Швеция входит в десятку самых экологичных стран в мире, но шведы до сих пор используют пароходы на угле, загрязняющем природу. Напрашивается один вопрос — почему?
Угольная лодка плывёт по кристально чистой воде через фьорды
В мире много странных и нелогичных вещей. В наше время, как и более ста лет назад, в Стокгольме можно увидеть пароходы, работающие на угле, они перевозят людей и грузы. Угольные суда используют для перевозки пассажиров по островам близ Стокгольма.
В праздничные дни на пароходах играют музыканты. Самые известные пароходы: S/S Blidösund (Блидосунд) и S/S Mariefred (Мариефред) были построены в 1910 и 1903 годах соответственно, сразу после постройки корабли использовали на торговых маршрутах Стокгольм — Блидо и Стокгольм — Мариефреде.
Пароход Мариефред в Стадшускайене
Мариефред работал на торговом маршруте 100 лет и служит до сих пор как музейный экспонат. Самое впечатляющее, что паровая установка на корабле по-прежнему оригинальная. Конечно, некоторые части были заменены, отремонтированы, но большая часть двигателя до сих пор та же, что была при постройке.
Блидосунд был построен по заказу местных жителей, уставших от постоянно повышающихся цен на перевозку монополистской компании Waxholmsbolaget (Ваксхольмболагет). Жители создали свою маленькую компанию и купили пароход, чтобы составить конкуренцию недобросовестным монополистам. Жители Блидо были не первыми, но за ними последовали другие, что привело к так называемым «пароходным войнам», когда каждый город пытался приобрести себе корабль и перевозить людей дешевле и чаще, чем монополист. Впрочем, победителем в этой войне всё равно можно назвать монополистскую Ваксхольмболагет, у которого вскоре появились более быстрые и мощные дизельные пароходы.
S/S Blidösund приближается к Ваксхольму
Заключение
Сейчас сохранившиеся угольные пароходы являются значимыми для истории музейными экспонатами, но по-прежнему периодически ходят по островам Швеции. Такие суда получают маркировку К, то есть являются защищёнными судами, «сохраняющими отличительный характер стиля судостроения того времени или память об исторически значимом событии». Эти суда очень ценятся, несмотря на свою «неэкологичность». Этот довод подтверждается тем, что Блидосунд в качестве порта приписки использует причал возле Королевского дворца в Стокгольме.
В телеграм-канале публикую чаще, больше и разнообразнее: t.me/grolchannel
Вот небольшой список построенных американцами заводов, а рядом с ними и городов: Краматорск, Томск. Алюминиевый завод: Ленинград (Санкт-Петербург). Асбестовый завод: Асбест под Свердловском (Екатеринбург). Автомобильные запчасти и сборочные заводы: Челябинск, Горький (Нижний Новгород), Москва, Сталинград (Волгоград), Самара.Завод химических продуктов: Калинин (Тверь) .Кузнечные цеха: Челябинск, Днепропетровск, Харьков, Коломна, Люберецк, Магнитогорск, Нижний Тагил, Сталинград. Литейные заводы: Челябинск, Днепропетровск, Харьков, Коломна, Люберецк, Луганск, Магнитогорск, Сормово, Сталинград, Верхняя Салда. Вагоностроительный завод: Нижний Тагил. Заводы термической обработки: Челябинск, Днепропетровск, Нижний Тагил. Заводы тяжелого машиностроения: Челябинск, Краматорск, Люберецк, Надеждинск, Подольск, Сталинград, Уралмаш в Свердловске. Машиностроительные и станкостроительные заводы: Калужский, Новосибирский, Верхняя Салда. Электростанция: Якутск. Завод роликовых подшипников в Москве. Металлургические заводы и прокатные станы: Каменск-Уральский, Коломна, Кулебяки, Кузнецк, Магнитогорск, Нижний Тагил, Сормово, Верхний Тагил. Завод по производству конструкционной стали: Завод "Стальмост" в Верхней Салде . Тракторные заводы: Челябинский, Харьковский, Сталинградский.
Американские специалисты оставили всю проектную документацию, которая использовалась для строительства заводов и фабрик в советское время.
Можно сказать, что в России нет ни одного своего завода и мало своих городов.
Взято из Яндекс Дзен. Интересно откуда у него такая инфа?
Вступление Российской империи в Первую мировую войну поставило перед флотом новую проблему: необходимость авиаразведки и прикрытия. Командование спешно стало оборудовать гидроавиатранспорты, одним из которых в составе Черноморского флотастал «Император Александр I».
Однако изначально это был лишь грузо-пассажирский пароход под названием «Император Александр III». Его заказали для нужд Русского общества пароходства и торговли в британской судостроительной компании Denny W. & Bros. Ltd. Пароход имел длину 116,2 м, ширину 15,8 м, осадку 9,3 м и полное водоизмещение 5153 тонны. Энергетическая установка мощностью 788 л.с. состояла из двух вертикальных паровых машин тройного расширения фирмы Shipbuilder, работавших на два винта. Пар подавался от четырёх котлов на угольном отоплении. Максимальная скорость составляла 15 узлов.
Гидроавиатранспорты Черноморского флота, 15 октября 1916 года. Слева направо: «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния»
Пароход был заложен 15 октября 1913 года на верфи № 976 в Дамбартоне, в начале 1914 года спущен на воду и после достройки передан заказчику. Точная дата получения судна неизвестна. Но «Император Александр III» смог прибыть к месту назначения на Чёрное море, так что это случилось до закрытия Турцией проливов 30 октября 1914 года.
Впрочем, Русское общество пароходства и торговли пользовалось кораблём недолго. «Император Александр III» был мобилизован и включён в состав Черноморского флота. Поскольку уже достраивался линкор с таким же названием, новичка 9 января 1915 года переименовали в «Император Александр I». Началось его переоборудование в гидроавиатранспорт. Часть площадей освободили для приёма гидропланов, оборудовали подъёмные краны и установили вооружение в виде шести 120-мм и двух 57-мм орудий. Авиагруппа составила 8 машин.
Под командованием капитана 1-го ранга Петра Геринга «Император Александр I» вошёл в состав соединения гидроавиатранспортов, прикрывавших линейные силы. Их задачей была разведка, корректировка огня и предупреждение о приближении противника с помощью цветных дымов. Впрочем, уже в феврале-марте «Император Александр I» участвовал в авианалёте на береговые батареи в Босфоре, а 3 мая — на Константинополь.
Летающая лодка типа М-5, стоявшая на вооружении гидроавиатранспортов, в том числе «Императора Александра I». Фото 1916 года
Эффективность таких налётов была скорее психологической, чем наносящей серьёзный урон. Поэтому командование флота решило перенаправить гидроавиацию на более подходящую цель — морские коммуникации. Османы активно перебрасывали армейские соединения и снабжение для войск по морю, поэтому авиация получила приказ всячески этому мешать.
«Император Александр I» участвовал в нескольких подобных рейдах, но самый эффективный пришёлся на январь 1916 года. На героя статьи и ещё один гидроавиатранспорт «Император Николай I» был погружен 1-й отряд корабельной авиации — по семь летающих лодок типа М-5 на борт. После этого корабли без непосредственного прикрытия скрытно прибыли к городу Зонгулдак.
Его порт служил важным узлом для снабжения турецких войск и флота чрезвычайно дефицитным углём. Пока боевые корабли Черноморского флота — линкор «Императрица Мария», крейсер «Кагул», миноносцы «Заветный» и «Завидный» — отвлекали на себя внимание, гидроавиатранспорты и присоединившиеся к ним миноносцы «Поспешный» и «Громкий» прибыли к побережью. В воздух поднялось 14 летающих лодок, три из которых из-за неполадок вернулись обратно. Остальные рано утром 24 января потопили в гавани транспорт, несколько парусных судов, повредили железнодорожную станцию и портовые сооружения.
Хотя турки и вели какой-то зенитный огонь, все летающие лодки вернулись пригодными для полётов. Поэтому командующий отрядом авиации барон фон Эссен решил немедленно повторить налёт. Пока машины поднимались на гидроавиатранспорты для дозаправки и пополнения боекомплекта, корабли были обнаружены немецкой подводной лодкой UB-7.
Недолго думая, её командир выпустил торпеду в сторону «Императора Александра I» и был тут же обнаружен. Капитан Геринг дал ход машинам и начал маневрировать. Торпеда, коснувшись борта, не взорвалась. После её откинуло в сторону струями от работающих винтов. В этот же момент находившийся в воздухе гидроплан лейтенанта Корниловича атаковал подлодку, сбросив бомбы и обозначив её присутствие дымами, а «Император Александр I» открыл огонь ныряющими снарядами. Хотя субмарину потопить и не удалось, но это был первый опыт черноморских моряков по борьбе с подлодками при помощи авиации.
Подводная лодка кайзерлихмарине типа UB, однотипная атаковавшей русский гидроавиатранспорт в Чёрном море. На фото — UB-1, переименованная в U-10 и переданная Австро-Венгрии, стоит в Пуле, 1916 год.
Преследование и попытки уничтожения UB-7, с другой стороны, не позволили повторить налёт на Зонгулдак — у летающих лодок просто закончился запас топлива и бомб. Они даже не смогли самостоятельно добраться до транспортов. Их пришлось вылавливать при помощи миноносцев.
После этого случая налёты на береговые укрепления на некоторое время прекратились, и «Император Александр I» ничем особенным не занимался. Вновь опробовать тактику Зонгулдака решились лишь в августе того же года — против болгарской Варны. Однако, в отличие от турок, болгары смогли узнать о приближении русских и организовали сопротивление. Так что налёт 26 августа прошёл неудачно. «Император Александр I» не смог ни нанести какого-либо ущерба противнику, ни прикрыть своих же — один из миноносцев сопровождения был повреждён ответным огнём.
После Февральской революции для флота настали трудные времена. «Император Александр I» был переименован в «Республиканец» и практически безвылазно стоял в Севастополе, где его в 1918 году захватили немцы. Впрочем, вскоре его отбили белые, но в качестве гидроавиатранспорта использовать не стали, а вернули на баланс общества пароходства и торговли. Общество тоже не стремилось тратить средства на обратное переоборудование судна в гражданское, поэтому, в свою очередь, сдало «Республиканца» французским военным властям во фрахт.
Как те использовали корабль до мая 1919 года, неизвестно. Но когда Франция начала вывод войск из России, «Республиканец» был де-факто включён в состав их флота и служил войсковым транспортом. После этого судно ушло в Европу, и фрахт превратился в собственность. Компенсацию французы не выплачивали (возможно, уже просто некому было её получать). Как бы то ни было, до 1921 года бывший гидроавиатранспорт служил во французском флоте, после чего был продан компании Société des Services Contractuels des Messageries Maritimes.
Lamartine (бывший «Император Александр I») в годы работы пассажирским лайнером, между 1921 и 1939 годами
Новые владельцы переименовали его в Lamartine и переоборудовали в грузопассажирский пароход. Однако корабль часто привлекался к переброске французских войск. В августе 1923 года он вывозил оккупационные силы из Константинополя после подписания мирного договора, после чего окончательно вернулся к мирной жизни. В основном Lamartine работал на линии Марсель — Бейрут, хотя и обслуживал иногда различные пункты на левантийском побережье.
В 1939 году он был передан филиалу Compagnie des Messageries Maritimes во французском Индокитае. На новом месте его переименовали в Khai Dinh и назначили на линию Сайгон — Хайфон. В 1940 году Индокитай был оккупирован японцами, и под их давлением французские коллаборационисты привлекли судно к обслуживанию военных в качестве транспорта.
В результате Khai Dinh стал целью для союзников. 6 мая 1942 года в гавани города Камрань на юге Вьетнама он был торпедирован американской подводной лодкой USS Skipjack. В отличие от атаки в 1915 году, эта оказалась успешной: судно получило значительные повреждения. После спешного ремонта пароход ушёл в бухту Далонг на севере Вьетнама, но и там его нашли союзники. 22 ноября 1942 года американские самолёты B-25 и P-40 стартовали с баз в британской Индии и разбомбили собранные в бухте суда. Бывший «Император Александр I» получил несколько попаданий и затонул, унеся с собой семь человек.
Так закончилась история российского гидроавиатранспорта. Он стал одним из первых кораблей своего типа в России и первым успешно противостоявшим подводной лодке. Его боевое применение было не слишком эффективным, но в первую очередь по причине несовершенства и недостаточного развития самой авиации. «Император Александр I» служил и пассажирским лайнером, и транспортом, и, в конце концов, закончил свой путь в северном Вьетнаме под бомбами американских самолётов.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Теплоходы типа «Иван Франко» строились в 60-70 годах прошлого века на верфи в ГДР. Всего было построено пять таких первоклассных судов, названных именами поэтов. Восьмипалубные, на 750 пассажиров.
Первый в серии - "Иван Франко". После 1991 достался Украине. В 1997 продан на металлолом.
Теплоход «Александр Пушкин», второе судно этой серии, совершал регулярные маршруты Ленинград — Монреаль летом, а в другое время - в южные широты. Комфорт и высокое качество обслуживания на борту сделало его популярным у зарубежных любителей морских путешествий. Позже работал на Дальнем Востоке. После 1991 года сменил владельцев и был переименован в «Марко Поло». Под этим именем и с разными владельцами он совершал круизы в Средиземном море и вокруг Европы, пока в 2014 году не сел на камни у берегов Норвегии.
Третье судно - "Тарас Шевченко" - дослуживало под украинским флагом и продано на металлолом в 2004 г.
Четвертый - "Шота Руставели" имел ту же судьбу, на металлолом отправился на год раньше предыдущего.
Теплоход «Михаил Лермонтов» - судно того же типа, построено там же в 1972 году. Совершал регулярные рейсы из Ленинграда в Нью-Йорк. Позже совершал круизы из Лондона в Австралию. В свой последний рейс в 1986 году вышел из Сиднея к побережью Новой Зеландии. Во время проводки в порт Пиктон получил пробоину. Один член экипажа погиб. Оставшиеся моряки и туристы были спасены. Сейчас к месту, где лежит судно, любят спускаться дайверы. В том месте погибли уже несколько дайверов.
Пароход «Богемия» во время своего обычного рейса в Полаби на нарисованной мишени около 1845 года.
Изобретатель Йозеф Божек (1782–1835) уже проводил эксперименты с судами с паровым двигателем в Праге в 1816–1817 годах . Инициаторами нового вида транспортного дела в Богемии стали англичане Джон Эндрюс (1787–1847) и Джозеф Притчард , которые еще в 1829 году обратились в Пражскую губернию за разрешением учредить акционерное общество для эксплуатации пароходов на Эльбе и ее притоках. Первая привилегированная Дунайская пароходная компания была основана в марте 1829 года. Дж. Эндрюсу удалось построить первый пароход «Богемия» с помощью проектировщика и строителя Джозефа Джона Растона (1809–1895) и с использованием опыта мастера корабела А. Ланна, который, по-видимому, также поставлял необходимую древесину для строительства, был спущен на воду 25 мая 1841 года . Дж. Эндрюс получил право пароходства по Влтаве и Эльбе сроком на 15 лет. Хотя предприятие не пережило начало железнодорожного движения в Полаби и прекратило свое существование в 1851 году, когда «Богемия» вместе с двумя другими пароходами «Германия» и «Конституция» была продана Саксонско-Чешскому пароходству, оно внесло значительный вклад в дальнейшее развитие пароходства на реках Эльбе и Влтаве во второй половине XIX века.
Пароход «Богемия» Первый пароход в Богемии, построенный предпринимателем Дж. Эндрюсом и дизайнером Дж. Растоном в сотрудничестве с А. Ланной, спущен на воду в 1841 году. Пароход «Богемия» имел длину 37,5 м и ширину 8,64 м, включая колеса. Осадка корабля составляла от 0,38 м до 0,46 м, что вполне подходило для плавания по мелководному руслу Влтавы и Эльбы. Пароход имел паровую машину мощностью 30 лошадиных сил. На борту находились максимум 140 пассажиров и 10 членов экипажа. Средняя крейсерская скорость по течению составляла 15,2 км/ч, вверх по течению 9,5 км/ч. Корабль имел верхнюю открытую палубу, рассчитанную примерно на 60 человек, открытый нос, салон 2-го класса на 30 человек, отделение на 12 дам, салон 1-го класса на 40 человек, туалеты, камбуз, носовую каюту для экипажа и кладовая, кормовая каюта для экипажа, машинное отделение с котельной. Носовую часть «Богемии» украшала неповторимая деревянная посеребренная статуя богемского льва.
Пароход Богемия на марке Чехословакии.
Монета Чехословакии 50 крон, 1991 150 лет началу круизов парохода "Богемия". Диаметр 27 мм, серебро 0.500, тираж 80 000, монетный двор Кремница, Чехословакия.
