Пернатый находился рядом с пилотом во время авиакатастрофы
Пингвин стал причиной крушения вертолета в Южной Африке, заключилиэксперты из южноафриканского управления гражданской авиации после тщательного расследования.
Инцидент произошёл ещё 19 января, когда вертолет Robinson R44 Raven II (ZS-RJC) с тремя пассажирами, пилотом и пингвином на борту рухнул на пути к аэропорту имени Давида Стурмана в Порт-Элизабет. Южноафриканские следователи пришли к выводу, что в происшествии был виноват пингвин. Точнее, не совсем так: на самом деле виноват пилот, который, поддавшись просьбе одного из пассажиров, взял пингвина на борт и разрешил перевезти его в коробке прямо в кабине.
В итоге коробка с пингвином упала на один из рычагов. После этого воздушное судно резко накренилось вправо и рухнуло на землю. К счастью, все пассажиры остались живы и невредимы – в том числе и пингвин.
Фото: SACAA (Управление гражданской авиации Южной Африки), снимок менеджера по безопасности оператора
Как вообще получилось, что птица оказалась на борту? Из материалов дела следует, что воздушное судно направлялось из Порт-Элизабет на Птичий остров в ЮАР для аэрофотосъемки и обратно. На обратном пути аэрофотограф попросил взять на борт пингвина, чтобы вместе с ним отправиться в аэропорт Стурмана (для каких целей, не уточняется).
Специалист взгромоздил картонную коробку вместе с птицей себе на колени и сел впереди слева от пилота. Коробку он держал руками, но во время взлёта и набора высоты (15 метров) она соскользнула вправо и упала на рычаг. Что было дальше, уже известно. Транспортное средство сильно накренилось вправо, лопасти несущего винта ударились о землю, и вертолёт рухнул, сильно завалившись на правый борт.
Фото: SACAA, снимок пилота
В общем, напрямую пингвина в происшествии никто не обвиняет. Основная ответственность за повреждение вертолёта возлегла на пилота, который не оценил риски перевозки животного без надлежащего контейнера и последовательной фиксации груза. К счастью, история закончилась благополучно.
Испытательная ракета, предназначенная для запуска спутников из Европы, упала на землю и взорвалась менее чем через минуту после взлета в Норвегии в воскресенье. Немецкий стартап Isar Aerospace описал это как предварительное испытание.
Spectrum начал дымиться по бокам и рухнул обратно на Землю в мощном взрыве сразу после запуска с космодрома Андёйа в Норвегии.
Сегодня были свидетелями того, как яхта тонет 😰 сорвало с якоря и ветром с волнами прибило к волнорезам. Владелец был на борту, сказать что он долбо....новичок ничего не сказать. Было масса вариантов спасти лодку, но он не шмог
Полицейский тоже не шмог 🥴 ничем помочь. В общем в Австралии спасение утопающего - дело рук самих утопающих.
В итоге яхта весь день билась об волнорезы и в итоге ушла на дно, частично, но явно не спасательный случай. Что самое смешное, владелец кранцы повесил когда она билась о камни, можно подумать это бы помогло, когда весь корпус ниже ватерлинии раздолбай и киль сломан. Тут ещё она хоть как-то держится
Ранее мэр Нью-Йорка Эрик Адамс подтвердил гибель шести человек при падении вертолета в Гудзон. Он сообщил, что, по предварительной информации, на борту вертолета находилась семья из Испании.
«Глава испанского ответвления технологической компании Siemens и его семья были опознаны в качестве жертв падения злополучного вертолета в Гудзон… В результате катастрофы… погибли президент и генеральный директор Siemens в Испании Агустин Эскобар, его жена и их трое детей», — говорится в материале газеты.
Вертолет рухнул в Гудзон у города Джерси-Сити, расположенного на противоположном берегу от Манхэттена через 15 минут после взлета. Инцидент произошел примерно в 15.17 (22.17 мск) в четверг.
(С)
Reuters сообщает, что вертолет был Bell 206 (гражданская версия OH58 Kiova, 2-двигательный вертолет с ГТД, прим. моё) и что Аугустин Эскобар был генеральный директор железнодорожной инфраструктуры в Siemens Mobility - CEO of Rail Infrastructure at Siemens Mobility, the train transportation arm of Germany-based technology company Siemens (SIEGn.DE)
Благо, практика радикального решения вопросов в сша известна давно.. Даж отдельный термин придумали - Кладбище семьи Клинтон - в честь одной из наиболее известных такими решениями семей..
Подкинули видео. Сложно оценить модель, но это явно что-то 2-двигательное с ГТД. Апд, рейтерс сообщил, что Белл 206.
При этом, падает фактически только фюзеляж, без не только хвостовой балки, но и без двигательного отсека.
падает вверх тормашками. Сверху - лыжи. Снизу только полуоторванная задняя часть капотирования двигательного отсека
Мне не доводилось видеть, чтоб у вертушки в небе отрывался весь двигательный отсек - с обоими двигателями и редуктором. На этой силовой раме вообще-то висит весь фюзеляж, то есть, эта часть сама собой "отвалиться" не может в принципе.
И да, люди обратили внимание, там еще какой-то самолётик в небе был..
UPD:
Апд. Вышли детали относительно катастрофы. Действительно весь отсек двигателей и редуктора оторвался, причем, вместе с потолочной балкой Оторвавшийся винт с редуктором
А FAA выпустило ACS (airworthiness concern sheet) о ряде сообщений владельцев Белл 206 насчет внезапной вертикальной вибрации. Одно из предположений - нехватка трения в системе, что провоцирует развитие автоколебаний. AD пока не выпущено.
В субботу, 27 сентября 1930 года, R101 был наконец передан экипажу. На него установили новый отсек. Вес пустого дирижабля составил 117,9 тонны, что позволило увеличить грузоподъемность до 49,3 тонн. Также была установлена новая внешняя оболочка, за исключением некоторых участков носа и хвоста, так как времени заменить всю внешнюю оболочку не было. Соединения каркаса были обмотаны тканевыми бинтами. Были установлены два новых реверсивных двигателя для использования при швартовке, а газовые баллоны были отремонтированы и усилены. R101 теперь находился в лучшем состоянии, чем когда-либо.
Готовый к работе, R101 провел несколько дней в ангаре в ожидании спокойной погоды. Наконец, 1 октября дирижабль прикрепили к мачте и все приготовления к испытательному полету были завершены.
Модифицированный R101 был практически новым кораблем. Без давления бюрократов и приказа вылететь не позже определенной даты, требовалась бы целая серия испытаний различной продолжительности в неблагоприятных погодных условиях перед 8000-километровым путешествием в Индию. Но никто из сотрудников программы R-101 не настоял выполнении полной программы испытаний. Теперь предполагалось даже сократить первоначальный 24-часовой пробный полет до минимума, необходимого для того, чтобы иметь возможность вернуться в Кардингтон. Вице-маршал авиации Хью Даудинг, новый член авиационного совета, ответственный за дирижабли, дал понять, что продолжительность испытания не должна быть слишком короткой. Но его мнение было проигнорировано.
R101
1 октября R101 поднялся в воздух в превосходных погодных условиях для своего единственного испытательного полета с 57-ю пассажирами на борту. Шестнадцать часов спустя R101 вернулся на мачту в Кардингтоне. Корабль был признан исправным и соответствующим требованиям летной годности. В Кардингтоне воцарилась оптимистичная атмосфера.
Вылет в Индию был назначен на 19:00 4 октября 1930 года. Погрузка, заправка топливом, газом и срочный ремонт R101 проводились в течение всего дня. Масса топлива на борту составляла 25 тонн, что обеспечивало запас хода в спокойном воздухе более 5000 километров. С двигателями, настроенными на дальний полет, с учетом встречного ветра, запас хода составлял 3800 километров. Этого было достаточно для достижения Египта.
Сначала прогноз погоды был благоприятным. Но к вечеру ситуация несколько ухудшилась. Область низкого давления к западу от Ирландии быстро начала перемещаться на восток, неся с собой дождь и юго-западный ветер со скоростью 24 километра в час. Старший штурман сержант Джонстон проложил курс на Лондон, затем через Кент в Гастингс и далее через Ла-Манш. Планировалось, что дирижабль пройдет к северу от Парижа, затем через Тулузу, пролетая к западу от долины Роны, и покинет южное побережье в Нарбонне. Повернув на восток, дирижабль избавится от прогнозируемых встречных ветров и в условиях штиля и безопасности спокойного Средиземного моря продолжит неспешный полет.
В 18:15 лорд Томсон был доставлен к подножию мачты. За ним следовал его багаж в фургоне министерства. В багаже были два ящика шампанского и персидский ковер, который должен был украсить гостиную R101 на официальных обедах, запланированных в Исмаилии и Карачи. Багаж был погружен, корабль отцентрован. У основания мачты пассажиры и провожающие сделали несколько фотографий на память. Лорд Томсон под софитами прессы подписал сертификат летной годности и передал его лейтенанту Ирвину.
Всего на борту находилось 54 человека, в том числе шесть пассажиров, шесть представителей власти, старший персонал “Airship Works”, пять офицеров и 37 членов экипажа. Когда каждый из пяти двигателей был запущен и с ревом заработал, брюхо дирижабля засияло в лучах прожекторов. Наконец, в 18:36 удерживающий трос был отсоединен, и дирижабль немедленно наклонился вперед, демонстрируя, что его носовая часть перетяжелена. При ярком освещении с передней части дирижабля упала тонкая струйка воды. Когда весь передний балласт был сброшен, под одобрительные возгласы толпы R101 медленно поднялся в воздух. Дирижабль совершил традиционный облет Бедфорда, а затем, когда начался дождь и усилился юго-западный ветер, взял курс на Египет и Индию.
Интерьер R101
В течение 30 минут после отстыковки, у двигателя № 5 в кормовом отсеке возникли проблемы с давлением масла, и его пришлось выключить. Погода продолжала ухудшаться. R101 несся сквозь штормовую ночь со средней скоростью относительно земли в 62 км/ч на высоте около 300 метров. Тысячи людей вышли из своих домов, чтобы понаблюдать за его прохождением. В то время как немногие привилегированные пассажиры на борту садились ужинать, двигатель № 5 был перезапущен. Но вскоре после этого он снова отключился из-за той же проблемы. В 20:21 был передан следующий сигнал с кодом запуска четырех двигателей: «Над Лондоном, Все хорошо. Умеренный дождь. Высота облачности 1500 футов (450 метров). Ветер 240° со скоростью 25 миль в час (40 км/ч). Теперь взят курс на Париж».
Через два часа полета, когда Лондон остался позади, R101 столкнулся с суровыми погодными условиями. Сильные порывистые ветры, турбулентность и проливной дождь обрушились на судно, намочив внешнюю оболочку и увеличив общий вес более чем на три тонны. Что еще хуже, последний прогноз указывал на ухудшение погоды над Францией. Ожидался дождь, низкая облачность и ветер до 80 км/ч. В этот момент было бы разумно вернуться в Кардингтон.
История умалчивает о том, что КВС Ирвин докладывал (и докладывал ли вообще) лорду Томсону. Есть свидетельства, что Ирвин и Скотт обсуждали вариант вернуться, но независимо от исхода их разговора корабль продолжил полет. Скотт решил ускориться, несмотря на увеличение нагрузки на каркас и внешнюю оболочку и вероятность потери газа через боковые клапаны, что привело бы к некоторой потере подъемной силы.
Маршрут R101 пересекал побережье Англии в нескольких милях к востоку от Гастингса, где за ним с вершины утеса наблюдала толпа людей, бросавших вызов стихии в ветреную ночь. Дирижабль покинул пределы Англии в 21:35, через три часа с момента отправления из Кардингтона.
Над Ла-Маншем, где было сложно ориентироваться, старшему штурману Джонстону пришлось прибегнуть к арифметике, чтобы рассчитать свое местоположение. В качестве вспомогательного средства для навигации в закрепленном ящике в кабине управления находились легковоспламеняющиеся кальциевые баллончики, которые можно было бросать в море через равные промежутки времени. При соприкосновении с водой баллончики воспламенялись, образуя оранжевый шлейф, который позволял рассчитать дрейф. Когда они были брошены в море, один наблюдатель на теперь уже далеком утесе испугался оранжевого свечения и побежал звонить в службу спасения.
Экипажу показалось, что дирижабль справляется с неблагоприятными погодными условиями, а газовые баллоны хорошо держатся, несмотря на турбулентность. Ранее предполагалось, что утечка газа приведет к потере подъемной силы, которая будет лишь немногим меньше, чем потеря веса из-за расхода топлива и поэтому не вызовет проблем. На самом деле водяной балласт пополнялся за счет дождя с помощью системы сбора воды, состоящей из каналов в верхней части оболочки. Таким образом, принимая во внимание все факторы, включая дополнительный вес намокшей наружной оболочки, водяной балласт, восстановленный после дождя, и просачивание газа, потеря подъемной силы составила приблизительно три тонны. Другими словами, несмотря на уменьшение веса топлива, вес дирижабля превысил полную подъемную силу газовых баллонов на три тонны. Дефицит подъемной силы какое-то время компенсировался скоростью.
Интерьер R101
Тут уместно заметить, что расчеты устойчивости, проведенные конструкторами, показали что даже при сдутой передней газовой подушке будет обеспечен достаточный контроль и летучесть, при условии сохранения мощности двигателя. Расчеты топлива тоже были обнадеживающими. Судя по сохранившейся записи в вахтенном журнале топлива до Египта хватало даже при непростых погодных условиях.
Однако, ветер усиливался. R101 неуклонно сносило на восток от намеченного прямого маршрута в Париж. Дирижабль подвергался тяжелейшим испытаниям в условиях ухудшающейся погоды. По просьбе французского правительства аварийная команда расположилась на аэродроме Орли.
Незадолго до 22:00 поступили два метеорологических сообщения, в которых прогнозировалось, что попутный ветер будет дуть от Парижа до южного побережья, а за его пределами сохранится хорошая погода. Это несколько облегчало ситуацию. Вскоре ремонт двигателя № 5 был завершен и в 23:00 он был запущен. Дирижабль восстановил работу на пяти исправных двигателях. Решение двигаться дальше было принято окончательно.
Капитан «Птица» Ирвин принял командование от своего первого помощника. Тот, как и все члены экипажа, был утомлен почти непрерывным дежурством во время подготовки, вылета и первого этапа полета и с нетерпением ожидал заслуженного отдыха по окончании трехчасовой вахты.
В 23:36, ровно через пять часов после вылета, R101 пересек побережье Франции. Экипаж отметил, что отклонение от маршрута составило 30 километров и было принято решение лечь на курс 200°, чтобы выйти на прямой путь в Париж. Таким образом, предполагаемая траектория полета пролегала к западу от Бове. Но неправильный расчет ветра привел к дальнейшему дрейфу дирижабля на восток, в результате чего дирижабль пролетел над деревней Аллон у горного хребта Бове, который находился впереди. Этот район был знаком VIP пассажиру, сэру Сефтону Бранкеру, директору гражданской авиации. В 1928 году на борту самолета "Аргоси" авиакомпании "Imperial Airways" он попал в сильный сдвиг ветра в окрестностях Бове.
Незадолго до полуночи дополнительный пеленг от Ле-Бурже показал, что дрейф был больше, чем ожидалось. Но из-за усталости никто в рубке не запросил корректировки курса. Примерно в 01:00 старший лейтенант Джонстон вернулся после короткого перерыва, чтобы проверить ход полета. Случайный просвет в облаках позволил быстро и точно определить местоположение над городом Пуа, знакомого Джонстону по предыдущим полетам. Это подтвердило неуклонный дрейф на восток. Маршрут R101 продолжал отклонятся от намеченного курса. Курс был скорректирован по хребту Бове.
Незадолго до 01:30 Джонстон получил перекрестные пеленги из Ле-Бурже и Валансьен, подтвердив положение на трассе, и теперь был удовлетворен тем, что должным образом учитывались сильный и порывистый ветер. При выдерживаемой скорости относительно земли R101 должен был достигнуть Орли чуть более чем через два с половиной часа.
Катастрофа
Дирижабль приближался к городу Бове, расположенному в 50 километрах к северо-западу от Парижа. Несколько минут спустя R101 пролетел низко над городом, и многие местные жители выбежали из своих домов, чтобы посмотреть на него. Морис Стефф, один из относительно неопытных офицеров, прибыл чтобы принять командование от уставшего Ирвина, который поспешно лег спать. На утреннюю вахту также заступили старший рулевой Хант, рулевой Фостер и рулевой по высоте Мэйсон. Пока двое рулевых осваивались и принимали вахту, экипажи в машинных отделениях, радиорубке и других местах завершали замену оборудования.
Экипаж R101
Помощник главного конструктора Майкл Роуп добросовестно проверял баллоны и внешнюю оболочку на наличие признаков износа. Помимо утечки газа из боковых клапанов в условиях турбулентности также возникла проблема вздутия газового баллона в носовой части. Уникальная система вентиляции обеспечивала внутренний поток воздуха через R101 для уменьшения влияния внешнего давления на оболочку и удаления любых скоплений опасной водородно-воздушной смеси внутри. Этот внутренний поток воздуха повышал давление на передние мешки, что при прорывах оболочки в передних отсеках дополнительно приводило к срабатыванию клапана. Любая постоянная утечка из передних газовых камер заслуживала особого внимания.
В рубке, тем временем, все было спокойно. Вахтенный заносил подробности полета в бортовой журнал. Глубокой ночью R101, измотанный порывами ветра и дождем, вместе со своей усталой и измученной командой, несмотря на сильный ветер с трудом продвигался вперед. Он летел на высоте кромки облаков (365 метров), чтобы можно было видеть землю. Дирижабль пролетал над хребтом Бове высотой 235 метров с его печально известными нисходящими потоками.
Последовательности событий, приведших к катастрофе, по-видимому предшествовала какая-то серьезная неисправность внешней оболочки и одного или обоих газовых баллонов в носовой части дирижабля. Вполне вероятно, что помощник главного конструктора Роуп при осмотре каркаса обнаружил большой разрыв в верхней части носового отсека. В той части внешней оболочки, которую не меняли. При высокой скорости любой разрыв быстро увеличивался, что могло привести разрыву двух передних газовых баллонов. Внезапный разрыв передних газовых баллонов привел к тому, что нос дирижабля стал тяжелым из-за быстрой утечки газа. Он резко опустился, и дирижабль начал снижаться. Даже если бы в тот момент с подветренной стороны хребта Бове дул нисходящий поток, его влияние было бы незначительным.
Встревоженный сложившимися обстоятельствами вахтенный офицер отдал приказ сбросить балласт, чтобы снизить скорость снижения. В этот момент, в рубке появился Роуп с сообщением о серьезном повреждении носовой части и об опасной ситуации. Старший рулевой Хант тут же выбежал из рубки, чтобы отдать приказ о сбросе переднего балласта и предупредить экипаж об их бедственном положении. По пути он дал команду такелажнику освободить носовую балластную цистерну весом в полтонны. Рулевой крутанул штурвал, чтобы переложить руль высоты. Дополнительный балласт был сброшен и дирижабль выровнялся.
Горизонтальный полет поддерживался на высоте около 150 метров. Полет мог бы быть продолжен, но вахтенная смена посчитала, что корабль в опасности и нужно снизить обороты двигателей. Неизвестно, кто конкретно из вахтенных офицеров взял на себя ответственность за этот шаг, но с уменьшением оборотов двигателей судьба R101 была предрешена. Сразу после 02:07 РУДы в рубке были поставлены на «низкую мощность». Передача сигнала в каждый двигательный отсек заняла несколько секунд, после чего вахтенные механики начали уменьшать обороты. В результате на передних двигателях снизилась подъемная сила. Дирижабль вновь начал входить в пике.
Хант успел добраться до рубки.
- У нас не осталось подъемной силы, парни. Мы терпим крушение, - крикнул он.
В его голосе не было паники. Это было просто констатацией факта. Рулевой по высоте держал штурвал до упора, но безрезультатно. Столкновение R101 с землей стало неизбежным. Более опытный командир, возможно, осознал бы всю опасность ситуации. Отмена ранее принятого решения и приказ немедленно перевести двигатели на полную мощность могли бы позволить дирижаблю набрать высоту. Вместо этого дирижабль неумолимо приближался к земле.
В 02:09 R101 врезался в землю под углом около 18 градусов с подветренной стороны хребта Бове, недалеко от деревни Аллон, летя при сильном встречном ветре со скоростью всего около 20 км/ч. Удар был больше похож на хруст, чем на грохот, но его было достаточно, чтобы каркас начал изгибаться внутрь. Рубка смялась от давления оболочки и вода пропитала короб с легковоспламеняющимися кальциевыми баллончиками. Почти сразу же вспыхнул сильный пожар. Последовал взрыв, когда газообразный водород загорелся в средней части корабля, и вскоре дирижабль был объят пламенем.
Схема снижения
Некий месье Вуайери, живущий в северо-западной части Бове, разбудил своих детей и увидел, как мимо пролетает дирижабль. В 02:05 он скрылся за другим домом, и он отправил своих детей спать. Но его 14-летняя дочь вернулась к окну, как только все ушли. Комиссии по расследованию она так описала момент катастрофы:
«Я увидела, как огни корабля снова появились за домом. Я лишь мельком увидела огни, а затем они, казалось, погасли. В следующее мгновение небо осветилось, и раздался звук, похожий на раскат грома. Когда произошел взрыв, мне показалось, что я вижу очертания корабля или, по крайней мере, его части. Небо наполнилось горящими обломками, которые поплыли прочь, медленно погружаясь в воду. Яркая вспышка длилась несколько секунд, а затем на возвышенностях в западной части города вспыхнул яркий свет».
В курительной комнате на борту R101 старший инженер Лич докуривал последнюю сигарету перед сном, когда дирижабль столкнулся с землей. Через две секунды после удара произошла ослепительная вспышка огня. Дверь курительной комнаты распахнулась от удара, и он увидел столб пламени. Через пару секунд верхняя пассажирская палуба обрушилась вниз до уровня спинок диванов в курительной, оставив пространство высотой около метра. Это пространство было заполнено удушливым дымом. Инженеру Личу удалось покинуть корабль через прогоревшую оболочку
Схема салона
В двигательном отсеке № 4 Артур Кук только что заступил на вахту и в момент столкновения смотрел на землю через дверцу гондолы. Он выключил двигатель и сумел выпрыгнуть через технологический люк. Вахтенной смене двигателя № 5 инженерам Бинксу и Беллу также удалось покинуть горящий отсек. Всего из горящих обломков спаслись только восемь человек. Двое из них погибли позже в госпитале, в результате чего в общей сложности выжили 6 из 54 человек.
Авария стала второй по масштабам катастрофой в истории авиации на тот момент. Самая серьезная, унесшая жизни 50 человек, произошла с дирижаблем ВМС Франции, в который ударила молния.
Один из выживших, электрик Артур Дисли, позвонил в Министерство авиации с ближайшего телефона и сообщил, что R101 потерпел крушение. Вскоре новость о трагедии была передана на все станции: на Мальту, в Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Обломки
Тела погибших были доставлены обратно через Ла-Манш на борту корабля HMS Tempest. В Англии объявили траур. Прощание с погибшими прошло в Вестминстер-холле. На следующий день траурная процессия прошла по улицам Лондона на вокзал Юстон, а оттуда специальным поездом в Бедфорд, где ждали орудийные лафеты. Погибшие были похоронены вместе в церкви Святой Марии недалеко от места, откуда они улетели: королевского завода дирижаблей в Кардингтоне.
Расследование
28 октября 1930 года сэр Джон Саймон, назначенный сформировать первую в истории авиации комиссию по расследованию, выступая от имени короны, обратился к собравшимся попросил их почить память минутой молчания.
Комиссия по расследованию хоть и включала в себя инженеров дирижаблестроителей, летчиков, полицейских и штурманов, с современной точки зрения и при обилии материалов сделала несколько элементарных ошибок. Никто не изучил маршрут R101, состояние R101, материалы ремонта дирижабля и его модификации. Несмотря на то, что все радиотелеграммы, вахтенные и бортовые журналы, акты ремонтных работ и иные материалы, включая допросы выживших и очевидцев, были приложены к отчету, никакого анализа этих материалов сделано не было.
Из материалов отчета
Комиссия, не имевшая никакого опыта в расследовании авиационных происшествий и какой-либо технологии расследования, недолго посовещавшись пришла к выводу, что вероятной причиной катастрофы стала значительная потеря подъемной силы в условиях холмистой местности, с которой дирижабль столкнулся в результате уменьшения тяги.
Гибель лорда Томсона неизбежно привела к закрытию программы создания дирижаблей. R100 был разобран на части в эллинге. Обломки R101 доставили обратно в Лондон, где они были проданы на аукционе за 440 фунтов стерлингов. От грандиозных планов по строительству R102 и R103 пришлось отказаться.
Если бы в прошлом при разработке дирижаблей применялись сегодняшние строгие стандарты безопасности, кто знает какой мягкий и изящный стиль передвижения могли бы привнести эти "динозавры". Однако, самолетостроение развивалось быстрыми темпами, и навряд ли дирижабли выдержали бы конкуренцию с ними даже на трансокеанских маршрутах.
Дирижаблестроение не угасло совсем. В разных странах созданы и эксплуатируются небольшие дирижабли в жестком корпусе, выполняющие ряд узких задач для геологов, нефтяников и аграриев. Но даже переход на так называемую альтернативную энергетику навряд ли возродит дирижабли как средства перевозки пассажиров и грузов.
На тихом сельском кладбище церкви Святой Марии в Кардингтоне, недалеко от Английского города Бедфорд, в одной могиле покоятся 48 членов экипажа дирижабля R101. Герои великой империи, жертвы несбывшейся мечты, эти храбрые люди погибли осенью 1930 года. В том же году Британия также закрыла амбициозную программу создания дирижаблей, которая должна была произвести революцию в сфере авиаперевозок, обеспечив комфорт и скорость при перелетах на дальние расстояния.
На Королевском заводе по производству дирижаблей в Кардингтоне сохранились два огромных вытянутых эллинга, где когда-то строились эти динозавры авиации. Расположенные бок о бок, словно гигантские соборы, ангары являются местом событий, которые начали разворачиваться в 1922 году.
Те самые эллинги
В этой статье мы попробуем рассказать историю о том, как мечта соединить отдаленные уголки Британской империи с помощью воздушного сообщения была похоронена возле небольшой французской деревушки.
Строительство
Главной фигурой в драме был государственный секретарь по воздушным вопросам Кристофер Томсон. Он был вдохновителем амбициозной программы, которая стартовала в 1922. Будущее воздушного транспорта виделось в развитии дирижаблей. В отличие от самолетов того времени, они были особенно хорошо приспособлены к длительным непрерывным полетам на большие расстояния. Это могло стать полезным преимуществом для Британской империи, объединявшей территории по всему миру, разделенные огромными расстояниями.
Кристофер Томсон
В 20-е годы XX века вера в дирижабли росла на фоне медленного развития самолетостроения. Поэтому Великобритания, США и Германия продолжали строительство дирижаблей, несмотря на накапливавшиеся проблемы. За 11 лет, с 1919 по 1930 год, все семь попыток пересечения Атлантики на дирижаблях были успешными и обошлись без человеческих жертв. Это является отличным показателем по сравнению с полетами на самолетах, в ходе которых из 27 попыток пересечь Северную Атлантику 16 закончились неудачами и гибелью 21 человека.
Экспериментальная программа Томсона предусматривала строительство двух дирижаблей. Первый, R100, для Канады и второй, R101, для Индии (R означает жесткую конструкцию дирижабля в отличие от простой гибкой конструкции). В ходе полета дирижабля на индийский субконтинент предполагалось провести широкий спектр исследований и экспериментов, в том числе в области новой науки - метеорологии.
Заказ на постройку R100 получила частная компания "Vickers", а на R101 - королевская дирижаблестроительная верфь в Кардингтоне. Было решено, что правительство будет финансировать эти два проекта по отдельности, чтобы обеспечить конкуренцию в области проектирования и стимулировать развитие промышленности как в государственном, так и в частном секторах. Такая схема также обеспечивала защиту от случайной потери одного из кораблей.
Программа создания дирижаблей легла в основу политики, которая позволила Великобритании оставаться в авангарде мировых авиационных событий вплоть до 60-х годов прошлого века. Предлагаемый Томсоном проект дирижабля даже по сегодняшним меркам был действительно амбициозен. Ему требовался дирижабль грузоподъемностью 30 тонн: 14 тонн на 100 пассажиров и их багаж и 16 тонн на груз. Он должен быть способен совершать беспосадочные полеты днем и ночью на расстояния до 3500 миль (5632 километров) со скоростью 63 мили в час (около 100 км/ч) в любую погоду на всей территории империи. Необходимый объем газа для дирижабля должен составлять пять миллионов кубических футов, что в два раза больше, чем у любого ранее построенного дирижабля. А максимальная взлётная масса должна составлять около 150 тонн.
Получившийся воздушный корабль был массивным даже по сравнению с современными большими реактивными самолетами. Общая вместимость R101 составила пять с половиной миллионов кубических футов. Один миллион вызолоченных бычьих кишок был использован для укрепления внутренней поверхности газовых мешков. Общая его длина составила 236 метров, что примерно в три с половиной раза больше, чем у реактивного самолета Boeing 747. Высота составила 42 метра, а ширина 40 метров. Все, кто стал свидетелем полета такого гиганта в воздухе на высоте около 300 метров, рассказывали об этом с благоговением.
Процесс строительства R101
В качестве подъемного газа в британских конструкциях использовался водород, поскольку гелий еще не был коммерчески выгодным продуктом. Для повышения безопасности на британских дирижаблях - фактора, которому с самого начала уделялось первостепенное внимание, - предполагалось разработать новый тип дизельного двигателя для использования в авиации. Дизельное топливо также было более безопасным в транспортировке и в жарком климате, где бензин неизбежно выделял опасные пары. Кроме того, дизельное топливо было дешевле, а его расход был меньше, что позволяло снизить вес дирижабля.
Лорд Кристофер Томсон менее чем за год пребывания на своем посту заложил основы сильной политики в области авиации, которой суждено было пережить его отставку и проложить путь к будущему страны в пятом океане. Программа полетов на дирижаблях предусматривала первый рейс в Индию в начале 1927 года. Но задержки в постройке привели к тому, что дата первого рейса была перенесена 1930 год. По возвращении на свой пост летом 1929 года лорд Томсон с удовлетворением узнал, что строительство обоих дирижаблей близилось к завершению. Общее руководство проектами дирижаблей R100 и R101 осуществлял директор по разработке дирижаблей бригадный генерал Реджинальд Колмор - преданный своему делу офицер и воздухоплаватель с блестящими организаторскими способностями.
Летным персоналом руководил майор Джордж Скотт, ветеран королевских ВВС, летавший на дирижаблях еще в Первую Мировую Войну. Скотт впервые командовал нежестким воздушным кораблем № 4 британских ВМС в 1915 году. Затем, в 1917 году, он стал командиром дирижабля ее величества № 9, первым британским жестким дирижаблем. Венцом славы Скотта стало командование R34 который совершил первый перелет через Северную Атлантику в 1919 году, что стало историческим достижением. Под командованием майора Скотта были два капитана дирижаблей: старший лейтенант Ральф Бут (R100), и старший лейтенант Кармайкл Ирвин (R101), - бывший олимпийский атлет, получивший прозвище "Птица" за то, как он бегал. Оба пилота пользовались большим уважением, а Ирвин "Птица" считался одним из лучших капитанов дирижаблей.
Джордж Скотт
Испытания и доработки
К осени 1929 года стало ясно, что у R101 проблемы с весом. На него установили экспериментальные дизельные двигатели Beardmore Tornado, не сумевшие однако достичь проектной мощности. Вес двигателей при этом превышал расчетный более чем в два раза. Меньший расход топлива нивелировался увеличением взлетной массы. Фактический вес полностью снаряженного корабля в стандартных атмосферных условиях составлял 146,3 тонны, в результате чего полезная грузоподъемность составляла всего около 33 тонн, что было почти вдвое меньше первоначальных требований.
Потребность в топливе для дальних перелетов составляла порядка 30 тонн, водяного балласта, припасах, экипаже и запасных частях - 20 тонн, плюс вес около 100 пассажиров и их багажа - 14 тонн. Несмотря на то, что R101 во всех отношениях был экспериментальным воздушным судном, коммерческие соображения занимали первостепенное место и, несомненно, диктовали необходимость внесения изменений. Даже демонстрационный полет в Индию в такой конфигурации был бы невозможен, не говоря уже о коммерчески выгодном полете для которого были необходимы меньший вес и большая подъемная сила.
Тем не менее R101 было необходимо испытать в первоначальной конфигурации для выявления недостатков и разработки альтернативных решений. Поэтому, получив на скорую руку сертификат летной годности и заполнив баллоны газом, 14 октября 1929 года дирижабль поднялся в воздух. Для поддержания продольной и поперечной устойчивости было загружено 16 тонн водяного балласта, размещенного в 28 контейнерах по всему дирижаблю. Топливо также распределялось равномерно и его можно было перекачивать сжатым воздухом из бака в бак, чтобы выровнять дирижабль для горизонтального полета. Во время нахождения в эллинге дневные перепады температуры заставляли техников постоянно перекачивать воду на корабль и с него, чтобы поддерживать его в воздухе.
R101 на мачте в Кардингтоне
R101 отстегнулся с мачты в Кардингтоне и направился на юг на высоте 450 метров, чтобы совершить триумфальный проход над Букингемским дворцом, Вестминстерским аббатством и собором Святого Павла. Лорд Томсон следил за полетом со здания Министерства авиации. Шестичасовой полет прошел успешно. На борту находились все члены Королевской семьи, наземный персонал дирижабля и высокопоставленные сотрудники Министерства авиации, в общей сложности 48 человек. Совершенно неоправданный по сегодняшним меркам риск для первого экспериментального полета. Но в то время это считалось вполне нормальным.
Участие королевской семьи вызвало большой интерес среди общественности и прессы. В Бедфорд потянулись зеваки и туристы, чтобы посмотреть, как R101 качается на мачте, что мало чем отличается от внимания, прикованного к Конкорду несколькими десятилетиями позже. 18 октября толпа людей снова собралась, чтобы стать свидетелями отправления R101 во второй пробный полет, на этот раз с лордом Томсоном на борту.
Несмотря на первые успехи, риски, присущие такому виду транспорта, были очевидны для всех. А целесообразность постройки такого большого судна, способного летать, по необходимости, близко к земле, часто ставилась под сомнение. Дирижабли не имели герметичной кабины, а их крейсерская высота была ограничена 900 метрами. Проблема веса R101 иногда вызывала насмешки в СМИ, приблизительно такие же, как и проблема превышения расчетного веса МС-21.
R101 в воздухе
Несмотря на трудности, экипаж был очень впечатлен летными качествами дирижабля. К сожалению, этого нельзя было сказать о способностях майора Скотта, руководившего экипажем. Появились сомнения в соответствии Скотта занимаемой должности. Кроме того, возник публичный конфликт майора Скотта и его подчиненного лейтенанта Ирвина. Причиной этого могли стать ошибки Скотта при швартовке на мачту во время второго полета. Она заняла 2 часа 20 минут, из которых Ирвину потребовалось 20 минут на окончание швартовки после неудач майора Скотта. На земле Ирвин и его первый помощник, Ноэль Атерстоун, не стали скрывать свою оценку уровня пилотирования Скотта.
Испытательные полеты продолжались. Как обычно, с участием высокопоставленных лиц, что создавало ненужные риски. В ходе испытаний R101 требовал постоянного внимания со стороны обслуживающего персонала. Кроме того, начала проявляться нагрузка на конструкцию. Участились инциденты связанные с ошибками и не совсем адекватным поведением майора Скотта.
Одним из самых серьезных стал инцидент, произошедший 11 ноября 1929 года. R101, находясь на мачте, подвергся воздействию сильнейшего шторма. При последующем осмотре выяснилось, что баллоны с газом во время шторма сдвинулись. Это привело к повреждению корпуса, системы креплений баллонов и системы подачи и стравливания газа в них. Кроме того, баллоны натерлись о выступы корпуса, что привело к значительному количеству утечек газа. Если бы дирижабль столкнулся с такой турбулентностью во время полета, это могло привести к катастрофическим последствиям.
В общей сложности R101 выполнил семь испытательных полетов, прежде чем был возвращен в ангар для доработки. Помимо основных проблем из-за избыточного веса и повышенных требований к подъемной силе, летные испытания прошли успешно. Дирижабль показал удовлетворительные характеристики, а расчеты расхода топлива были превосходными.
Двигатель дирижабля
Команда конструкторов приложила все усилия для решения задачи снижения веса и увеличения подъемной силы. Было решено ослабить защитную обмотку каркаса, чтобы увеличить объем закачиваемого газа и повысить подъемную силу. В числе предложений по снижению веса было снятие двух цистерн с водяным балластом, двух туалетов, риф-балок в носовой части, серворуля и некоторого камбузного оборудования. Также количество кают уменьшилось с 28 до 16, что позволило снизить общий вес более чем на три тонны.
Что касается подъемной силы, то дальнейшие испытания в ангаре показали, что максимальная взлётная масса R101 составляет 148,6 тонн. Было подсчитано, что ослабление защитной обмотки каркаса повысит грузоподъемность и позволит увеличить коммерческую загрузку и общий вес полностью снаряженного дирижабля до 151,8 тонн. Когда все было сказано и сделано, это дало практическую одноразовую грузоподъемность около 42 тонн, что все еще было недостаточно для выполнения требований техзадания.
Даже если R101 смог бы достичь предполагаемого пункта назначения Карачи (в то время в Индии), с остановкой для дозаправки в Исмаилии (Египет), обратный рейс был бы практически невозможен из-за потери подъемной силы в очень теплом воздухе, что требовало прекращения полетов в самые жаркие месяцы. Решение проблемы заключалось в увеличении объема дирижабля за счет добавления в конструкцию дополнительного отсека и уменьшения веса силовой установки, что позволило бы увеличить допустимую грузоподъемность до 55 тонн. По мнению конструкторов, никаких технических или аэродинамических ограничений на удлинение не существовало и предложение было представлено лорду Томсону на утверждение.
Доработки влекли за собой дополнительные задержки и финансовые затраты, и можно было ожидать, что программа будет завершена не ранее начала лета 1930 года. Разочарованный, но не совсем удивленный лорд Томсон согласился с предложениями. Кроме того, рейс из Индии в сентябре 1930 года был бы весьма кстати. На осень того года планировалась имперская конференция для обсуждения опыта, накопленного в ходе полетов R100 и R101. По ее результатам должно было быть принято решение о начале регулярных коммерческих воздушных перевозок за рубеж. Кроме того, летом 1929 года к лорду Томсону обратился его друг Рамсай Макдональд с предложением рассмотреть вопрос о назначении, при условии одобрения королем, лорда Томсона вице-королем Индии. Эта должность станет вакантной как раз осенью 1930 года. Предполагалось, что после триумфального завершения своего полета Лорд Томсон получит назначение, о чем планировалось помпезно объявить на имперской конференции.
R101
Тем временем, R100 в Хаудене приближался к своему первому полету. 16 декабря 1929 года он был выведен из ангара и под командованием Скотта направился в свой “новый дом” в Кардингтоне. В этом первом рейсе было перевезено 14 пассажиров, включая весь руководящий персонал. В полете возникли проблемы с внешней оболочкой, которая порвалось в нескольких местах. На следующий день второй испытательный полет из Кардингтона пришлось прервать из-за необходимости ремонта стабилизатора. После чего оба корабля стали в эллинг для проведения доводочных работ.
Испытания R100 возобновились в январе 1930 года, в ходе которых вскрылись серьезные дефекты. Внешняя оболочка снова порвалась в нескольких местах, а газовые баллоны намокли, что повлияло на электрическую систему. В итоге R100 пришлось вернуть в ангар для дальнейшего ремонта, и он оставался там рядом с R101 почти до конца апреля.
Во влажных условиях ангара у R101 дела обстояли немногим лучше. Его внешняя оболочка дала течь во время сильного шторма в начале ноября 1929 года. Кроме того, продолжались работы по ослаблению защитной обмотки каркаса. Одновременно с этим дорабатывалась силовая установка. Сотрудники конструкторского бюро также разрабатывали планы созданию нового поколения более крупных и совершенных дирижаблей: R102 и R103
R100 возобновил испытательные полеты в конце мая. Но из-за неисправности заостренной хвостовой части вскоре был вновь возвращен в ангар. К счастью, в это время из Канады поступила просьба отложить полет до окончания выборов в Канаде 28 июля, поскольку многие члены парламента пожелали приехать в Монреаль, чтобы стать свидетелями прибытия R100.
R100 на мачте в Кардингтоне
23 июня, после семи месяцев эксплуатации, R101 был наконец выведен из эллинга в рамках подготовки к представлению на выставке Королевских ВВС в Хендоне. По просьбе начальника штаба ВВС защитная обмотка каркаса была ослаблена. Но увеличение подъемной силы за счет уменьшения веса на две тонны было признано недостаточным. При этом еще предстояло установить дополнительный отсек. Состояние внешней оболочки по-прежнему вызывало беспокойство. А во время швартовки на мачте было выявлено несколько трещин, которые пришлось срочно устранять.
Всего в июне R101 выполнил три полета, включая пролет над стендом Королевских ВВС. В каждом случае дирижабль казался экипажу тяжелым, особенно во время последней части полета. Он не держал высоту, которую все время приходилось корректировать. Когда R101 вернулся в эллинг, проверка показала, что газовые баллоны терлись о гайки, болты и конические штифты каркаса. Это привело к многочисленным протечкам. Данная проблема несомненно повлекла бы за собой дальнейшую задержку. Полет в Индию, до которого оставалось всего три месяца, казался маловероятным. Лорд Томсон в своей речи перед собравшимися представителями прессы еще раз подчеркнул что люди, ответственные за этот грандиозный эксперимент с воздушными кораблями, не будут вынуждены делать что-либо, что не соответствует принципу “Безопасность превыше всего”, по крайней мере, пока “я нахожусь там, где нахожусь”.
Однако приближалось время когда власти и казначейство потребуют результатов. Директор Royal Airship Works Фрэнк Макуэйд выразил в письме в Министерство авиации свою глубокую обеспокоенность сложившейся ситуацией. Макуэйд, инженер с большим опытом строительства жестких и нежестких дирижаблей, прямо заявил, что, по его мнению, R101 не годится для полетов и что он не готов выдавать ему разрешения на полеты. Министерство авиации, почти ничего не знавшее о конструкции дирижаблей, немедленно проконсультировалось с директором по разработке дирижаблей полковником ВВС Колмором. Тот, понимая отчаянную необходимость показать результат, отменил решение Макуэйда. Министерство выделило средства на дальнейшую доработку.
Проблема утечки газа, вызванная трением и натиранием, не была сочтена Министерством авиации достаточно важной, чтобы "беспокоить" лорда Томсона, и он так и не был проинформирован о докладе Макуэйда. Для некоторых сотрудников Royal Airship Works Томсон был больше похож на бога, чем на министра авиации. С самого начала он был образцом энтузиазма и вдохновения. Его желание в какой-то степени стало для них законом. Лорд Томсон принял роковое решение не откладывать полет R101.
Полет R100
Ранним утром 29 июля 1930 года R100 соскользнул с мачты в Кардингтоне для начала путешествия в Монреаль. Перед вылетом был выполнен только один испытательный полет, и его результаты были далеки от удовлетворительных. Наружная оболочка все еще пропускала воду, а один из газовых баллонов был поврежден. На швартовке и в воздухе были в спешке проведены ремонтные работы. Экипаж, конечно же, был полностью уверен в возможностях дирижабля. Управлять им должен был майор Скотт. Но его роль на борту была сведена к роли «свадебного генерала». Реально же дирижаблем управлял лейтенант Бут.
R100 прибыл в Монреаль рано утром 1 августа после небогатого на события полета. Произошло несколько разрывов на внешней оболочке, потребовавших срочного ремонта. А еще дирижабль попал в воздушную яму во время сильного шторма.
R100 в Монреале
Вечером 13 августа, после нескольких дней ремонта мачты, последовал местный испытательный полет в Оттаву и Торонто. Во время него один двигатель вышел из строя. Затем R100 отправился в обратный рейс в Кардингтон. В начале перелета через Атлантику дирижабль попал под сильный дождь, который промочил внешнюю оболочку. В результате в каютах экипажа произошло короткое замыкание электрического и отопительного оборудования. Температура в салоне была низкой, а еда оставалась холодной до конца полета. На юге Ирландии молодой такелажник по имени Паттерсон был послан сменить довольно уставшего рулевого, на долю которого выпала незавидная и изнурительная задача удерживать высоту в течение длительного времени без перерыва. Примерно через час усталость сказалась и на Паттерсоне. Он задремал, из-за чего дирижабль резко потерял высоту и снизился с 600 метров до 150, прежде чем Бут смог ухватиться за штурвал и вывести воздушное судно из пике.
R100 в Канаде
В субботу, 16 августа, R100 вернулся с триумфом, но не без проблем. Внешняя оболочка и газовые баллоны были в ужасном состоянии. Требовалось много работы с двигателями. Рано утром следующего дня R100 был спущен с верхушки мачты и помещен в Ангар № 2. Больше R100 в воздух не поднимался.
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
МАК возложил на экипаж ответственность за крушение SSJ100 в мае 2019 года
Герман Костринский, 28 марта 2025
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
Причины катастрофы
В отчете МАК говорится, что причиной авиапроисшествия в Шереметьево стали «некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Это привело к трем «грубым» приземлениям самолета, вследствие чего при втором и третьем «величина поглощенной энергии значительно превышала максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции самолета при сертификации этого типа воздушного судна. «Superjet подвергся воздействию, значительно превышающему предельно допустимые нагрузки. Что привело к разрушению его конструкции», — поясняет источник в отрасли. В отчете говорится, что удары о полосу разрушили силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего разлилось топливо и начался пожар.
Самолет загорелся после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. «Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла», — говорится в отчете. Таким образом, топливо выливалось не только из баков над стойками шасси, но и из поврежденных ударом крыльев воздушного судна.
Конструкция шасси была повреждена после второго удара о полосу, при третьем приземлении она работала «за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки», говорится в отчете.
«Поглощенная энергия примерно в 2,8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок, а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия. Исходя из общей «философии» сертификации прочности конструкции при таких нагрузках, существенно превышающих расчетные величины, «законно» могла разрушиться любая часть (элемент) самолета, включая топливные баки», — говорится в отчете МАК.
Источник в авиапроме поясняет, что при первом и втором приземлениях шасси отработали штатно — выдержали первый удар и разрушились при втором. «Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включен», — утверждает он.
Нечеткость документации
В отчете говорится, что одним из сопутствующих факторов, которые привели к катастрофе, была нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». Экипаж при посадке неправильно оценил ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полете по глиссаде и не ушел на второй круг. После чего попал в микропорыв ветра после начала выравнивания самолета, что повлияло на траекторию движения. «Документация разработчика воздушного судна и авиакомпании позволяет экипажу игнорировать срабатывание указанной сигнализации, если он убедился в «отсутствии угрозы сдвига ветра», но четких критериев отсутствия угрозы документация и руководство по производству полетов (внутренний нормативный документ авиакомпании, — РБК) не содержат», — говорится в отчете.
МАК рекомендует разработчику провести проверку документов для устранения ошибок и неточностей и внести изменения в бюллетени для летного состава. Также рекомендовано повторно оценить риски возможного игнорирования экипажами предупреждения о возможном сдвиге ветра: внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.
Особое мнение «Аэрофлота»
На сайте комитета также опубликованы особые мнения членов комиссии — представителей «Аэрофлота» и Росавиации.
В особом мнении представителя авиакомпании говорится, что разработанные ей программы подготовки пилотов утверждаются Федеральным агентством воздушного транспорта (ФАВТ). Федеральные авиационные правила 399 (приказ Минтранса, регламентирующий разработку и содержание программ подготовки авиационных специалистов) устанавливает только требования к оформлению программ и регламенту их утверждения. Тогда как эффективность программ подготовки пилотов в части знаний и навыков для действий в особой ситуации обеспечивается выполнением рекомендаций разработчика техники. Эти рекомендации прописаны в программах регулярной подготовки и переучивания на тренажере с перечнем элементов, объемами, требованиями к техническим средствам обучения, методики тренировки, отмечает представитель «Аэрофлота».
«Представленная разработчиком техническая документация ничего из вышеперечисленного не содержит и классифицирует режим direct mode (DM, ручное управление) как особый, без описания особенностей пилотирования. В редакции руководства по летной эксплуатации самолета от 01.01.2014 г. в описании режима DM указано: «Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета», но кроме рекомендации «Управлять плавно» других указаний нет. Не описаны риски «не плавного» управления, действия при возникновении раскачки самолета, отсутствует дополнительная информация о поведении судна и последовательности уборки спойлеров и механизации при уходе на второй круг», — говорится в особом мнении представителя «Аэрофлота». Для сравнения приводится выдержка из документов Airbus, в которых есть рекомендации для разработки программ переучивания и регулярной подготовки на тренажере, перечень элементов, объемы, требования к техническим средствам обучения, методика тренировки.
В особом мнении также приведены нарекания к системе управления самолетом в режиме direct mode. Анализ отклонений в этом режиме во время полетов подтвердил, что увеличение нагрузки на пилотов (при переходе из normal mode) приводит к значительным трудностям при пилотировании, которые полностью не решаются даже при регулярной тренировке летного состава. «Никаких рекомендаций от разработчика по изменению методики тренировки в результате совместной работы получено не было», — говорится в особом мнении.
«Аэрофлот» 2 октября 2019 года проводил контрольно-испытательный полет на SSJ100 с летчиками-испытателями, «технику пилотирования которых можно рассматривать как эталонную». По его итогам выявлено «постоянное импульсивное воздействие на боковую ручку управления, что никак нельзя отнести к базовым навыкам пилотирования, закладываемым в процессе первоначального летного обучения на воздушных судах с прямой механической системой управления», — говорится в документе авиакомпании. Разработчик судна в технической документации не предоставил информацию об особенностях пилотирования самолета и об отличиях необходимой техники пилотирования от базовых навыков на самолетах с прямой механической системой управления, подчеркивается там.
Представитель «Аэрофлота» пишет, что для всесторонней оценки способности пилота справиться с «неблагоприятными условиями» из-за увеличения нагрузки разработчик должен предоставить параметрическую информацию о полете летчиков-испытателей при предельном порывистом ветре и управлении в режиме direct mode.
Особое мнение Росавиации
Представитель Росавиации выразил несогласие с выводом комиссии о неэффективности утвержденных (агентством. — РБК) программ подготовки летного состава. «В сложной ситуации не были должным образом продемонстрированы применение процедур и навыки ручного пилотирования. Таким образом, результаты расследования выявили проблемы не в содержании программы подготовки, а в достижении цели развития и оценки компетенции пилота, необходимых для безопасной эксплуатации воздушного судна», — говорится в особом мнении представителя ведомства.
Он также предложил утвердить типовые программы подготовки летного состава самолетов этого типа и внести изменения в Федеральные авиационные правила в части сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. По его мнению, нужно предусмотреть обязанность держателя сертификата типа воздушного судна разрабатывать и поддерживать в актуальном состоянии минимальные требования к программе подготовки, в том числе «к областям обучения, которым требуется уделять особое внимание».
В сообщении в официальном ТГ-канале ОАК говорится, что комиссия МАК не выявила у самолета конструктивных недостатков, препятствующих его дальнейшей эксплуатации. «Причиной авиационного происшествия, согласно заключению комиссии, стал человеческий фактор. Разработчик принял к исполнению рекомендации комиссии МАК, направленные на безопасную и регулярную эксплуатацию самолетов SSJ-100», — сказано в сообщении разработчика самолета.
В Росавиации отказались от комментариев. РБК направил запрос в «Аэрофлот».
Анне Лэмб после четвертого сезона сериала «Настоящий детектив» решила вновь вернуться на Аляску: актриса исполнит одну из ведущих ролей в приключенческом боевике The Heart of the Beast.
Фильм расскажет о бывшем офицере спецслужб, который попадет в жуткую авиакатастрофу и вступит в отчаянную битву за выживание вместе со своим бойцовским псом. Главного героя истории сыграет Брэд Питт.
Ранее пробы в картину также прошел Дж.К. Симмонс. Информация о роли Лэмб не разглашается. Съемки возглавит Дэвид Эйр («Патруль»), а в команду продюсеров кинопроекта войдет лауреат «Оскара» Дэмьен Шазелл («Ла-Ла Ленд»).
