"На вот этом чертолете мы летим убитом" Авария Ан-2 в Магадане
Думаю многие видели это знаменитое видео:
Мужчина называет Ан-2, на котором ему предстоит лететь, "чертолет". Он говорит что самолет "убитый" и на нем опасно лететь. Далее он снимает взлет. Самолет набирает высоту, затем наклоняется и падает вниз. Затем этот же мужчина снимает последствия аварии на земле.
Происшествие с Чертолетом произошло 20 февраля 2020 года. В этот день Ан-2 должен был выполнить рейс из старого аэропорта Магадана (Аэропорт «Магадан-13») в Семчан. Стоит отметить, что данный Ан-2 был выпущен ещё в 1985 году польской компанией PZL-MIELEC. Но несмотря на возраст, техническое состояние самолета было удовлетворительным. Техническое обслуживание выполнялось своевременно и в полном соответствии с регламентами.
На борт поднялось 12 пассажиров и было загружено 445 кг багажа. 10 пассажиров находились на сиденьях и не были пристегнуты ремнями безопасности. Один из пассажиров сидел на багаже в районе 7 шпангоута, другой находился в районе грузопассажирской двери. Управляли самолетом КВС и второй пилот.
Тот самый борт
В 10:32 по местному времени Ан-2 выполнил взлет. После отрыва от полосы, в процессе выполнения набора высоты, самолет задрал нос. Командир пытался парировать его отдачей штурвала «от себя до упора». Не помогло. Тогда он уменьшил режим работы двигателя.
Из протокола опроса КВС:
Через 5 – 7 сек после отрыва появился кабрирующий момент. Я отдал штурвал полностью «от себя», он встал на упор. Кабрирование ВС продолжилось. Для уменьшения кабрирующего момента я начал медленно убирать наддув (по рекомендациям аэродинамики). Скорость падала, на сколько – не видел, поскольку все происходило очень быстро.
Кабрирование продолжалось и самолет все сильнее задирал нос. В итоге он вышел на закритические углы атаки и перешел в сваливание. КВС принял решение о вынужденной посадке перед собой. Самолет снижался с левым креном пока не столкнулся с землей. Перед столкновением КВС перекрыл подачу топлива в двигатель, выключил зажигание и отключил аккумулятор. Второй пилот после столкновения перекрыл стопкран. Благодаря этим действиям пожара не возникло. Оба пилота и все 12 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет был полностью разрушен.
На месте аварии
Комиссия по расследованию в качестве первоначальной версии рассматривала отказ двигателя и системы управления. Однако, после тщательного исследования никаких технических неисправностей выявлено не было.
Затем комиссия установила, что, в нарушение требований Руководства по летной эксплуатации Ан-2, багаж был размещен вдоль прохода между рядами кресел. А наиболее тяжелые пассажиры располагались на задних пассажирских сиденьях. Согласно протоколам допросов пассажиров, экипаж не занимался распределением их по местам в пассажирской кабине, и они самостоятельно занимали любые свободные места.
Со слов второго пилота, во время предполетной подготовки он рассчитал взлетный вес и центровку. Затем, во время загрузки багажа, он понял, что его вес превышает заявленные 150 кг (по факту багаж весил 445 кг). Но из-за дефицита времени перерасчет взлетной массы и центровки второй пилот не выполнил. Комиссия установила, что взлетная масса самолета составила ≈ 5910 кг, тогда как максимальная взлетная масса для Ан-2 - 5500 кг. То есть имел место перегруз на 410 кг.
Пассажирское сиденье № 1 было убрано и в районе 5 – 6 шпангоута была размещена часть багажа (весом ≈ 200 кг). Остальной багаж (весом ≈ 245 кг) располагался между 7 и 10 шпангоутами. Но по результатам исследований той самой видеозаписи пассажира, комиссия установила, что часть багажа была размещена и в районе 12 – 15 шпангоута. Пассажир (весом ≈ 55 кг), который должен был находиться на сиденье № 1, располагался на багаже в районе 7 – 8 шпангоута. Другой пассажир (весом ≈ 93 кг) покинул свое место № 6 и переместился в район 14 – 15 шпангоута для съемки взлета на камеру телефона через иллюминатор двери.
Размещение пассажиров в салоне
Кроме того, вероятно в процессе увеличения угла тангажа до ≈ 30° произошло увеличение центровки из-за смещения назад пассажиров, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, а также смещения незакрепленного багажа и груза. В нарушение требований РЛЭ, второй пилот не убедился в наличии ограничительного ремня в пассажирской кабине, а КВС этот момент не проконтролировал.
В РЛЭ самолета Ан-2 указано, что может произойти на взлете после отрыва при превышении предельно задней центровки:
ГЛАВА 4 Взлет Предупреждение. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.
Таким образом комиссия пришла к выводу что Ан-2 вышел на закритические углы атаки из-за превышения ограничений по максимальному взлетному весу и предельно задней центровке. Этому способствовал недостаточный контроль со стороны экипажа за взлетным весом и центровкой при загрузке багажа и посадке пассажиров перед вылетом, а также несанкционированное перемещение одного из пассажиров в район 14 – 15 шпангоута в процессе взлета. Кроме того имело место отсутствие ограничительного ремня в пассажирской кабине.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
