Осенние шторма были настолько сильны что волны забросили плавник на дорогу. Местами ее очистили владельцы Кукурузеров едущие в тундру отдыхать и на ручей в Японском распадке за водой. Но есть места как в песне:
«Эх, и елок навалено! Ох, не продерись!»
Их объезжают по траве.
«Вместо тепла зелень стекла».
На дороге валялась бутылка из-под армянского коньяка. В детстве дома была такая. Мама посылала меня с ней в магазин за нерафинированным подсолнечным маслом. О том, что есть рафинированное я знал только из книг про загнивающий Запад.
В магазине продавщица ставила пустую бутылку на весы. И откидывала костяшки на счетах. Мать в молодости работала в ресторане Азов официанткой, а потом буфетчицей. Она умела считать на счетах, а для меня это всегда было шаманством.
В магазине стояла 200 литровая бочка с маслом и насос. Продавщица вставляла в горлышко воронку и начинала качать. Наполнив бутылку, она бросала на площадку весов оберточную бумагу, на которую ставила бутылку. Продавать бумагу по цене продуктов было краеугольным камнем советской торговли.
Далее продавщица на счетах вычитала вес тары из общего веса, и высчитывала стоимость масла.
Советский Союз был противоречивой державой в части экологии: землю, воду и воздух загрязняли отходами промышленности, нефтедобычи, использования «мирного» и не мирного атома, последствиями техногенных катастроф… При этом для водки, вина, пива, прохладительных напитков использовались стеклянные бутылки, сдаваемые в приемку. За растительным маслом приходили со своей бутылкой. За молоком ходили с эмалированными бидонами, в городах молоко и молочные продукты разливали в бутылки. Для фасовки использовались бумажные пакеты и кульки. Пластиковые фасовочные пакеты были дефицитом их стирали и сушили как белье. Большие пластиковые пакеты были дефицитом, стоили дорого, за покупками ходили с собственноручно пошитыми сумками или сумками-авоськами – советскому человеку нечего было скрывать от окружающих.
А теперь все продукты упакованы в пластик что очень удобно, но создает горы мусора и загрязняет природу на века вперед.
В селе начали пахать огороды, хотя еще прохладно. Я копаю вилами, и земля на моих огородах сырая чтобы сделать это легко. К тому же заказанное на Озоне удобрение надолго притормозили в Елизове. Сейчас оно в Тиличиках и не понятно, когда его привезут в Пахачи.
В село пришел первый в 2024 г. пароход. Купечество разгружает. Появились давно забытые населением фрукты, овощи и яйцо.
Администрация села начала вывозить скопившийся за зиму мусор с площадок временного хранения ТБО. С приходом тепла от гор мусора начало нестерпимо вонять.
Месяц на ремонте пролетел настолько незаметно, на сколько быстро срабатывает кишечник после употребления огурцов и молока одновременно. Портки не успел снять, а тут уже как бы и поздно. Я очень надеялся, что меня оставят в экипаже после драй дока, но не получилось, не фартануло. Сказали гуд бай и помахали платочком. А немного опосля прислали имейл, что билеты куплены и самолёт отправляется из Барселоны такого то числа, что уже скоро.
Впереди ещё было дней десять подготовки судна к работе и переход через всё Средиземное море от Тузлы до Барсы, с остановкой в Салоники. А так же окончание работ по установке взад всех механических узлов, что вытащили из судна и отправили на завод.
Когда начали привозить те самые узлы и механизмы, что сняли с судна, то я не успевал охеревать на сколько оно всё большое и необычное, нуу для обывателя, как я, так точно. Параллельно под крыльями навигационного мостика турецкие работяги выстроили строительные леса по самое не хочу и свалили куда-то. Через несколько часов после их ухода меня вызвал боцман и сказал, чтобы я надевал safety harness, вот это херотень
и начинал свой путь вверх, чтобы отбивать ржавчину под балконом. Я, конечно, от высоты сознание не теряю, но яйлы сжимаются до размера перепелиных. Плюс там ещё ветер дул и было ну очень некомфортно.
С того момента прошло уже около восьми лет, а очко жим-жим на высоте до сих пор, хоть и бываю там практически каждый месяц по несколько раз. Кстати вот свежая фоточка
Параллельно с нашей вознёй под балконом местные чуваки притаранили черипикер
и стали пескоструть наши борта. Как-то двусмысленно получилось. Ну, в смысле, борта парохода. После чего всё красиво закрасили и судно стало, как новое. Почти.
По работе ничего такого интересного больше не происходило, но только до тех пор, пока мы ме вышли в море. Там был нихуя себе аттракцион.
Но пока мы мысленно ещё в Тузле и неистово ремонтируем старый контейнеровоз. Покуда заняты я расскажу ещё немного за экипаж. У нас на судне было очень много разных людей и персонажей со всего мира. Особенно мне понравились ребята из Индии. Они такие чистоплотные и хорошие, что будь моя воля - запихал в их чёрные рты по десять кило кари и засунул в стиральную машину вместе с их ебаными комбинезонами.
Поясню. Когда наступает время обеда,- мы, в смысле нормальные люди, идём в раздевалку, снимаем робу, шузы, моем руки и лицо и идём на камбуз, где нас ждёт высокая кухня от лучших поваров Парижу и Лондо́на. Салфеточку на воротничок и погнали рубать борщец. Индюки же никогда не переодевались и даже не снимали всратые ботинки, которые были все в отработанном масле и ещё какой-то баланде. Даже каски не всегда снимали. Мы кучу раз им говорили, чтобы раздевались, а они лишь жаловались суперинтенданту, который тоже был из их касты и ничего не происходило. А самое прикольное - это то, что руки они тоже не мыли и вот такими черными культями ели свой рис с какой-то еботой вонючей, что повар, нацепив противогаз, готовил для них отдельно. Я всё надеялся когда индусня сляжет в госпиталь с какой-нибудь кишечной инфекцией, но тщетно. Микробы и бактерии боятся индусов, как вампиры солнечного света. Это тогда я ещё не был посвящен в их уличную еду, но когда увидел, то сразу вспомнил тех трубочистов с парохода из касты "роба в масле". Ох как же люто они готовят местный фаст фуд. Ммм, хуета...
В таком ключе прошла ещё неделя с копейками и настала пора набирать в док воду, чему были несказанно рады все члены экипажа, т.к. изрядно устали за время ремонта. Судно вытащили из дока буксирами, механики (не сразу) запустили главный двигатель и мы двинули в сторону Греции. Зевс там, оливки, статуи полуголых мужиков, гора, ебать её с сраку Олимп. Ну Греция. Пока мы шли по Эгейскому мору, механики и штурманы проходили ходовые испытания и всякие другие дела. Мы то и дело разгонялись и замедлялись. Дочапали до Салоники довольно бодро и без приключений. Но вот после понеслась уже нормальная кораблядская жизнь, с кучей нежданчиков и авралов. Только мы завернули после бункеровки в Греции в Средиземное море, как задул такой ветер, что можно было запустить воздушного змея, сделанного, блядь, из чугуна и он полетел бы, как родной. Палубной команде, где я тогда, собственно, работал, поручили разносить по пустому судну твистлоки. Конкретно тот, что на картинке -manual twistlock.
Они довольно тяжёлые, но при сильном ветре работают в руках подобно якорю и прижимают к палубе. Но вот когда оставляешь их внизу и идёшь обратно, то тут надо быть аккуратным, а то ещё взлететь можно, на пару с тем воздушным змеем. Но никого не сдуло, тут нечего написать :)
Как известно, зачастую в тандеме с сильным ветром поднимаются и волны, некоторые из которых очень хорошо дают просраться. Именно в том переходе так и случилось, когда в своей каюте был обнаружен старший механик с признаками насильственной смерти... Так бы точно сказал Михаил Каневский в "Следствие вели", но у нас, к счастью никто не умер тогда. Часа в три ночи мне снится сон, как-будто не могу ровно стоять на ногах. Потом прилёг - а лежать тоже не могу, что-то как катает меня, как каталку над тестом. Потом понимаю, что уже не сплю и со всего маху заваливаюсь на стену и вижу в темноте ещё бо́льшую тень, которая стремительно приближается к голове. Я машинально выставил руку и об неё не хило так удалятся прикроватный столик, который не был закреплён (моя вина,- забыл), а вследом за ним прилетел лаптоп прямо в зубы. Параллельно с этим всем делом выкатился со своей полки холодильник и открылись все полки. Бляха, это надо было пережить. Спросонья такая дичь - просто лютейшая победа и незабываемые впечатления. Я быстро вскочил и погнал в сторону выключателя. Включил свет и тут же услышал по периметру маты, восклицания, злость. Потом молчание и принятие. Это были мои коллеги из экипажа, которых так же застали врасплох. Всё было отчётливо слышно, ибо большинство стен на судне очень тонкие и шумоизоляцией не обладают. Как выяснилось позже,- волна была не такая уж и высокая (что-то около четырёх метров), но мы шли пустые и с минимумом балласта, т.к. это лишние деньги на топливо для конторы. Вот нас и кидало, как ту неваляшку. За несколько минут я собрал вещи, всё закрыл и лёг себе спать. Только хер уже уснул, ибо до сих пор не научился спать при бортовой качке. Ну не могу и всё. А есть такие моряки, что даже в центрифуге заснут и выспятся.
Через пару дней мы уже были а Барселоне, а я уже готовился лететь домой, но вылет был только через сутки посему было решено погулять по Барсе. Думаю, что в инете полно прекрасный фотографий Саграда фамилии и памятника Магеллану, поэтому свои всратые фотки вставлять не буду :) Устал я тогда, как собака и ещё две недели не мог нормально спать из-за сраного пневмомолотка, а точнее от вибрации, которую он создаёт. Поэтому ТБ - наше всё
P.S. Всем семь футов под килем. Если что, то у меня уже давно есть группа в телеге, не сочтите за рекламу, это для удобства, там я могу загрузить фотки без водяных знаков и в хорошем качестве из постов, если вам это надо конечно. Также я там выкладываю фотки и видосы (свежие) со своей работы, так же там можно обсудить любые интересующие вас вопросы, по мере моего свободного времени конечно. Никакой рекламы дилдо для похудения и прочих баянов, не переживайте. Мне не сложно поделиться.
Германский транспортный пароход, севший на мель 5 сентября 1909 года на Берегу Скелетов в Намибии.
В настоящее время лежит в пустыне Намиб на расстоянии полукилометра от океана, так как в результате действия пустынных ветров береговая линия постепенно продвигается на запад.
Проезд к месту отдыха и обратно на круизном теплоходе, оплатят или нет? Гос учреждение. Вводные: район приравненый к крайнему северу, поезд, теплоход, неделя там и обратно. В законе написано, любой вид транспорта, кроме такси. Что скажете? Спасибо.
История корабля может быть очень запутанной — могут меняться названия, владельцы и назначение. Так произошло и с госпитальным судном Королевского флота Италии Arno.
Изначально оно строилось в Британии, как пассажирский пароход. Строительство шло на верфях William Beardmore and Company в городе Глазго. Судно заложили в 1911 году под названием SS Wandilla. Это был крупный корабль водоизмещением 7785 тонн, длиной 125,3 м, шириной 17,25 м и осадкой в 10,3 м. Энергетическая установка мощностью 7300 л.с. состояла из двух двигателей четырёхкратного расширения и работала на пару, выдаваемом шестью угольными котлами. Максимальная скорость составляла 16 узлов, рабочая — 14 узлов.
SS Wandilla. Фото сделано уже после возвращения судна с Первой мировой войны
Австралийская фирма-заказчик Adelaide Steam Ship Company планировала использовать пароход на линии Фримантл — Сидней. В 1912 году SS Wandilla вышел в свой первый рейс и вскоре стал популярным среди обеспеченных клиентов. Это было неудивительно, так как из 423 пассажиров 231 размещалось в каютах первого класса.
Пароход ходил на назначенной ему линии до мая 1915 года. Затем командование Королевского флота Австралии реквизировало судно на нужды сил, участвовавших в Первой мировой войне. Пароход переименовали в HMAT Wandilla и превратили в транспортник, в качестве которого он совершил 6 рейсов в Европу, перевозя войска. Но уже в июле 1916 года было проведено его переоборудование в госпитальное судно. В новом качестве HMAT Wandilla под флагом Британского Содружества работал сначала в районе Ла-Манша, а затем на Средиземноморье.
HMAT Wandilla в порту Мельбурна. Бойцы 6 июня 1916 года загружаются на борт, чтобы отправиться во Францию
С нарастанием потерь от действий подлодок Германии на линиях коммуникаций британскому командованию приходилось отправлять в открытое море не только боевые корабли, но и госпитальные суда для спасения пострадавших от немецких атак. HMAT Wandilla вошло в состав одной такой группы и совершило путешествие вокруг Африки, в ходе которого подверглось атаке субмарины. Торпеда попала в цель, но не взорвалась.
По окончании войны, в 1919 году, судно было исключено из состава флота и возвращено владельцам. Правда, те уже начали сомневаться в том, что у каботажных рейсов есть будущее, поэтому назначили SS Wandilla на линию Сидней — Нью-Йорк. Но этот маршрут оказался непопулярным. В результате Adelaide Steam Ship Company понесла большие убытки и в 1921 году продала SS Wandilla канадской Bermuda & West Indies SS Company.
Лайнер «Олимпик» входит в сухой док для ремонта после столкновения с Fort St. George, 1924 год
Канадцы переименовали судно в Fort St. George и провели модернизацию. Помимо перевода котлов на нефтяное отопление, перепланировали расположение кают, так что судно могло теперь перевозить 380 пассажиров первым и 50 — вторым классом. Вместо грузовых трюмов были устроены цистерны для перевозки пресной воды на Бермудские острова. Вскоре Fort St. George вышел на линию Нью-Йорк — Бермуды.
Утром 22 марта 1924 года Fort St. George выходил из Нью-Йорка на высокой скорости, которой капитан парохода решил воспользоваться, чтобы обойти под кормой отходивший от причала британский лайнер «Олимпик». Однако реализовать эту задумку не получилось. Суда столкнулись. Канадский пароход повредил руль, грот-мачту, шлюпки и верхнюю палубу на протяжении 45 м. На «Олимпике» смяло кормовую оконечность. Fort St. George пришлось стать на длительный ремонт, затягивавшийся судебными разборками владельцев с White Star Line, которая в конце концов всё же выиграла процесс. Вся ответственность за произошедшее была возложена на экипаж Fort St. George.
В начале 1935 года канадцы продали Fort St. George итальянской компании Lloyd Triestino di Navigazione. Вскоре пароход прибыл в Триест. Там его переименовали в Cesarea и поставили на модернизацию, в ходе которой было установлено самое современное оборудование, включая даже кондиционеры в каютах. В итоге водоизмещение судна возросло до 8024 тонн. Но не успел пароход выйти в первый рейс, как летом его реквизировал Королевский флот Италии для участия в готовившемся нападении на Эфиопию.
На фото Cesarea — «судно для перевозки больных», 1935-1936 год. Отсутствуют красные полосы и крест, характерные для официально оформленных госпитальных судов.
Итальянцы классифицировали Cesarea как «судно для перевозки больных». Так было сделано со всеми реквизированными судами для того, чтобы в обход конвенций, запрещающих перевозить на госпитальных судах войска и снабжение, использовать по максимуму каждый рейс. В том числе и поэтому на борт не нанесли красный крест и полосы, оставив корпус чисто-белым.
Cesarea оборудовали 400 койками, что сделало его крупнейшим госпитальным судном флота. Но на рейсах в Сомали корабль перевозил туда подкрепления для действующей армии, а возвращался уже с ранеными. Опасаясь реакции Великобритании на такое грубое нарушение конвенций, итальянцы подготовили всё, чтобы в случае необходимости быстро «приписать» Cesarea к женевскому отделению Красного креста и нанести на борт нужные знаки. Но этого так и не потребовалось.
Только в 1937 году пароход всё же официально перевели в госпитальные суда, когда решили продлить срок службы Cesarea на флоте. С февраля 1937 по июль 1939 он вместе с тремя аналогичными судами сделал несколько рейсов в Испанию, перевезя на родину около 15000 раненых итальянских солдат, участвовавших в Гражданской войне в качестве «добровольцев». В одном из перерывов между этими рейсами Cesarea переименовали в Arno.
В июле 1939 года Arno был возвращён владельцам и даже успел немного поработать в качестве транспортного судна. Но 2 июня 1940 года его опять реквизировали на нужды флота, поскольку Италия вступила во Вторую мировую войну. Arno оснастили 440 койками, нанесли маркировку Красного креста, и в августе он ушёл в Ливию. В ночь на 8 декабря в ходе британского авианалёта на Неаполь находившийся там Arno серьёзно повредила попавшая бомба.
В феврале 1941 года Arno вернулся на службу. В апреле он выходил на поиски уцелевших после боя за конвой «Тариго». Судно находилось в море так долго, что у него закончилось топливо для спасательных катеров. Его пришлось подвозить с помощью гидропланов. Тем не менее за поход удалось спасти 1271 человека, что оправдывало трудности.
Arno в 1941 году. Фото сделано с борта военного транспорта
В момент небольшого отдыха между спасательными операциями, летом 1941 года, на борту Arno снимали пропагандистский фильм «Белый корабль». Режиссёром был будущий классик итальянского кино Роберто Росселлини. Но уже в конце июля пароход вышел к Мальте на закончившиеся неудачей поиски выживших после попытки атаки порта Валлетта флотилией MAS.
В дальнейшем Arno постоянно выходил в море на спасение людей после частых британских атак на итальянские судоходные линии. Наиболее удачной была операция по спасению пленных англичан с итальянского теплохода, торпедированного британской же подлодкой и севшего на мель у побережья Греции. Госпитальное судно спасло 1862 человека из 2000.
С начала 1942 года итальянцы вновь вернулись к практике периодического использования госпитальных судов для доставки в Африку военного снаряжения. В рейсе от 3 сентября Arno доставил в Бенгази «снабжение», которым было всего лишь медицинское оборудование. Британцы же перехватили немецкие радиограммы с сообщением о доставке и решили потопить судно. В ночь с 10 на 11 сентября на обратном пути в Италию Arno шёл со всеми положенными по конвенциям знаками, но Королевские ВВС всё равно его торпедировали. Пароход тонул девять часов, одновременно стараясь добраться до суши. В конце концов, в 10:20 утра он скрылся под водой в 80 милях от Тобрука. Погибло 26 человек.
Arno в конце лета 1940 года
Итальянское командование сразу же обвинило Великобританию в совершении военного преступления. Но окончательного вердикта по гибели парохода так и не вынесли. За годы Второй мировой Arno спас 6133 потерпевших кораблекрушение, а также перевёз 17262 раненых или больных солдат из подразделений в Африке. Так закончилась история парохода — госпитального судна Австралии в Первой мировой войне и Италии во Второй, а ещё — пассажирского парохода из Тихого океана и Бермуд.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Не так давно был опубликован материал об «озёрном авианосце» американского флота USS Sable. В этой же статьепойдётречь о втором и последнем авианосце этого типа — USS Wolverine.
Будущий авианосец имел более длинную историю, чем его построенный в 1924 году собрат. В виде пассажирского парохода он был спущен на воду 9 ноября 1912 года под именем Seeandbee и стал самым большим на тот момент в мире судном этого типа с колесом. Заказчик — Cleveland and Buffalo Transit Company — решил применить на нём следующие технические решения: колёса с лопастями в качестве движителя, а также составной наклонный паровой двигатель.
Авианосец USS Wolverine на озере Мичиган, 6 апреля 1943 года
Первая технология давала улучшенные манёвренность и остойчивость при плохой погоде, а также позволяла разместить в корпусе судна больше кают и залов. Что же касается второй, то мощность двигателя могла достигать 12000 л.с. при низких оборотах без вибрации, что значительно повышало комфорт пассажиров. Сам же двигатель был уникален своим парораспределительным механизмом Вальсхарта, который обычноставили только на паровозы. Пар для силовой установки вырабатывался шестью односторонними и тремя двусторонними котлами. Размер колёс также был впечатляющим — 10 м в диаметре с 11 лопастями длиной 4,5 м. Такая силовая установка разгоняла судно до 19,1 узла. Для улучшения манёвренности были предусмотрены дополнительный носовой руль направления и паровой рулевой двигатель.
Длина парохода составляла 152,4 м, ширина — 29,8 м осадка — 4,7 м. Судно выглядело элегантно и современно. Но главное было внутри. Стальной корпус с двойным дном и 25 водонепроницаемыми переборками повышал живучесть, а значит, и привлекательность судна. Завлекать пассажиров должен был и интерьер. Многие помещения были отделаны красным деревом и выполнены в тосканском стиле. На борту были буфеты, книжные и цветочные магазины, а также столовые.
Пароход Seeandbee, август 1919 года
Удобства дополнялись наличием кают с личными туалетами и ванными комнатами, а также телефонами. На борту их было более 500 — огромное число для 1912 года! Таким образом, пароход мог принять 1500 человек в каюты с повышенным комфортом и до 6000 пассажиров всего. Дополнительно в трюмы могло поместиться до 1500 тонн различных грузов.
В свой первый рейс Seeandbee вышел 19 июня 1913 года из Детройта в Буффало. Главной линией, на которой работал пароход, был маршрут Кливленд — Буффало, хотя периодически он посещал все крупные порты на Великих озёрах. В рекламных компаниях неоднократно указывалось на дешевизну билетов (цена была даже меньше, чем на поезд) и скорость судна. В 1930 году владелец предлагал пари на 10000 долларов, что ни один пароход на Великих Озёрах не сможет обогнать Seeandbee. И никто не решился бросить вызов. На всемирной выставке 1933 года пароход предлагал круизы по системе «всё включено». Позже, в 1937 году, в ходе ремонта на судне были устроены новый бальный зал, салоны красоты и дополнительные ванные комнаты.
Главный салон парохода Seeandbee, лето 1913 года
Усовершенствование, однако, стоило Cleveland and Buffalo Transit Company больших денег. Окупить затраты так и не удалось. Компания уже была на грани банкротства и в 1939 году закрылась окончательно. Судно продали фирме C&B Transit Company. Новые владельцы продолжали активно использовать Seeandbee вплоть до начала 1942 года.
Реклама, приглашающая покупать билеты на рейсы Seeandbee в мае-ноябре 1920 года
Из-за того, что пароход не стоял на приколе, как тот же Greater Buffalo, правительству США пришлось выложить 12 марта 1942 года за его покупку крупную сумму в 756500 долларов. 6 мая судно прибыло в Кливленд, где из-за размеров не поместилось в сухой док. Работы пришлось проводить на плаву.
На верфях American Ship Building Company пароход получил номер IX-64 и в течение следующих месяцев прошёл переоборудование. В его ходе была срезана надстройка и устроена деревянная взлётно-посадочная палуба (в отличие от стальной на USS Sable). Мостик и дымовые трубы перенесли на правый борт и установили тормозные механизмы. 2 августа 1942 года корабль получил имя USS Wolverine, а через 10 дней вступил в строй. Но только в январе следующего года он отбыл в Чикаго, где приступил к обучению пилотов.
Переоборудование бывшего пассажирского парохода в авианосец, 1942 год
Как и на однотипном USS Sable, на USS Wolverine имелась масса проблем, связанных с новым авианесущим назначением. Отсутствовали лифты и помещения для хранения самолётов. Низкая скорость корабля при слабом ветре ограничивала выбор машин для тренировок, а в штилевые дни они вообще прекращались. Авианосец не был оборудован катапультами и трамплином при довольно короткой палубе, поэтому для полноценного взлёта и посадки самолётам был необходим хоть какой-то ветер. В противном случае скорости USS Wolverine не хватало для достижения требуемой подъёмной силы.
Тем не менее значение озёрного авианосца было очень важным. Флоту требовалось огромное количество морских лётчиков, а готовить их на нёсших боевую службу авианосцах было затруднительно и опасно. Великие озёра же были местом защищённым и несколько облегчали участь пилотов в случае крушений. За время службы на USS Wolverine пришлось около 65000 взлётов и посадок.
С завершением Второй мировой войны надобность в переделанных колёсных пароходах отпала. Уже 7 ноября 1945 года USS Wolverine был выведен из эксплуатации и до конца месяца передан на баланс Управления военного судоходства с исключением из списков флота. Управление долго разыскивало покупателя, пока, наконец, 21 ноября 1947 года не продало корабль за 46789 долларов компании AF Wagner Iron Works в Милуоки на металлолом. Такая отсрочка была обусловлена ещё и тем, что в 1945 году Министерство юстиции США предъявило бывшим хозяевам парохода иск о завышении стоимости продажи на 275000 долларов и в январе 1947 года выиграло этот спор в суде.
USS Wolverine, 1942 год
Так закончилась длинная история парохода Seeandbee, который успел побывать крупнейшим колёсным судном в мире, роскошным лайнером и, наконец, озёрным авианосцем USS Wolverine. Каждый раз его статус был по сути уникальным, что только добавляло ему шансов навсегда остаться в истории флота.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Войну часто называют движителем научно-технического прогресса, поскольку именно в такое время могут появиться самые необычные изобретения, которые в мирный период никто не воспринял бы всерьёз. В годы Второй мировой войны в США были приняты на вооружение так называемые «озёрные авианосцы» USS Sable и USS Wolverine с колёсным приводом. О первом из них и пойдет речь.
Будущий авианосец изначально был пассажирским пароходом. Его построили на верфях American Ship Building Company в 1924 году под именем Greater Buffalo. Изначально его длина составляла 158,1 м, ширина — 17,7 м, осадка — 6,5 м, а водоизмещение — 7739 тонн.
Корпус судна был стальным. В нём имелось одиннадцать водонепроницаемых отсеков и двойное дно, разделённое, в свою очередь, на ещё шестнадцать водонепроницаемых отсеков. Энергетическая установка представляла собой трёхцилиндровую наклонную составную паровую машину на девяти котлах. Она приводила в движение два боковых колеса диаметром 10 м каждое.
USS Sable, 1944-1945 года. С палубы взлетает FM-2 Wildcat
Пароход имел 7 палуб, три дымовые трубы и рули на обеих оконечностях корпуса для улучшения манёвренности. Но главными его особенностями были интерьер и удобства. Спроектированный в подражание эпохе Ренессанса стиль оформления привлекал серьёзное внимание состоятельной публики. На судне была даже шестиметровая фреска, выполненная известными американскими мастерами. Для 1500 потенциальных пассажиров было предусмотрено всё: курительные салоны, ночники, личные ванны, телефоны и даже гараж для перевозки до 103 автомобилей.
Пароход Greater Buffalo перед переоборудованием, 1942 год
Владелец судна, Detroit and Cleveland Navigation Company, определил его на работу по линии Детройт — Буффало. На момент совершения первого рейса в 1925 году Greater Buffalo был крупнейшим пароходом на Великих озёрах. Но его работа продолжалась недолго. В 1929 году в США начался экономический кризис. В 1930-1935 годах судно просто стояло в Детройте, поскольку не имелось ни пассажиров, ни экипажа — последний постоянно бастовал, требуя повышения зарплаты. Всё это приносило огромные убытки компании, поэтому было решено привести судно в Кливленд иперестроить в плавучий отель. Но до начала войны эти планы так и не претворили в жизнь.
Использовать для обучения морских лётчиков настоящие авианосцы ввиду их острой нехватки на фронте было невозможно. Поэтому уже в середине декабря 1941 года Морское министерство начало прорабатывать идеи по покупке крупных судов и превращению их в учебные авианосцы. Выбор пал в том числе и на Greater Buffalo. Во-первых, на нём можно было бы построить взлётную палубу в 2/3 длины палубы авианосца типа Independence. Так что если пилоты смогут взлетать и садиться на такой учебный авианосец, то уж точно освоят и настоящий. А во-вторых, Greater Buffalo ещё находился на Великих озёрах, а значит, был надёжно защищён от наводнивших Восточное побережье США немецких подлодок.
7 августа 1942 года пароход был выкуплен Управлением военного судоходства и в сентябре получил имя USS Sable. Вскоре он прибыл в Буффало на переоснащение, в ходе которого была срезана надстройка, а главная палуба превращена во взлётно-посадочную полосу из стальных листов. Новую надстройку и дымовую трубу сместили на правый борт, там же устроили крепления для хранения повреждённых самолётов. Кроме того, было установлено 8 комплектов тормозных тросов и оборудованы залы для обучения лётчиков. При этом колёсная система движения и старая энергетическая установка изменениям не подверглись. Длина корабля выросла с 158,1 до 163 м, а водоизмещение уменьшилось с 7739 до 6584 тонн.
Обучения не бывает без ошибок. Неудачное приземление истребителя FM-2 Wildcat на палубу USS Sable, май 1945 года
Авианосец вступил в строй 8 мая 1943 года. Его экипаж был частично укомплектован выжившими моряками с погибшего в битве в Коралловом море авианосца USS Lexington. Вскоре Sable прибыл в Чикаго, где и находился до конца войны. Через некоторое время возникла проблема: выяснилось, что из-за малой скорости и низкого корпуса корабля некоторым типам самолётов просто не хватало подъёмной силы для того, чтобы подняться в воздух. В штилевые дни взлёт становился и вовсе невозможным.
Тем не менее за годы войны на USS Sable и его систершипе USS Wolverine успешно прошло обучение более 17000 лётчиков, которых тренировали летать на Grumman F6F Hellcat, Chance Vought F4U Corsair, Douglas SBD Dauntless и Grumman TBF Avenger. Кроме того, авианосец стал «испытательным полигоном» для беспилотных ударных самолетов Interstate TDN-1. Стоит отметить, что среди обучавшихся на USS Sable лётчиков был и будущий президент США Джордж Буш-старший.
USS Sable. Фото сделано 10 августа 1943 года в Вест-Гранд-Траверс-Бэй, недалеко от Траверс-Сити, штат Мичиган. На палубе видны два беспилотника TDN-1
После окончания Второй мировой войны нужда в озёрных авианосцах отпала. У командования появился широчайший выбор среди построенных авианосцев для назначения их учебными. К тому же длина взлётных палуб бывших пароходов не позволяла работать с реактивными самолётами, которые активно принимались на вооружение. Так что 7 ноября 1945 года USS Sable был выведен из эксплуатации и вскоре исключён из списков флота.
Какое-то время существовала идея превратить озёрный авианосец в корабль-музей в музейном комплексе истории Великих озёр штата Огайо, но денег на это не нашлось. Так что 7 июля 1948 года Морская комиссия продала корабль на слом фирме HH Buncher Company. Новые владельцы были вынуждены срезать часть корпуса, уменьшив ширину, — только так корабль мог пройти канал Уэлленд по пути в канадский Гамильтон на разделку.
Так закончилась история одного из самых необычных военных кораблей — учебного авианосца, ходившего по озёрам на уже диковинной к тому времени колёсной тяге. Тем не менее он внёс большой вклад в дело подготовки пилотов, которые громили в воздухе японцев на Тихом океане.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
