Когда речь заходит о премиальных седанах, в голову сразу приходит S-класс от Mercedes. Но среди всех поколений есть одно, которое заняло особое место в сердцах автолюбителей — W221, выпускавшийся с 2005 по 2013 год. Это не просто роскошный седан — это символ успеха, комфорта и инженерного искусства.

🔍 Интересные факты о W221:

🧠 1. Автомобиль, который думал за водителя

W221 получил продвинутую систему Distronic Plus — адаптивный круиз-контроль, который не только поддерживал дистанцию, но и мог тормозить сам, если машина впереди остановилась. Это было в середине 2000-х, когда автопилот в Tesla ещё и не снился.

🧘 2. Салон, где можно жить

Кресла — это искусство. Они не только вентилируемые и с подогревом, но и с массажем. Комфортный режим? Скорее, режим "спа-салон на колёсах".

🔊 3. Система, которая разговаривала

W221 получил обновлённую мультимедиа-систему COMAND, с которой можно было "пообщаться" голосом. Она управляла навигацией, аудио, телефоном и даже климатом. В 2005 году это казалось чем-то из будущего.

💡 6. Фары, которые "смотрели" в поворот

Система Active Curve Illumination освещала дорогу в повороте. Фары реально "заглядывали за угол", помогая водителю видеть то, что раньше было в темноте.

🛋️ 7. Подголовники с телевизором и пультом, как в бизнес-классе самолёта

Опционально задние сидения могли оснащаться мониторами в подголовниках, подключенными к DVD, ТВ и даже игровой приставке (в некоторых случаях ставили PS2/PS3 по желанию владельца). Всё это управлялось инфракрасным пультом, и да, у каждого заднего пассажира был свой.

🛡️ 8. Бронированные версии могли спасти от автоматной очереди

W221 выпускался в версии S-Guard, которая соответствовала уровню защиты VR6/VR7. Это означало, что автомобиль спокойно выдерживал стрельбу из АК-47 и взрыв гранаты под днищем. В бронированную дверь было встроено механическое перезакрытие замков — даже при повреждении электроники пассажиры могли выбраться.

👀 9. Night View Assist — ночное зрение в 2005 году

W221 получил Night View Assist, основанный на инфракрасной камере и проецировавший «ночное зрение» прямо на приборку. Система позволяла видеть пешеходов и животных в темноте на 150–200 метров вперёд — почти как в военной технике.

🧠 10. Датчики усталости появились до всех

Система Attention Assist следила за положением руля, педалями и даже темпом вождения. Если водитель начинал "клевать носом", система выводила на экран иконку чашки кофе и советовала сделать перерыв. Mercedes первыми внедрили эту систему в массовом сегменте.

Рассказ о легкой машине связистов Mercedes-Benz 170 VK Kfz.2, восстановленной в мастерской Сергея Симонова

Немецкое автомобилестроение развивалось весьма необычно, особенно если мы говорим о военных машинах. Так получилось, что к 30-м годам немецких автопроизводителей было еще много, а главное, они выпускали автомобили в небольших объемах. Это создавало для немецкого командования немало головной боли. Приходилось заказывать у нескольких производителей машины одного типа, которые сильно отличались друг от друга. Конечно, были попытки как-то это привести к общему знаменателю, но даже план Шелла сработал далеко не полностью.

Одним из примеров того, что у немцев на ниве автомобилестроения дела складывались не лучшим образом, является история появления армейского автомобиля Mercedes-Benz 170 VK. К моменту, когда он пошел в серию, таких машин, по идее, не должно было производиться. Тем не менее, эта машина, недалеко ушедшая от Mercedes-Benz 170 V, стала вторым по массовости легковым автомобилем немецкой армии. Причем значительная их масса выпускалась вот в таком исполнении - как радийная машина.

Вообще у немецких военных был план, и они его придерживались. Заключался он в том, что к середине 30-х годов сформировались требования к целому семейству армейских машин повышенной проходимости. Одних только легковых машин предполагалось три - грузоподъемностью 400, 750 и 1500 кг. Машины планировались едиными, то есть несколько фирм выпускали одну модель, которая не имела никаких логотипов, причем у разных производителей она предполагалась одинаковой.

С легковыми машинами такой номер не прошел. С самого начала сложилась ситуация, когда у разных производителей был свой мотор (например, у Horch 901 и Opel mPI). Впрочем, главной проблемой стало даже не это. Единые легкие машины зачем-то отдали Stoewer, которая с самого начал не могла похвастаться большими объемами выпуска автомобилей. Ставка на трех производителей также не сработала. "Единые легкие" стали самыми малочисленными среди себе подобных.

И вот тут на сцену вышел концерн Daimler-Benz. Он, к слову, тоже пытался создать свой "единый легкий" автомобиль повышенной проходимости. Но немецкой армии он пришелся не по двору. Как оказалось далее, это было поражение в бою, но отнюдь не в сражении. Еще до начала Второй мировой войны появилось понимание, что требуется чего-то более простое, но при этом более массовое. То есть немецким военным понадобился классический кюбельваген, на гражданском шасси.

Подходящее шасси у Daimler-Benz имелось - Mercedes-Benz typ 170 V (шасси W 136). Этот автомобиль открывал модельный ряд легковых машин Daimler-Benz, отличаясь поразительной, для немецких машин, массовостью. Тут поспорить мог разве что Opel, но у Daimler-Benz шасси получилось более подходящим. Машина была рамной конструкции, что оказывалось более удачным решением с точки зрения создания многоцелевого армейского автомобиля. Кстати, рама у Mercedes-Benz typ 170 VK (шасси W 136 K) всё же немного своя.

Получившийся кюбельваген Mercedes-Benz typ 170 VK однозначным возвратом к прошлому. В этом смысле появившийся позже Volkwagen Typ 82 (который обычно и называют кюбельвагеном) имел ряд преимуществ. Да, машина тоже заднеприводная, но заметно более легкая, а главное, с плоским днищем. "Кюбель" от Volkawagen мог проползти там, где классические немецкие машины данного типа давно могли сесть на брюхо. В случае с Mercedes-Benz typ 170 VK сильно вылезать вне дорог не рекомендовалось, ибо результат немного предсказуемый.

Главным стало то, что Mercedes-Benz typ 170 VK оказался массовым автомобилем. В период с 1938 по 1942 годы было сдано 19075 таких автомобилей. Это больше, чем всех "единых легких", вместе взятых. Далее, с 1942 года, начался полномасштабный выпуск Volkswagen Typ 82, а Daimler-Benz сконцентрировалась на более необходимых для вермахта машин. Вместе с тем, Volkswagen Typ 82 смог заменить Mercedes-Benz typ 170 VK лишь частично. Связано это с некоторыми особенностями кузовов, которыми комплектовались данные машины.

Для Volkswagen Typ 82 типовым вариантом стал четырехдверный кузов Kfz.1. Существовали, конечно, и машина связистов Kfz.2, и полевая мастерская, и даже санитарное исполнение. Но это скорее исключение из правил. А вот в случае с Mercedes-Benz typ 170 VK некоторые люди всерьёз считают, что у этой машины четырехдверный кузов Kfz.1 отсутствовал. На самом деле такая версия была, но она являлась редкостью. А вот трехдверные Kfz.2, Kfz.2/40 и Kfz.3 встречаются очень часто.

Есть еще один тонкий момент. На этот раз связанный с тем, что же перед вами за машина. Дело в том, что Mercedes-Benz typ 170 VK до наших дней сохранилось очень немного. Прежде всего потому, что после войны им не нашлось места в народном хозяйстве. В отличие от Volkswagen Typ 82, из которых много чего делали. Какие-то 170-е, конечно, выжили, но это реально уникумы. Более того, третья по массовости легковая машина немецкой армии не особо-то известна. Посему она большого интереса не представляет, по крайней мере для основной массы людей.

А вот гражданская модель, Mercedes-Benz typ 170 V, выпускалась и после войны, с 1947 по 1955 годы. Значительная часть этих машин, которые позиционируются как выпуска 1935-42 годов, на самом деле послевоенные. Но только гражданскими машинами дело не ограничивается. То, что кузова немецких военных машин новоделят, не является большим секретом. Тот же Volkswagen Typ 82 делается из послевоенного "Жука". Так вот, то же самое наблюдается и с Mercedes-Benz typ 170 VK. Перед вами вполне может быть послевоенное шасси к новодельным куховом из той же Чехии. Так что надо смотреть на раму, первый признак, что это кюбельваген Страдивари.

Экземпляр, который восстанавливался в мастерской Сергея Симонова, в принципе, неплох. Кузов построен с нуля, процесс можно было наблюдать в течении нескольких Олдтаймер Галерей Ильи Сорокина в Сокольниках. К слову, комплектация Kfz.2 могла быть разной. В одних случаях на правом борту имелись крепления под штангу, в другом нет. При этом в обоих вариантах это могла быть именно машина связистов, с радиостанцией на борту.

Под радиостанцию обычно выделялся отдельный короб, который занимал место правого заднего пассажира. По этой причине кузов Kfz.2 (и Kfz.3) делался трехдверным. Впрочем, на практике радиостанция обычно стояла не в коробе, а на нем. К слову, короб совсем не обязательно являлся признаком именно радийной машины. Передвижные мастерские и машины артиллерийских наблюдателей также далались трехдверными. в данном случае получался лишний объем багажника, который совсем не лишний.

Сам кузов вполне традиционный для немецких кюбельвагенов. Он имеет деревянный каркас, который обшит листовым металлом. Его, конечно, иногда называют упрощенным, но это крайне спорное утверждение. Единственным явным упрощением можно считать экономию металла, для изделия военного периода это явно в плюс. В остальном же кузов весьма сложный, как и внутренние. Как и у многих других кюбельвагенов, сиденья у Mercedes-Benz typ 170 VK были деревянными.

Автомобили семейства Mercedes-Benz typ 170 VK являются отличным примером того, что у немцев ситуация с военными автомобилями была далекой от идеальной. К концу 30-х годов немецкое командование практически полностью отказалось от кюбельвагенов на гражданских шасси. Тот факт, что незадолго до начала войны начался массовый выпуск подобных аппаратов - это весьма серьёзный намек на состояние дел с армейскими машинами.

via

Развитие городского и туристического транспорта – интересная тема, так как позволяет проследить господствующие в различные периоды тенденции автомобилестроения. Немалое значение здесь имеет аэродинамика и актуальный дизайнерский стиль. Давайте посмотрим, в каких автобусах применялось панорамное остекление и насколько такое решение было эффективным.

Mercedes-Benz Lo 3100

На самом деле автобус от Штутгартской марки назывался немного сложнее – к указанному индексу еще нужно было прибавить «Stromlinien-Omnibus (L 59)». Но об этом позднее. Для начала стоит рассказать о причинах его появления на свет.

Итак, история с пассажирскими автобусами для марки Mercedes-Benz началась в 1926 году, после объединения двух давних конкурентов: фирм Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новообразованное предприятие Daimler-Benz AG принялось экспортировать автобусы собственного производства в другие страны Европы по тем же каналам сбыта, по которым ранее работали по отдельности.

А уже в 1927 году объединенная марка представила свою первую комбинированную линейку автобусов. Но назвать востребованным данным тип транспорта было нельзя: немцы привыкли рассчитывать на железнодорожное сообщение из-за его быстроты, дешевизны и удобства, поэтому автобусами пользовались неохотно.

Лишь с развитием сети скоростных шоссе в начале 1930-ых годов немецким автопроизводителям пришлось адаптировать автобусы соответствующим образом. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления при разработке новых моделей учитывался не в последнюю очередь.

Так в 1935 году Mercedes-Benz построил автобус Lo 3100 Stromlinien-omnibus. Несмотря на то, что модель отличалась аэродинамическим корпусом каплевидной формы, само шасси было позаимствовано от грузовика (на нем же строился упрощенный автобус Lo 3100). По этой причине количество пассажирских мест ограничивалось всего 22 единицами. Но упор в их проектировании был сделан на комфорт: у кресел откидывались спинки, а в салоне присутствовали системы кондиционирования и отопления. Пассажирская и водительская зона в автобусе были четко разграничены.

С учетом аэродинамики небольшой автобус, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 90 л.с., мог разгоняться до 115 км/ч. При этом Lo 3100 Stromlinien-omnibus являлся туристическим автобусом, и имел широкую площадь остекления, а также откидывающуюся в форме гармошки мягкую крышу. Несмотря на то, что данный проект получил хорошие оценки на самом высшем уровне, грядущая Вторая мировая поставила крест на его конвейерном производстве. Следующий автобус для туристических перевозок был разработан Daimler-Benz AG на отдельном шасси лишь в 1951 году.

Citroen U55 Cityrama Currus

А вот в послевоенной Франции пассажирские автобусные перевозки были очень популярны. В начале 1950-ых в обиходе появилось даже особое выражение, «free life», означавшее жизнь налегке и тягу к путешествиям. По этой причине туроператоры старались сделать свои автобусы максимально комфортными и вместительными.

Одним из ведущих французских туроператоров того времени являлась компания Groupe Cityrama. Имея многочисленный, но не самый комфортабельный автопарк, она стала терять клиентов из-за большой конкуренции – более мелкие фирмы предлагали пассажирам лучшие условия путешествий, так как заказывали у автопроизводителей самые современные модели автобусов.

По этой причине Groupe Cityrama приняла решение заказать с нуля собственную модель транспортного средства, а не переделывать уже имеющиеся. Проект, к выполнению которого приступила компания Citroen, учитывал все пожелания заказчика. Среди таковых значились максимальное остекление по всему периметру автобуса, просторный салон, оборудованный по последнему слову техники, яркий дизайн.

Из предложенных дизайнерами Citroen эскизов заказчик выбрал вариант двухэтажного автобуса со скатной крышей. В качестве платформы использовалось шасси от грузовика Citroen U55. А вот кузов представлял собой «скелет» из алюминиевых стоек, заполненных тонированными стеклами с бирюзовым оттенком. Панели на крыше при этом можно было снять для проведения обзорных экскурсий при теплой погоде.

Футуристичный аэеродизайн модели как нельзя лучше подходил для привлечения внимания. Автобус также получил необычный «бушприт» в верхней передней части корпуса, что придавало ему сходство с мифическим единорогом. Несмотря на визуально большой размер, вместимость салона была рассчитана всего на 39 пассажиров. При этом каждое место было максимально комфортабельным и снабжалось встроенными наушниками и блоком управления кондиционера. На борту даже дежурила бортпроводница, разносившая пассажирам напитки, сувенирную продукцию и буклеты с описаниями достопримечательностей маршрута.

Впервые Citroen U55 Cityrama Currus выехал на основной туристический маршрут Парижа весной 1950 года. Его появление на улицах вызвало настоящий ажиотаж среди населения – количество желающих прокатиться на диковинном автобусе было так высоко, что бронировать билеты приходилось за месяц до проведения экскурсионной поездки. При этом стоит отметить, что Groupe Cityrama присвоило посещение Парижа на таком автобусе VIP-статус, а значит, билеты были слишком дороги для простых граждан.

И все же отбоя от клиентов не было. На волне такого успеха туристическая компания заказала у Citroen еще два подобных автобуса. В мгновение ока они получили культовый статус и стали своего рода символом обновленного Парижа. И конечно, долгие годы эти автобусы неизменно ассоциировались с туроператором Groupe Cityrama.

Любопытно, что в 1956 году итальянская компания «Viberti» представила на Женевском автосалоне своё видение автобуса с максимальной площадью остекления «по мотивам» данного проекта. Модель получила название Golden Dolphin, и с ним читателей мы уже знакомили.