмутимо отправили топливо в бак, запустили двигатель и спокойно поехали дальше. Лицо водителя МАЗа, наконец услышавшего характерный рокот из-под капота «Волги», выглядело в тот момент крайне выразительно!

Существовала и совсем уж редкая зарубежная версия ГАЗ-24 с бензиновым V6 Ford рабочим объемом 3 л и мощностью 144 л.с. при 4750 об/мин. Такая «Волга» достигала скорости 170 км/ч.

И ДАЖЕ КАБРИО!

На основе ГАЗ-24 делали даже кабриолеты! Но не пижонские, прогулочные, а для военных парадов на периферии.  Строили машины не в  Горьком, а на армейских ремзаводах.

Такие машины в провинции есть до сих пор. Ну, а в последние годы появились немало самодельных кабриолетов, сделанных «по мотивам» неутомимыми умельцами.

МНОГИЕ ЛЕТА

ГАЗ-24 и модернизированный ГАЗ-24-10, который выпускали с 1985 года с новым салоном, мотором в 100 л.с. и вакуумным усилителем тормозов, вошли в первую десятку советских моделей-долгожителей.

Производство свернули в 1992 году, когда на конвейер встал ГАЗ-31029. А еще «двадцатьчетверка» - и самая массовая «Волга» за всю историю завода. Всего изготовили около 1,5 млн. экземпляров.

У Горьковского автозавода также был шанс сделать из «Волги» аналог мерседесовского S-class. Но, желание сэкономить, поставило крест на всех интересных задумках, которые легли в основу ГАЗ-3102.

Источник