31 августа 1986 года,  32 года назад, в Цемесской бухте близ Новороссийска затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов»

В ту роковую ночь в 23:12 произошло столкновение двух судов – пассажирского парохода «Адмирал Нахимов», на борту которого находилось более 1200 человек, и балкера «Пётр Васёв», груженого почти 29000 тоннами ячменя. «Пётр Васёв» на скорости 5 узлов вошёл под углом 110° в середину правого борта парохода. В подводной части балкер вошёл своей выступающей частью, бульбом, в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая в итоге составила около 80 квадратных метров.

Огромная пробоина привела к стремительному затоплению парохода. Всего за 30 секунд водой было заполнено машинное отделение. Корабль стал валиться на правый борт. Аварийное освещение, включившееся взамен отключившегося основного, проработало всего две минуты. Многие люди были заблокированы в каютах внутри гибнущего судна. Всё, что успели члены команды, — спустить на воду надувные плоты. Через 8 минут после столкновения, в 23:20, «Адмирал Нахимов» ушёл под воду, оставив на поверхности сотни борющихся за жизнь людей.

Из 1243 человек, находившихся на борту, погибли 423: 359 пассажиров и 64 члена экипажа. Среди погибших было 23 ребёнка. В мае 1987 года виновными в этой трагедии суд признал капитанов обоих судов, приговоренных к 15 годам лишения свободы каждый. Реально они отбыли по 6 лет и попали под амнистию.

Район крушения «Адмирала Нахимова» в радиусе 500 метров официально является местом захоронения жертв катастрофы. Здесь запрещены постановка на якорь, погружение водолазов и подводных аппаратов, а также любые другие действия, нарушающие покой этого места. В 1987 году на мысе Дооб, самом ближайшем от места гибели «Адмирала Нахимова» был установлен памятный знак в память погибшего парохода и его пассажиров.

Гриф секретности с уголовного дела до сих пор не снят.

Всем привет! Мой рабочий день в море завершён, exp-а получена, адена нафармлена, можно и отдохнуть. А как известно, лучший отдых - смена рода деятельности. Поэтому нужно немного пографоманить и рассказать Вам о сердце нашего корабля - дизельном двигателе MAN B&W 6S60MC-C.

(сразу скажу, что моих фото не будет всилу неких причин, поэтому всё, что вы видите, взято из сети).

Сначала предлагаю разобраться, что означает запись 6s60mc-c

6- количество цилиндров

S- super long stroke - ход поршня равен 2340 мм.

60 - диаметр поршня в сантиметрах.

M - означает что - то важное :) здесь я просто предлагаю Вам погуглить.

C - camshaft controlled. Наличествует распредвал.

-С - compact. Ага, этот малый считается компактным. Также -с означает, что выпускной клапан приводится в движение гидравлически. Никаких карамысел, толкателей и прочего. Зато много других источников жопоболи.

Далее следуют еще некоторые обозначения, но я их не пишу, т. к. они не столь интересны.

Видите человечка, который стоит снизу слева на платформе? Это должно давать некое представление о размерах. Впрочем, по сравнению с 14-ти цилиндровым двигателем Эммы Маерск с диаметром поршня 96 см, наш двигатель не кажется таким уж большим.

Работает он на дизельном топливе, либо на мазуте, прошедшем специальную подготовку.

Прошу прощения за шакальную картинку, другую не нашёл.

Конфигурация - пацанская рядная шестерка. Мощность двигателя составляет 14280 КВт, или 19415 л.с. Обороты, развиваемые двигателем - всего 105 об/мин. Из курса физики мы знаем, что мощность есть произведение крутящего момента на угловую скорость. Отсюда можно догадаться, что данный двигатель обладает огромным крутящим моментом.

Двигатель двухтактный, то есть рабочий ход выполняется при каждом движении поршня вниз. Двухтактный двигатель должен иметь источник продувочного воздуха. На нашем двигателе - это 2 турбокомпрессора фирмы Mitsubishi. Почему 2? Да потому что это судовой, мать его, дизель. Здесь всего, много и всё большое.

Вы могли обратить внимание на странный способ соединения поршня и коленвала.

Справа представлен тронковый двигатель, привычный, например, для автомобилей. Слева - крейцкопфный (как наш).

Дело в том, что кинематика КШМ (кривошипно-шатунного механизма) предполагает появление сил, которые "вталкивают" поршень в стенку цилиндра, приводя к её эллиптической выработке. Крейцкопф же (под номером 10) "берёт на себя" борьбу с этими силами, тем самым разгружая стенки цилиндра и повышая срок службы двигателя.

А вот так выглядит гильза цилиндра. Мы постоянно имеем 2 таких запасных, на всякий случай. Замена производится примерно за сутки (в неспешном темпе) силами экипажа. Также у нас всегда наготове новая головка цилиндра, поршень и выпускной клапан. Специально над двигателем установлена кран балка на 2,5 тонн. Удобно, что сказать.

На шакалистой картинке сверху под номером 30 указан ТНВД - топливный насос высоко давления. Для нормальной работы дизельного двигателя необходимо высокое давление впрыска топлива для качественного распыления. В нашем случае это давление равно 2000 бар. Если такая струя попадает в человека, убьёт нахрен. "пшыкается" топливо внутрь цилиндра при помощи форсунки, как на автомобилях. Каждый ТНВД (их 6, по одному на цилиндр). Имеет возможность корректировки угла опережения впрыска без хирургического вмешательства. Для этого нужен механик (1 шт), ключ на 32 (2 шт). Что что? VIT? COMMON RAIL? Электрически управляемые форсунки? Ну да, ну да...

Зато у нас есть куча датчиков, вот прям дохрена. Вообще, двигатель увешан всякой электроникой с ног до головы. И вся эта информация доступна для просмотра в любой момент. Это вам не "check engine". Также на каждом цилиндре есть индикаторный клапан, подключив к которому специальный прибор, можно получить данные о рабочем цикле и рабочую диаграмму цилиндра. Удобненько, ничего не скажешь. Вообще нужно понимать, что о двигателе мы заботимся постоянно, знаем о нём причёски всё. Выполняются регулярные моточистки, замеры всевозможные. Тут нужно понимать, что смерть главного двигателя с вероятностью примерно 100% означает смерть всего парохода.

А как запустить этого монстра? Кривым стартером? Электростартером? Нет, только сжатый воздух, только хардкор. На фото выше под миньйонов разукрашены пусковые баллоны со сжатым воздухом. 30 живительных атмомфер, поданных прямо в цилиндр, способны заставить вращаться этого монстра.

Расход? Нуууу, много. 16 тонн в сутки при нагрузке 30%. НО! В нашего монстра можно залить мазут, а он намного дешевле дизеля. А также очень важен удельный расход топлива - всего ≈170-180 грамм/кВт*ч. Это нереально крутой показатель. Для двигателя ВАЗ-11183-20, например, он равен 250 грамм/кВт*ч (и да, я знаю, что сравнивать удельный расход дизельного и бензинового двигателя не совсем корректно). Короче говоря, КПД сего агрегата очень высок. К тому же, отходящие газы греют воду в утиль-котле для образования пара. Ах да, масло он тоже кушает будь здоров (*шутка про субару*).

Кстати, как думаете, каков ресурс у сабжа? Наш проработал уже болен 50 000 часов и не собирается останавливаться. А ваша девятка так может?

Написал, понятное дело, очень поверхностно, но сильно углубляться в подробности не хочется, так как много чего я сам не знаю, и врядли система сбора конденсата с турбин кому-то интересна. За сим позвольте откланяться. Всем попутного ветра и семь футов под килем.

Всем привет! Коротать вечера после тяжёлого трудового дня - очень приятное занятие. И написание постов, как оказалось, является довольно приятным способом потратить часок-другой. Сегодня я бы хотел рассказать вам о некоторых бытовых аспектах жизни в море. Сразу оговорюсь, что условия на моем пароходе могут разительно отличаться от условий на том же Волгобалте, ЕВПОЧЯ.

Я не подготовил какого-то плана, поэтому буду просто писать о том, что вспомню прямо на ходу. И да, я знаю, что это неправильно...

1)Каюты. Согласно конвенции MLC каждый член экипажа должен иметь отдельную каюту. Даже кадет. И это чертовски круто что есть свое собственное место, в котором можно закрыться и чувствовать себя почти как дома. Моя каюта небольшая, но мне много и не надо. Есть кровать (примерно на 1,25 персоны по ширине), есть диван. Диван и кровать стоят перпендикулярно друг другу. Сделано это для того, чтобы во время качки можно было выбрать, будет тебя качать относительно твоей вертикальной, или горизонтальной оси. Но мой рост 193 см и диванчик 170 см не особо уживаются, поэтому меня всегда крутит вокруг вертикальной оси в кровати. Также есть шкаф, большой стол, маленький столик возле дивана, полка, телефон, настольная лампа. В каждой каюте есть санузел: унитаз, душ, раковина. У топ офицеров каюты, если можно так выразиться, двухкомнатные.

2)Унитаз смывается как в самолёте. Все непотребности попадают в фекальную цистерну, где специальные бактерии пожирают всякую бяку.

3)Питание трехразовое. Рядовой состав и офицеры едят в разных столовых. Вечером на камбузе можно найти всякие ништяки, по типу хлеба, сыра, колбасы, масла, хлопьев, нутелы и прочего, чем можно вкусно поживиться в каюте.

4)Есть прачечная. Лаундри. Стиральные и сушильные машины для комбезов и обычной одежды разные, так как запах масла очень тяжело выводится.

5) На центральном посту управления (цпу) и на мостике всегда есть кофе, чай, печеньки, чтобы перекусить во время кофетайма. Также в 10:00 на камбуз специально для этого дела выносятся булочки, или пончики, например.

6)В каюткомпании можно посмотреть кинчик, покурить, поразмышлять о жизни и смерти, попить кофе, поиграть в плейстейшн, попеть караоке (филиппинцы очень любят это дело).

7)Вечером чертовски приятно наблюдать за закатом с чашкой чая в руке.

8)На борту есть интернет. Бесплатный, предоставляется 500 мб в день, но скорость очень маленькая — ждем спутники Илона Маска или Samsung.

9)Есть у нас на борту магазин, в котором можно купить газировку, орешков, шоколад и т. д. Стоимость просто вычитается из зарплаты, что удобно.

10)Раз в месяц можно получить кэш адванс - это когда 150 долларов из твоей заорплаты тебе выдают на руки прямо на пароходе. Вдруг карточка не работает в условной Индии, а купить вот эту статуэтку Будды вот очень сильно хочется?

11)Качка вносит свои корректировки в обычную жизнь. Наливать чай до края кружки нельзя - часть прольётся. Оставлять вещи без присмотра на столе - плохая идея: можно найти их на полу. Довольно забавно наблюдать, как люди ходят под углом к полу, особенно в машинном отделении, где нет визуального горизонта. Иногда качка помогает перемещаться с борта на борт: вначале ты ускоряешься, т. к. двигаешься вниз, затем тормозишь, т. к идешь в горку. Но по закону подлости все будет с точностью наоборот. С крутыми трапами качка совмещается особо плохо, а если трап поставлен поперёк судна - вообще жопа, особенно, если тебе по этому трапу нужно что-то перенести.

12)Национальный состав очень разнообразен, к этому нужно привыкать. Также придётся привыкать ко всем акцентам, что реально трудно. Филиппинцы говорят: "пипти пайп". Это значит "фифти файв". Кстати, "Саль-саль" = дрочить. А "джиги-джиги" = совершать некого рода возвратно-поступательные движения. Я так и не понял о чем это они. Может быть, про поршни ДВС?

13) Чертова дюжина. На нашем пароходе нет врача. Его должность выполняет 3й помощник капитана. Но мы то с вами знаем, что 8 лет образования и пара курсов по медицине - слегка разный уровень подготовки. Так что лучше руки-ноги не ломать, а зубки чистить 2 раза в день.

14)Dry policy. У нас пить запрещено, вот прям конкретно, даже чуть-чуть, даже в выходной. За месяц может быть до двух драг-алкоголь тестов. Естественно, не запланированных. Спалился - в компании ты больше не работаешь, зарплату за данный месяц не получишь, домой полетишь за свой счёт.

15)Часы переводятся с завидной регулярностью. Если идём на запад - час отнимаем, дольше спим. Как вы поняли, переходы на восток я не особо люблю.

16) Работаем 7 дней в неделю, в воскресенье - до 12 часов. Ну хоть так.

17)О том, что фекалка сломалась, я узнал аккурат после того, как сделал свое грязное дело...

Ну, как-то так. Предлагайте темы для постов, если Вам интересна тема моря. Если есть вопросы - пишите в комментарии, я постараюсь ответить. Всем попутного ветра и 7 футов под килем.

Всем привет. После моего рассказа о том, как живет engine cadet на lpg-газовозе, у меня появилось целых 5 ноыых подписчиков. О_о 

Ну я и подумал, не написать ли мне ещё о жизни морской чего-то? И речь сегодня пойдёт о том, что и откуда берётся на LPG танкере, наподобие того, что представлен на фото.

Ресурсы, доступные на борту судна, можно условно разделить на 2 категории:

1)Получаемые с берега

2)Вырабатываемые непосредственно на борту судна

РЕСУРСЫ, ПОЛУЧАЕМЫЕ С БЕРЕГА.

1)В первую очередь сюда относится топливо. Обычно мы ездим либо на дизельном топливе, либо на мазуте.

2)Очень важно масло - Lub oil.

3)Продукты питания. Думаю, не нужно объяснять, что питаться одной только рыбой (которую ещё нужно поймать), очень сложно.

4)Химия. МНОГО ХИМИИ. Сюда относятся всякие rust remover'ы, краски, минералы для пресной воды (позже объясню), специальная химия, которая поможет скорректировать говняность

топлива и т. д. Реально много химии.

5)Инструменты, запасные части, расходники и прочее. Если компания не жлобится, и с поставкой этого добра все хорошо, жизнь становится намного лучше.

6)Сам груз, как ни странно. В нашем случае это могут быть всякие пропаны, бутаны, бутадиены и прочие газы.

РЕСУРСЫ, ПОЛУЧАЕМЫЕ НА БОРТУ СУДНА.

Частично, или полностью, эти ништяки получаются из того, что мы взяли с берега.

1)Пропульсивная сила. Ну, это та, которая и заставляет наше судно плыть вперед, а не просто болтаться на воде.

В подавляющем большинстве случаев эта энергия на океанских судах получается путем вращения гребного винта. Заставить его вращаться можно большим количеством способов. Тут тебе и ДВС, и турбина + редуктор, и Генератор-электродвигатель. У нас эту роль выполняет обычный ДВС, на маховик которого посажен гребной вал с винтом. Ну, как обычный. Чуть побольше автомобильного, чуть помощнее, чуть пошумнее.  MAN B&W 6s60mc-c. К сожалению, с судового интернета тяжело найти нормальную фотку, поэтому будет шакалистая,но на ней есть человечек для сравнения размеров

2)Электричество. Без него грустно. Когда его нет - это блэкаут. Это очень, очень, очень плохо. Но это такое себе отступление. Получить электричество можно заставив вращаться генератор. Две основные схемы: либо генератор вращается от главного двигателя, в нагрузку к винту, либо генератор вращается от своего собственного привода. Будь то турбопривод, двс, гидропривод, или ещё что. У нас генераторы вращаются от своих собственных ДВС. Они поменьше, чем главный двигатель, но побольше минивэна. Двигатель + генератор = динамика (это просторечивое название). У нас динамики 3,каждая из которых может вырабатывать по 1500 кВт. Также есть аварийный дизельгенератор (АДГ). Выпабатываемый ток трёхфазный, 440В. Он приходит на шины главного распределительного щита (ГРЩ), где уже преобразуется (если надо) и раздаётся потребителям.

3)Пар. Пар - вещь полезная. Им и топливо можно подогреть для уменьшения вязкости, и турбины всякие раскрутить, и воду в душе горячую сделать, и много чего ещё. Вырабатывается пар котлами. У нас есть вспомогательный котёл и утилизационный. Первый использует тепло от сжигания топлива непосредственно в себе, второй - тепло уходящих газов от двигателя, так как они горячие и имеют большую энергию (этим самым неплохо увеличивается КПД всей энергетической установки суда). На ходу мы используем только утиль котёл, так как на его работу не требуется никаких затрат.

4) Подготовленное топливо. Помните, я говорил, что мы ездим на мазуте? Так вот, просто так залить мазут в двигатель нельзя, ибо он вязкий и содержит много всяких примесей. Для уменьшения вязкости используется подогрев, для отделения какашек - сепаратор. Просто пропустить через фильтр не выйдет. Сепаратор - это такой девайс, внутри которого с огромной скоростью вращается набор дисков, на которых и происходит сепарация. Водичка и твёрдые частицы перемещаются на периферию (так как они более плотные), а самый кайф остается в центре. Масло проходит такую же систему подготовки. Также в топливо можно добавлять всякую химию, если качество топлива плохое. Например, можно подправить pH.

5)Вода. Кругом вода, море же. Да вот только пить её нельзя. Поэтому нам нужен опреснитель. Создаем в нем вакуум, чтобы вода кипела при меньшей температуре, и подводим тепло (обычно используется охлаждающая вода главного двигателя). Солёная водичка начинает кипеть, превращается в пар, который потом конденсируется. Получили пресную воду. Хорошо подойдёт для душа, камбуза, бассейна. А вот пить ее нельзя из-за околонулевого содержания всяких ништяков по типу солей, минералов и т. д. Добавим к этой водичке порошок, содержащий все необходимое для организма - получим обычную питьевую воду.

6)Инертный газ. Мы ведь возим всякие горючие грузы. А если оно загорится в грузовом танке? Хиросиме позавидуешь. Поэтому нужно исключить возможность возгорания путем накачки в танки инертного газа с малым содержанием кислорода. Инертный газ мы получаем путем сжигания топлива и дальнейшего осушения, так как влага может прореагировать с содержимым танка. Будет обидно, если загрузили одно вещество, а выгрузили совсем другое. (А ведь может стучиться так, что получившееся вещество будет не газом, а жидкостью, например. Тогда это будет супер печально.)

7)Сжатый воздух. Он и двигатель запустит, и инструмент всякий пневматический раскрутит. Очень полезная в хозяйстве вещь. Получаем мы его при помощи обычных компрессоров.

Это далеко не полный список, но основные вещи я расписал. Если будут вопросы - я постараюсь ответить.

@Crimer777

Ходим мы под флагом Маршалловых островов, общаемся на английском языке. Побывал я мало где, в основном - страны юговосточной Азии, Индия, Саудовская Аравия. Кадет я потому что ещё учусь в универе. Это моя практика. Чтобы бороздить моря, нужно либо окончить курсы моториста/матроса, либо морской колледж/университет. Сам я учусь в ГУМРФ в Санкт-Петербурге.