В 2013 году солнечный японский гений выкатил в свет балкер "RAGA", он на верхнем снимке, типа IS Nexter, дедвейтом в 95 000 тонн. Пароходик получился на загляденье, и в 2014 году судно удостоилось звания "Судно года".

(С этим титулом, "судно года", надо быть немного осторожнее.

Дело в том, что в мире есть всевозможные морские организации,морская пресса. И все эти организации ведут свои рейтинги по тому, или иному судну. Соответственно и условия номинации на "судно года" у каждого свои. Кто-то упирает на безопасность экипажа, кто-то обращает внимание на воздействие на окружающую среду, ну, и... тому подобное.

Поэтому если вы где либо прочитаете, что такое-то судно удостоилось звания "судно года", осторожно поинтересуйтесь - а по чьей версии? А то может получиться и так, что это гордое звание присвоено ЖЖ Группмана.)

Этот же балкер был признан "судном года" по версии японского общества морских архитекторов и морских инженеров.

Дальше в посте будут использованы фото другого балкера, тоже типа IS Nexter, но меньшего дедвейта.

Поскольку пароходик получился удачный, пользуется спросом, то японцы замастырили целую линейку судов этого типа, с разбросом дедвейта от 35 000 до 95 000 тонн.

Что же такого выдающегося в этом балкере?

Ооо, японцы расстарались на славу при проектировании и постройке парохода.

И одна особенность прямо таки бросается в глаза сразу.

Это узкая, вытянутая надстройка.

"NORD DRACO", дедвейт 85 000 тонн.

Вообще, японцы, кажется остались одни из последних, кто ещё пытается экспериментировать с обтекаемыми формами надстройки и корпуса судна.

Так, вот, модель этого судна, ещё на стадии проектирования, продували в аэродинамической трубе, и, получили то, что мы сейчас и видим.

Сама надстройка получила название Aero-Citadel. Название запатентовано, всё по взрослому.

Ну, Аэро, понятно.

А Цитадель почему?

И вот отсюда поподробнее.

(Да, что сказать то ещё хотел. Полностью о всём фарше этого судна я рассказывать не буду, получится "многабуков". Только о двух изюминках будет рассказ.)

1. Aero-Citadel.

Меня уже несколько раз пытались поднять на смех, когда я говорил об экономии топлива на судне в 2%, например.

Да, действительно, 2% это очень смешная цифра. Но это если применять её к вашему личному автомобилю. Сколько там в литрах получится от вашей полной заправки?

Бункер, то есть, собственное топливо, это одна из самых затратных статей на содержание судна.

И на судне, при нормальной эксплуатации, литрами при суточном расходе не оперируют. Там десятками тонн считают.

Сейчас (17 января 2019 года) тонна тяжёлого топлива в Сингапуре стоит 393 доллара США.

Суточное потребление топлива вашим судном....ну, пусть будет 35 тонн. Впереди 20 суточный переход.

То, есть, вам только на это время надо 700 тонн мазута. То, есть, только на вот эти 20 суток вам надо заплатить 275 100 долларов США. А вот теперь прикиньте эти смешные 2% к этой сумме, и вам станет уже не до смеха.

Это одно. А вторая часть комедии в том, что бункер обычно оплачивает фрахтователь. И когда он стоит перед выбором, какое судно взять в чартер, эти 2% могут сыграть большую роль. Деньги фрахтователь считать умеет. Ну, а тот, кого не выбрали, может идти смеяться над этими жалкими 2%. А потом и пароходы продавать, делать ему уже на той поляне нечего. А уж в условиях нынешнего кризиса в морских перевозках, смех становится уже истеричным.

Так вот оно и капает, здесь 2%, там 0,5... по чуть-чуть экономия и набирается.

Ладно, отвлёкся.

Продувка в аэротрубе этой надстройки показала, что сопротивление ветру будет уменьшено на 25-30%.

Силу ветра при этом брали обычную, встречного ветра, около 9 м/сек. И уже это предположительно давало экономию топлива в те самые пресловутые 2%.

Снова отвлекусь - на этом же судне для экономии топлива был применён новый тип освещения жилых и служебных помещений. Светодиодное освещение, не совсем, конечно, новый тип, но такое массовое применение - впервые. Что тоже дало экономию в 50% от обычного потребления топлива для освещения традиционного типа. Вот, как говорится, и считайте(с).

Но надстройка получилась не только узкая и высокая, но ещё и длинная. И газоотводной тракт не вынесен в тронк на корму, а упрятан в надстройку.

Хитрые японцы и здесь объяснили почему так.

О, сказали японцы, так это же для того, чтобы судно ловчее разворачивалось носом на ветер, когда вы стоите на якоре. Хвост у флюгера видели? Вот и здесь так же.А поскольку надстройка узкая, то и шансов , что ваш пароходик сорвёт с якорей, мало. А если вдруг якорь начнёте выбирать в тот же сильный ветер, то намного ловчее и легче получится. А? Молодцы мы?

Да уж, красавцы.

Мужики, а где трапы по внешнему контуру?

И вот тут уже начинается Цитадель.

Трапов не видать совсем.

Эс. Секурити.

Бэ. Безопасность.

Трап виден только один, ведущий от главной палубе к muster station (место сбора) у шлюпки свободного падения.

Трапы японцы тоже упрятали внутрь надстройки, но уже не по соображениям аэродинамики.

Фишка в том, что пиратские угрозы это рутинная обстановка на море.

Моряки торгового флота безоружны, им запрещено иметь оружие на борту. Как отбиваться от дыжынтыльменов удачи атомного века?

Никак. Только затиховаться куда-нить под пайолы и сидеть там как таракан, пошевеливая усами.

Жить хочется, в плен не хочется, вот и придумывают хитромудрые дяди всякие планы безопасности, попутно упутывая пароход колючей проволокой и обвешивая пожарными шлангами.

План же в основном такой - делаем укрытие в машинном отделении, в случае опасности сбегаемся туда толпой, закрываемся и ждём, кто быстрее - пираты до нас доберутся или вояки на помощь приплывут.

А название этому укрытию - Цитадель. Так-то.

Японы молодцы. Они превратили в Цитадель всю надстройку. Зацепов для проникновения пиратов внутрь нет.Единственные двери надстройки, которые находятся на главной палубе, сделаны сразу бронированными и с надёжным закрытием.

Иллюминаторы? Не проблема. Стёкла иллюминаторов пуленепробиваемые. Впрочем, не знаю, выдержат ли они, если в такой иллюминатор из гранатомёта шарахнуть. Здесь ничего сказать не могу.

И ещё. Водяные пушки установлены вокруг надстройки. Не убьёт, но поджигитовать особо не даст.

Но всё это не значит, что экипаж заперся внутри, и корчит рожи в иллюминаторы набежавшим разбойникам.

Отнюдь. В самом судне, в районе машинного отделения есть ещё отдельное помещение для всего экипажа, тоже отлично защищённое и бронированное. В этом помещении экипаж может провести несколько суток (цифры в разных источниках разнятся, но почти все начинаются от 5 суток).

В помещении есть запас продуктов, воды, гальюн.

Но есть ещё и средства глобальной связи с автономным питанием, возможность дистанционного управления судном, включая запуск и останов главного двигателя, возможность рулевого управление, сбор информации по наружному контуру с помощью телекамер.

Надстройка Aero-Citadel в процессе постройки.

Отдельно.

Монтаж на судно.

А ещё...

Вот кто работал на пароходах японской постройки, тот вздрогнет от аттракциона невиданной и неслыханной щедрости конструкторов.

Японцы решили гулять по буфету на все деньги, и в кои-то веки вдруг озаботились об экипаже.

Не, это понятно, что заказал, то и получишь, любой каприз за ваши деньги. Решили заказать пароход и в условия заказа вписали, что все каюты должны быть обшиты красным деревом, а ручки на дверях золотые... да без проблем, платите и получите.

Но в базовых версиях обычно всё идёт эконом-класса. Шумоизоляция, как в коммуналке, да и прочее. Плавобщага.

Тут же, с оглядкой на SOLAS MLC2006 (улучшение жизненного и рабочего пространства на судах)...

Да гляньте сами. И шумоизоляция, и виброзащита, да и вообще... симпатично получилось.

Салон отдыха комсостава.

Кают-компания.

Каюта капитана - рабочий кабинет и спальня.

И мостик. С улучшенным обзором.

А вот тут бы я немного поостерёгся, памятуя об автовозе "Sity of St.Petersburg". Там японы перемудрили с "улучшенным обзором", что приводило к неоднократным навигационным происшествиям, связанными с неправильной оценкой обстановки.

Вооот.

С АэроЦитаделью разобрались.

Теперь второе Эс.

Эс - Сафети. Или Сейфти. Или Safety, кто как хочет.

По русски же, снова Бэ - Безопасность.

Корпус балкера сделан из стали другого сорта, нежели обычная, традиционная сталь идущая для постройки судов. Не целиком корпус, а только борта.

Марка стали - HDS (Highly Ductile Steel) или NSafeTM-Hull. Гибкая, или пластичная сталь, короче.

Секция судна с элементами гибкой стали, выделено красным.

Как это можно вывести в безопасность?

Увы, добрые роботы пока не заменили кожаных ублюдков повсеместно, а стало быть риск аварий на  море продолжается быть высоким.

Столкновения судов в море по вине человека были, есть и , к сожалению, будут.

Но столкнулись бы, и ладно. У столкновений есть последствия.

Это и полная потеря судна, это экологические катастрофы из-за попавшего в море груза (особенно нефти и нефтепродуктов) и бункера.

Я, наверное, не совсем корректно перевёл слово Ductile, прошу уж извинить, но другого почему-то на ум не пришло.

Так вот, столкновения.

Сталь, которая обычно применяется в судостроении для постройки корпусов судов, тоже гибкая, но имеет свои пределы гибкости. В определённый момент нагрузки её рвёт.

И вот представьте, что будет с бортом танкера если ему в борт под прямым углом въедет другой танкер.А даже и не под прямым. Разрыв обшивки, утечка груза в море, а то и воспламенение груза.

Ка-та-стро-фа.

И даже двойные корпуса, как защита от дурака, не спасут в случае особо удачного удара.

Подумали ниппонские инженеры, да и придумали одну мульку - а давайте сварим новую сталь, вот из которой можно будет пароходы строить, ничем не хуже, чем из обычной, но эта сталь новая будет пластичнее той, обычной, раза в три. Пароход пароход шандарахнет, а дырки в борту не будет, потому как за счёт своей пластичности борт изогнётся-выгнется, как бедро припортовой девки в Йокогаме, и всем будет профит. А вмятина в борту, ну, что ж... неприятность да, зато пробоины нет.

И встали ниппонские сталевары к мартенам и сварили такую сталь!

Перековали катаны на пароходы.

Кто конкретно?

Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation - NSSMC.

Одобрение эта сталь получила на всех уровнях, от классификационных обществ до...

Сварщики в неё электродами потыкали - Ой, хороша сталь. И давай из неё пароходы сваривать.

Но сталь получилась немного дороговатая. Поэтому целиком пароход из неё мастерить не получится.

А вот отдельные области применения таковы:

Бортовой пояс, грузовые трюмы или танки, вместе с набором корпуса.

Районы бункерных танков, причём, как прикрытие с борта, так и по палубе.

Впрочем, вот картинка.

Конечно, надо понимать, что сталь эта совсем не полная и безусловная защита судна. Много факторов есть - масса сталкивающихся пароходов, скорость, в грузу или балласте, углы ударов, но всё таки, хоть какие то шаги в нужном направлении.

Про сталь я в общих чертах рассказал, всё таки я не металлург. Кто хочет знать больше, поищите самостоятельно, инфы хватает.

Сейчас эта сталь применяется всё чаще и чаще для строительства судов.

9 января объявили о заказе в Японии новых супертанкеров (311 000 тонн) для компании Навиос. При строительстве будет применяться эта сталь.

А впервые её использовали для строительства балкера "RAGA" ( на верхнем снимке).

Такие вот дела.

Осталось добавить, кто смастерил такой пароход, какие маньяки - Imabari Shipbuilding Co., Ltd.

Пароход получился интересным.

Прилепилась и катается.

Прилипает хорошо. Отодрать присосавшуюся рыбу нелегко.

Убедился сам опытным путём.

Название этой рыбы -  Ремора.

Remora.

А вот это...

И вот тут я затрудняюсь сказать, что это.

Судно? Самоходное подруливающее и одновременно погрузочное устройство?

Вспомогательное устройство?

Но зовут ЭТО - REMORA.

Один из редких случаев, когда название соответствует содержанию и назначению.

Полное название этого судна - Hiload DP No.1

Буквы DP, это сокращенно - Dynamic positioning. То есть, Система динамического позиционирования.

IMO чётко даёт определение этой системы - «Система динамического позиционирования — это система, которая автоматически контролирует судно для удержания его позиции и курса исключительно посредством активного использования судовых движителей»

Если очень кратко,то при ряде работ в море, судну требуется удерживать заданную позицию , или выполнять передвижения из позиции в позицию с высокой точностью.

Система довольно дорогая, и устанавливается в основном на специализированные суда.

Одно из применений - при добыче нефти в море.

Упрощённо схема отгрузки нефти в море выглядит так :

Нефть с буровой поступает на танкер-накопитель FSO (Floating Storage and Offloading), и уже с FSO отгружают на танкеры-перевозчики.

Но есть ещё и FPSO (FLOATING PRODUCTION, STORAGE, AND OFFLOADING VESSEL) СУДНО ДЛЯ ДОБЫЧИ, ХРАНЕНИЯ И ОТГРУЗКИ НЕФТИ.

Сам добывает, сам себе хранит, сам отгружает

Зелёненький, это FSPO, жёлтенький - танкер-челнок под погрузкой.

Танкеры-челноки, забирающие нефть с FPSO, нередко оборудовались системой динамического позиционирования. И система эта очень дорогая.

Так и придумали судно-прилипалу, которое и заменит всю эту систему, да ещё и сократит расходы на сопровождающие процесс отгрузки буксиры.

Судно-прилипала в прямом смысле прилипала. Оно не швартуется к борту танкера-челнока классическим способом, с подачей швартовых концов и использованием буксиров.

Оно именно прилипает к борту.

Вот так выглядит прилипала.

L-образная форма.

Балластная система позволяет прилипале погрузиться ниже днища танкера-челнока.

Платформа под днищевую часть танкера-челнока.

Потом судно подвсплывает, прижимается ко дну и бортам танкера с помощью системы присасывания и плотно удерживает танкер-челнок.

Скорость балластировки-дебалластировки очень высокая, весь процесс швартовки занимает примерно семь минут, даже при скорости ветра в 43 узла.

Запатентованная система присасывания позволяет управлять судном в бурном море.

Сцепление от присосок оценивают в 5000 тонн, но влияние на структуру танкера незначительно, потому, что это практически совпадает с давлением воды, которое судно испытывает в нормальных условиях эксплуатации.

Три подруливающие устройства обеспечивают силу, эквивалентную тяговым усилием 120 тонн.

Итак, как оно работает?

Вот небольшой ролик, наглядно показывающий работу прилипалы.

Выгода - сокращение времени на швартовки-отшвартовки, удерживание танкера-челнока на безопасных позициях относительно FPSO,не требуется установка системы динмического позиционирования на танкер-челнок.

И подходит ко всем видам танкеров.

На снимке нефтерудовоз, судно, которое перевозит два типа груза - руду и нефть.

А вот ролик уже не презентационный, а снятый в полевых условиях.

Ролик с испытаний

Спроектировали и построили этот необычное судно в Норвегии.

Нефть нефтью, но так же грузят и газ.

Смотришь на всё это, и вспоминается старый анекдот - "чего только не придумают, лишь бы дороги не строить"...

Сюда подключаем шланги с бункер судна или берега, подписываем кучу бумаг выполняем все меры безопасности и начинаем приемку

Приемку ведем в танки хранения, это самые большие по обьему топливные танки на судне.

По окончанию бункеровки по древней традиции идем ругаться и кричать что нас наебали на пару десяток тонн. Берем еще пару тонн и можно заканчивать. (ну так не всегда)

Дальше мы с помощью насосов перекачиваем топливо в отстойные танки, где топливо в дальнейшем должно расслоиться на более тяжелые фракции и воду, обычно сутки держим его в отстойном танке при температуре 60С. Сливаем воду и сладж (те самые тяжелые фракции) и запускаем сепаратор, который будет сепарировать топливо из отстойного танка в расходной.

Что представляет из себя сепаратор...

Он работает по принципу центрифуги, разделяет на фракции. В центре барабана находиться вал, на котором сидят тарелки, между этими тарелками и происходит разделение. Грязное топливо поступает к кромкам тарелок, где под действие центробежной силы, твердые частицы и вода из-за разницы в плотности отбрасываются к краю барабана, а чистое топливо идет к оси вращения барабана...

Черные точки что мы видим это тяжелые фракции (сладж), голубая зона - вода, желтая - чистое топливо, зеленая - не сепарированное топливо.

Про сепаратор можно рассказывать часами, это любимый фетиш любого  механика.)

Современные сепараторы имеют автоматическую систему промывки. В заданное время соленоид открывает подачу управляющей воды, которая в свою очередь открывает барабан и выбрасывает все непотребство в сладж танк. Не буду пока что расписывать про сепаратор, и так много получается...

Немного эротики от сепаратора...

Он должен блестеть, но мы вытащили 2 ведра сладжа с зоны, в которой его не должно быть)

Невероятное количество дерьма в топливе заставило сепаратор закурить...

И так, мы подошли к финальной части, это станция топливо подготовки.

Эта станция нужна для фильтрации и подогрева топлива

Простите но часть схемы где-то потерялась, начнем с лева на право.

Та часть которая потерялась, содержит в себе Питающие насосы 7, которые берут топливо с расходного танка и падают на станцию, дальше топливо идет на специальный фильтр 10, который способен делать отстрел (самоочистка), далее идет флоуметр 11 (который измеряет расход топлива в кубических метрах, затем топливо попадает в смесительный танк 12, где топливо избавляется от воздуха и так же куда идет топливная отсечка с двигателя.

Затем насосы станции 13 подают топливо на подогреватели 16 и на вискозиметр 17, вискозиметр в свою очередь управляет клапаном 15, который и подает нужное количество греющей рабочей жидкости или пара. Для 4х тактных двигателей необходима вязкость в пределах 12-15 Cst. Для примера на HFO380 при вязкости 12Cst температура будет равна 120-125С (но это все зависит от качества топлива)

Подготовка топлива завершена. Дальше топливо идет на двигатель, где еще раз попадает на фильтр тонкой очистки

Наверное получилось так себе, многое упустил, про что то рассказал не достаточно развернуто.

Спасибо что дочитали)

К июню 1941 года флот Дальневосточного пароходства состоял из 70 пароходов и 15 теплоходов; в числе последних — пять танкеров.

С началом войны оперативная и стратегическая обстановка в международном судоходстве и управление морскими перевозками претерпели стремительные и масштабные изменения. Если главный фронт проходил на суше — от Белого моря до Чёрного, то на океанских просторах боевые действия велись практически по всей планете; не было такого участка бесконечных водных пространств, где бы ты был гарантированно застрахован от встречи с врагом. При этом, в отличие от боевых кораблей и подводных лодок противника, торговые суда в первые годы войны в массе своей никакого вооружения не имели.

Суда Балтийского и Черноморского пароходств во множестве оказались заперты в своих бассейнах и большей частью были уничтожены в первые месяцы войны. Те же из них, что находились в портах союзников или нейтральных государств, уходили на север или на Дальний Восток, поступая в оперативное распоряжение местных пароходств.

С вступлением в силу программы ленд-лиза стало понятно, что только морской транспорт способен осуществить массовые поставки грузов вооружений, снабжения и продовольствия через Атлантический и Тихий океаны. По сути, за все время войны действовало три коридора поставок грузов в Советский Союз: северными конвоями через Мурманск и Архангельск, через Тихий океан и Владивосток (единственный на тот момент мощный незамерзающий порт с железнодорожным сообщением), а также комбинированная (море, ж/д и автотранспорт) дорога через Иран и Каспий.

Именно тогда, в годы массовых ленд-лизовских перевозок, на весь мир прославилась первая женщина-капитан Анна Ивановна Щетинина, командовавшая пароходом «Жан Жорес», который среди многих других успел сделать несколько рейсов из портов США во Владивосток. В Америке не было газеты, которая бы о ней не написала.

Впрочем, морякам-дальневосточникам пришлось оперировать в годы войны не только в привычном и родном Тихом океане. Тем более что здесь у нас врагов, казалось бы, не было — с Японией поддерживался неукоснительно соблюдаемый договор о ненападении. Однако география гибели судов с портом приписки Владивосток, а главное — обстоятельства их гибели красноречиво свидетельствуют о том, что безопасного мореплавания не было ни для кого и нигде.

К примеру, сразу несколько судов Дальневосточного пароходства летом и осенью 1941-го, согласно заключённым ранее контрактам, пришли на ремонт на английские судоремонтные заводы в Гонконге. Однако последовавший вскоре штурм Гонконга японской армией привёл к тому, что все эти суда в ходе боевых действий были практически в упор расстреляны японской артиллерией — на рейде, в доках и у причальных стенок. Это была едва ли не первая потеря дальневосточных торговых судов, и самая большая разовая за все время войны.

По принципу: топи всех

Участие дальневосточного торгового флота в Великой Отечественной войне — тема для отдельного текста. Пароходы гибли от японских, немецких и американских бомб и торпед, они тонули у берегов Индии и Филиппин, в Тихом океане и в Атлантике у Восточного побережья США, в знаменитых и трагических северных конвоях (достаточно сказать, что только в самом печально известном конвое PQ-17 шло два судна с Дальнего Востока, и оба дошли), и в одиночном плавании. За время войны, с 22 июня 1941-го по 3 сентября 1945 года, в море погибли 24 судна Дальневосточного морского пароходства. Силуэты каждого из них вместе со списками всех погибших членов экипажей отображены на мемориальных плитах возле памятника павшим морякам торгового флота в центре Владивостока.

Все та же сухая статистика свидетельствует удивительную синхронизацию цифр: восемь пароходов были потоплены немецкой авиацией, подводными лодками, надводными судами и минами; восемь судов погибли от японских бомб, торпед и снарядов; восемь судов под советским флагом потопили в Тихом океане американские подводники.

Со второй половины войны американцы постарались обложить японский архипелаг сплошной сетью подводных лодок, чтобы максимально нарушить снабжение главных баз противника. Действовали они по известному принципу: топи их всех! А потому, если ночью акустик слышал шум винтов, а в перископе обнаруживался силуэт судна, в его борт веером отправлялись несколько торпед. Восемь раз это были борта судов из Владивостока.

В последний раз это случилось в июне 1945-го, когда, казалось бы, Советский Союз ни с кем не воевал. Пароход «Трансбалт», хоть и старое, но ещё вполне крепкое судно (а на тот момент крупнейшее торговое судно советского торгового флота), следовал из американского Сиэтла во Владивосток с десятью тысячами тонн ленд-лизовских грузов — в основном рельсы, мука, автомобили. На борту находились около 100 человек, включая большую группу учеников и курсантов. Судно уже завершило переход через океан, когда на выходе из пролива Лаперуза в ночь с 12 на 13 июня в полчетвёртого утра было атаковано американской подводной лодкой «Спейдфиш», патрулировавшей район с задачей блокировать сообщение между японским тогда южным Сахалином и портами метрополии. «Трансбалт» затонул через 15 минут после атаки, однако благодаря слаженным действиям тренированного экипажа, подавляющему большинству моряков удалось спастись на шлюпках; недосчитались пятерых. Это было последнее советское торговое судно, погибшее в годы Второй Мировой войны.

Хотя уже буквально через два месяца торговые суда приняли участие в реальных боевых операциях по доставке и высадке десанта в корейских портах. Но там обошлось без потерь.

Источник Дальний Восток