Семейство британских бипланов. Hawker Audax I, Osprey IV
Период между двумя Мировыми войнами во всём мире, а особенно в Европе, стал эпохой молниеносного развития боевой авиации. Казалось бы, буквально вчера первые аппараты тяжелее воздуха робко поднялись в небо, но могучая военная машина быстро разглядела их боевой потенциал и взяла в оборот, тем самым поспособствовав быстрому прогрессу. Всего за несколько лет Первой Мировой аэропланы сделали скачок от полотняных этажерок-наблюдателей до истребителей, бомбовозов, разведчиков и штурмовиков сложной конструкции. Не слишком замедлился темп развития авиации и после войны. Самолёт, выпущенный к примеру в 1917 году в 1940-м уже представлял сугубо историческую ценность и занимал своё место в музее. Для понимания контраста: в наше время самолёт, взлетевший 23 года назад считается новейшим, а основу ВВС абсолютно всех стран мира составляют машины, сконструированные 30-40 лет назад, а то и больше.
В 1926 году Воздушное Министерство (Air Ministry) Великобритании разработало требования к перспективному дневному лёгкому бомбардировщику. Требовалась двухместная машина цельнометаллической конструкции, способная разгоняться до 160 миль в час (258 км/ч). Спецификации были разосланы фирмам Hawker, Avro, de Havilland и несколько позднее - Fairey. Прототип, разработанный на фирме Хоукер под руководством талантливого конструктора Сиднея Кэмма (который сыграл очень значительную роль в развитии авиации Великобритании), представлял собой биплан с двигателем V12 водяного охлаждения фирмы Rolls-Roys (в дальнейшем известный под названием Kestrel). Как того и требовали спецификации, фюзеляж был сварен из стальных труб, обшитых в передней части листами алюминия, а в задней - полотном; крылья и оперение также имели каркас из стальных и дюралевых элементов с полотняной обтяжкой. Экипаж из двух человек располагался в двух индивидуальных открытых кабинах, кабина лётчика была расположена у заднего среза верхнего крыла, а кабина наблюдателя/стрелка/бомбардира располагалась позади него (притом для бомбометания второй член экипажа должен был лечь на дно своей кабины). Вооружение состояло из одного синхронизированного с винтом пулемёта Vickers .303 калибра (7.7 мм), установленного неподвижно в кабине лётчика для стрельбы вперёд, и оборонительного пулемёта Lewis такого же калибра в подвижной установке позади кабины наблюдателя. Бомбовая нагрузка достигала 520 фунтов (240 кг) и располагалась под нижним крылом.
Первый прототип Hawker Hart
Первый прототип самолёта с серийным номером J9052 впервые поднялся в воздух в июне 1928 года, а 8 сентября участвовал в совместных испытаниях с прототипами других фирм. Ему удалось продемонстрировать прекрасные лётные данные. Максимальная достигнутая скорость в горизонтальном полёте - 176 миль в час (283 км/ч), а в пикировании - 282 миль/ч (454 км/ч), что заметно превышало требования спецификации. Таким образом, детищу Сиднея Кэмма удалось выиграть конкурс и в апреле 1929 года он был принят на вооружение RAF под названием Hawker Hart (Харт, т.е. Самец оленя). Этот небольшой бомбардировщик оказался настолько удачным, что стал родоначальником целого семейства разноплановых машин, да и сам был выпущен тиражом в 1004 экземпляров, став самым широко применяемым самолётом своего времени в Британской Империи и за её пределами. Помимо родной фирмы, Харты строились на заводах Глостер, Армстронг-Уитворт и Виккерс в Англии, и на заводах в Швеции. Первые бомбардировщики Харт поступили в состав 33-й эскадрильи RAF в феврале 1930-го, заменив усаревшие Hawker Horsley, которые были крупнее и медлительнее. Большая часть соединений получили эти самолёты в 1931 году. Бомбардировщики были переброшены на Ближний Восток во время Абиссинского кризиса 1935-36 годов, но применялись весьма ограниченно. Широко и успешно они использовались в Британской Индии, особенно в её северо-западной части в межвоенный период. Четыре Харта Шведских ВВС применялись как пикирующие бомбардировщики в Зимней войне 1939-40 годов на стороне Финляндии в составе Шведского добровольческого корпуса. Несмотря на устарелость, в составе RAF Харт применялся и в годы Второй Мировой до 1943 года, правда преимущественно на второстепенных ролях (учебная, связная машина, самолёт-наблюдатель). Состоял на вооружении ВВС Канады (1 шт), Эстонии (8 шт), ЮАР (более 320 шт, преимущественно бывшие британские машины), Швеции (4 бомбардировщика куплены в Англии, 42 построены по лицензии), Югославии (4 шт) и Египта (14 самолётов, полученных от Британии).
Строй Hawker Hart RAF в полё
Hawker Hart выпускался не в одной модификации. Базовым был Hart I, на который ставился двигатель Rolls-Royce Kestrel IB мощностью 525 л.с., он выполнял функции лёгкого бомбардировщика в составе RAF. Имел длинну 8.94 м, высоту 3.18 м, размах крыла 11.36 м при площади 32.5 м². Масса пустого самолёта составляла 1510 кг, снаряжённого - 2089 кг. Максимальная скорость - 298 км/ч, практическая дальность - 692 км, потолок - 6950 м, скороподъёмность - 16.3 м/с. Вооружение было идентичным тому, что стояло на прототипе - синхронный пулемёт Виккерс для стрельбы вперёд и оборонительный пулемёт Льюиса в турели Скарфа в задней кабине, мог нести до 227 кг бомбовой нагрузки, максимальный калибр бомбы - 240 фунтов (113.5 кг).
Компоновочная схема
Незначительно отличался от базовой версии Hart SEDB - на него мог устанавливаться как стандартный двигатель Kestrel IB, так и Kestrel X(DR) мощностью 510 л.с. Hart C - связной самолёт без вооружения, использовался 24-й эскадрильей RAF, выпущено 8 экземпляров. Hart Trainer - двухместный тренировочный самолёт с двойным управлением, стреловидность верхнего крыла была уменьшена, чтобы компенсировать смещение центра тяжести, вызванное отсутствием вооружения. Выпущено 474 машины. Hart Special - модель, оптимизированная для тропического климата, использовалась RAF на Ближнем Востоке. Устанавливалось дополнительно еоборудование для условий пустынь и двигатель Kestrel X. Hart India - модель, оптимизированная для тропического климата, с бо́льшим радиатором и с дополнительным оборудованием, использовалась RAF для ведения боевых действий в Индии. Estonian Hart - экспортная модель для Эстонии, оснащённая сменными колёсами и гибким шасси, было выпущено 8 экземпляров. После аннексии Эстонии СССР состоял на вооружении 22-го корпусного авиаотряда 22-го стрелкового корпуса РККА. Swedish Hart - лёгкий бомбардировщик, выпущенный для ВВС Швеции. Четыре экземпляра, построенных компанией Hawker, с радиальным двигателем Bristol Pegasus IM2 были выпущены в 1934 году. Модель имела успех и позже были выпущены ещё 42 экземпляра по лицензии в Швеции компанией NOHAB.
Swedish Hart с ОЗ Финляндии
После того, как Харт поступил на вооружение, он довольно быстро зарекомендовал себя, как машина с хорошими лётными данными, не уступающими таковым у истребителей Bristol Bulldog и Armstrong-Whitworth Siskin, состоявших на службе RAF. К тому же в ходе учений выяснилась стойкость бомбардировщика к огню ПВО. Эти характеристики давали возможность адаптировать его под выполнение задач истребителя. У фирмы Hawker имелся специализированный истребитель Fury, обладавший лучшими характеристиками, но эта модель была дорогостоящей и не слишком массовой. В 1931 году были созданы шесть прототипов, получивших название Hart Fighter; размер базовой модели был уменьшен, а скорость увеличена, также в кабине пилота был установлен второй пулемёт Виккерс для наступательного огня. Эксплуатация этих машин в составе 23-й эскадрильи RAF была признана успешной, и последовал заказ на большую серию истребителей. Серийным машинам было присвоено название Demon. Всего было построено 305 истребителей Hawker Demon, 232 из который поступили в эскадрильи RAF (и получили индекс Demon I), остальные же пошли на экспорт. Все эти машины оборудовались двигателями Kestrel различных модификаций. Существовали две версии для ВВС Австралии (боевой истребитель с двигателем Kestrel V и учебно-боевой с дублированным управлением), также была создана модификация Turret Demon с гидравлической туррельной установкой Frazer-Nash во второй кабине. Эти истребители не принимали участия в воздушных боях, за исключением некоторых второстепенных операций Второй Мировой.
Сохранившийся Hawker Demon. Виден ствол дополнительного пулемёта Виккерс
Специально для действий в тропический условиях был разработан Hawker Hardy («Стойкий, выносливый»), который должен был послужить заменой самолёта Westland Wapiti, который применялся в Ираке. Прототип модели был оснащён радиатором, отличным от того что использовался в Харте, баками для воды под нижним крылом и набором для выживания в пустыне. Прототип совершил первый полёт 7 сентября 1934 года, и первые экземпляры поступили на вооружение 30-й эскадрильи в январе 1935 года. Hardy являлся двухместным самолётом общего назначения, было выпущено 47 машин. Модель применялась во время Второй Мировой войны, в военных действиях в Африке и на Среднем Востоке - в особенности в оккупированной итальянцами Абиссинии и в Южной Родезии. Последний боевой вылет на Харди был осуществлён 9 мая 1941 года, после этого большинство самолётов этой модели были сняты с вооружения, а часть использовалась в качестве самолётов связи. 14 мая 1941 года ВВС ЮАР передали бельгийским колониальным властям один самолёт из серии Харди. Самолёт использовался в разведывательных операциях, но 26 мая 1941 года потерпел крушение при посадке в аэропорту Гамбела и был списан.
Hawker Hardy. Под крылом - контейнеры с припасами
Ещё одним самолётом общего назначения, точнее - Army cooperation aircraft («вспомогательный армейскй самолёт») стал весьма удачный и массовый Hawker Audax («Смелый» по-латыни). Впервые самолёт данного типа поднялся в воздух в 1931 году, всего было произведено более 700 Одэксов, включая экспортные. В целом Audax был идентичен Hart за исключением незначительных модификаций, например крюка для захвата сообщений с земли на бреющем полёте. Некоторые версии самолёта отличались модификациями двигателя Kestrel и вооружением (имели только оборонительный пулемёт). Помимо RAF Одэкс использовался многими ВВС мира: ЮАР, Канады, Индии, Ирака, Исламской Республики Иран и Родезии. Самолёт применялся и во время Второй Мировой войны, на границе Кении и Абиссинии. Модель так же использовалась в англо-иракской войне, спровоцированной военным переворотом, направленным против Великобритании. Audax использовался вплоть до 1945 года.
Подобно Харту, Одэкс имел множество субмодификаций с незначительными отличиями и стал основой для нескольких более глубоких модернизаций, получивших отдельное название. Базовой моделью был Audax I, выпускавшийся для RAF. Он оснащался двигателем Kestrel IB мощностью 530 л.с. либо Kestrel X мощностью 580 л.с. Audax India и Audax Singapoore были адаптированы для службы в тропиках, имели двигатель Kestrel V. Было выпущено 34 Одэкса для Египта, оборудованных радиальным двигателем воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Panther мощностью 750 л.с. и 34 машины для Ирака, получивших местное название Nsir, также оборудованных радиальным двигателем Bristol Pegasus разных версий. Двигатели воздушного охлаждения Pratt&Whitney Hornet получили и 56 Persian Audax для ВВС Ирана. Была разработана специальна версия для Королевских ВВС Канады, но соглашение не было достигнута, и потому Канадский Одэкс остался в одном экземпляре.
На базе Audax был создан самолёт общего назначения/лёгкий самолёт поддержки Hawker Hartebeest для ЮАР. На него устанавливался 608-сильный Rolls-Royce Kestrel VFP водяного охлаждения. Один прототип был произведён в Англии, 65 серийных самолётов выпущены в Африке. Ещё одной экспортной версией Одэкса был Hawker Hind (Лань или Самка оленя) - лёгкий бомбардировщик с улучшенной аэродинамикой и несколько изменённым вырезом под заднюю кабину, металлическим пропеллером вместо деревянного и ещё рядом улучшений. Первый прототип взлетел в 1935 году, всего было построено 528 Ланей, состоявших на вооружении ВВС Афганистана, Канады, Новой Зеландии, Ирландии, Персии (Ирана), ЮАР, Португалии, Швейцарии и Югославии. Применялись эти машины довольно долго, но участвовали в боях Второй мировой в 1941-43 годах только новозеландские машины на Тихоокеанском ТВД. Из-за некоторого дефицита двигателей Rolls-Royce Kestrel а также достижения лимита их мощности, в 1936 году стартовала программа ремоторизации Hawker Hind, результатом которой стал Hector, приводимый в движение 24-цилиндровым Napier Dagger III мощностью 805 л.с. За исключением двигателя и капота, самолёт претерпел мало изменений. Гектор использовался в качестве вспомогательного армейского самолёта, разведчика, корректировщика и лёгкого штурмовика, всего было произведено 178 серийных машин, состоявших на вооружении RAF и ВВС Ирландии. Наносили бомбовые удары в пикировании по силам стран Оси на первых этапах Второй Мировой, с 1940 года были переданы в тыл для обучения пилотов и второстепенных задач.
Hawker Hector
Были в этом обширном семействе и не только «сухопутные» самолёты. Королевский Флот не могли не заинтересовать недорогие, надёжные машины с хорошими характеристиками. Несколько экземпляров Naval Hawker Hart были испытаны в качестве палубных самолётов в 1927 году, результаты сочли удовлетворительными, и была разработана версия самолёта для флота - Hawker Osprey (Скопа). Для улучшения устойчивости морской самолёт получил увеличенный киль более округлой формы, также изменилось расположение некоторых элементов. С 1932 года эти машины начали поступать в состав Fleet Air Arm. Оспри выполнял функции разведчика, истребителя и лёгкого бомбардировщика. Были как версии палубного базирования с колёсным шасси, так и гидропланы на цельнометаллических поплавках, которые крепились к стандартным стойкам шасси. Гидропланы базировались на авианесущих крейсерах (до 6 штук на борт), взлёт и посадка осуществлялись на воду, а на борт корабля поднимались краном. Самолёт мог также запускаться с катапульты.
Существовало 4 версии Оспри (Osprey I, II, III и IV), отличавшихся типом двигателя, конструкцией поплавков и некоторыми другими особенностями; все версии имели складные крылья. Гидроплан был заметно тяжелее колёсного самолёта, его максимальный взлётный вес составлял 2527 кг против 2245 кг для палубной версии, а с учётом возросшего лобового сопротивления его лётные данные существенно снизились - максимальная скорость упала до 235 км/ч, пострадали дальность и высотность. Вооружение морской версии не отличалось от стандартного Харта, однако отличалось оборудование - Оспри получили флотские радиостанции, а в специальном отсеке верхнего крыла поместили спасательную надувную лодку. Всего было построено 146 самолётов Osprey различных модификаций, включая экспортные. Помимо Великобритании, эти самолёты служили в ВМС Швеции, Испании и Португалии. В декабре 1936 года Osprey из состава 701-го эскадрона, базировавшегося в Калафране, вели боевые действия против пиратов. В начале Второй Мировой Osprey ограниченно применялись в качестве противолодочных самолётов, а в роли учебных машин и буксировщиков мишеней служили до 1944 года.
Hawker Osprey на палубе, процесс склыдвания крыльев
Вот таким разнообразием имён, назначений и выполняемых ролей может похвастаться семейство бипланов Сиднэя Кэмма. На первый взгляд, такого разветвлённого генеалогического древа нет почти ни у одного самолёта в мире! Но это впечатление обманчиво. Создаётся оно в первую очередь тем, что самолёты даже с небольшими изменениями получали отдельное название. В истории тех же RAF есть машины, имевшие намного большее количество вариантов и модификаций, но одно общее имя. К примеру - тот же De Havilland Mosquito, который мог быть и безоружным скоростным бомбардировщиком, и тяжело вооружённым истребителем, и торпедоносцем, и разведчиком, и учебной машиной, но всё же назывался Москитом. Там на выполняемую роль указывали буквы после названия, а цифры обозначали модификацию (например Mosquito B.Mk.IV - бомбардировщик четвёртой модели, а Mosquito NF.Mk.38 - ночной истребитель тридцать восьмой). Если бы Москиты или Спитфайры называли по тому же принципу, что и семейство Харта, понадобилось бы несколько десятков названий, что неизбежно вело бы к путанице и неразберихе.
Машинам этого типа не довелось участвовать в особенно важных боях, но от этого их роль не становится менее важной. Обучение пилотов, доставка сообщений, наблюдение и патрулирование играют существенную роль в функционировании армии и флота, и с этими задачами бипланы Hawker справлялись как нельзя лучше. Тут на первый план выходят не скорость или огневая мощь, а простота, надёжность, неприхотливость, управляемость и дешивизна. Также благодаря этим характеристикам самолёты распространились по Европе, Азии и Африке, поступили в ВВС тех стран, которые не могли себе позволить машины новой волны. А для условий колоний или «стран третьего мира» зачастую самолёты типа Audax подходили намного больше, чем более требовательные, сложные и мощные машины.
Представлены модели Hawker Audax I s/n K5563 из состава No.28 Army Co-Operation Squadron (28-й Вспомогательной Эскадрильи), Амбала, северо-западная Индия, 1939 год и Hawker Osprey IV s/n K5760 из состава No.718 Flight (718-го крыла) с борта HMS Apollo, Великобритания, июнь 1937 года. Модели фирм AviS и Amodel, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора, а также заметки по сборке и покраске можно найти тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, в следующем посте речь пойдёт о ветеране Второй Мировой, нашедшем себе место в составе ЦАХАЛа! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
На Урале восстановили раскуроченный москвичами самолет
Обитатели несостоявшегося музея авиации, на Ходынском поле в Москве, сначала стали жертвами вандалов, а потом их и вовсе пустили под нож, ради строительства очередных ТРЦ и жилого комплекса.
Те, кому посчастливилось выжить в неравной борьбе с "баблом", осели в частных музеях. Часть этих "оборванцев" приютил у себя Музейный комплекс в Верхней Пышме.
В этой компании оказался и советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25. Год назад, во время сборки, на него было невозможно смотреть без слез. Облезшая покраска, коррозия, вмятины дыры.... (листайте фото)
Но уже к концу лета он снова сверкал своим серебристым фюзеляжем и яркими красными звездами. Реставрацией самолета занимались специалисты компании из Нижнего Новгорода.
Внешне самолет выглядит практически новым, прозрачное остекление фонаря, штатные заглушки на двигателях, тросовые антенны радиостанции. (листайте фото)
Особая благодарность за вновь нанесенную "техничку" - технические надписи на лючках и различных элементах планера и двигателей. На мой взгляд они придают самолету "живости", он выглядит как боевая машина, а не как красивая игрушечная моделька. (листайте фото)
Даже БАНО на месте, сейчас главное чтобы посетители с кудрявыми руками не открутили их "на память".
Со временем от осадков и благородной уральской пыли проступит "расшивка" листов и заклепки и он будет еще более "живым")) Надеюсь, что этот удачный опыт будет масштабирован и на остальные экспонаты музея.
Немного истории этого типа ВС: первый полет опытный экземпляр совершил 19 июня 1952 года, 1954 году начато серийное производство на заводе в Саратове. Но с наступлением эры сверхзвуковой авиации самолет уже в 1963 году начали выводить из эксплуатации, а в 1968 году все летающие борта отправили на консервацию. За около года серийного производства было построено 638 машин из них сохранилось всего семь.
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Двухместный боец RAF. Bristol F.2B Fighter
В 1916 году основным самолётом-разведчиком Королевского Воздушного Корпуса Великобритании был двухместный RAF B.E.2c. В целом его технические характеристики устраивали военное руководство, но моральное устаревание конструкции, как и появление у противника новых более совершенных самолётов обуславливали необходимость скорейших изменений. Неблагополучная обстановка на Западном фронте, потеря Британией инициативы в воздухе и загруженность государственных авиастроительных предприятий заставили обратиться за помощью к частным фирмам. Проект одной из них - Bristol Co. - предусматривал постройку двухместного самолёта многоцелевого назначения. Эта машина могла не только вести разведку и наносить удары по выявленным наземным целям, но и была способна к высокоманёвренному воздушному бою - «собачьей свалке».
В марте 1916 года конструктор Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика в порядке конкуренции с аппаратом R.F8 Royal Aircraft Factory за право заменить самолет B.E.2. Самолет получил обозначение R.2A (впоследствии Type 9). Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера. Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.
Первый прототип F.2A
28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), указывающее на его функцию истребителя (индекс F от Fighter, «Истребитель»), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй - 25 октября. Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы в плане. Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца. Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.
Серийный F.2A
Боевое крещение F.2A прошло не слишком удачно. Из шести самолетов, вылетевших на патрулирование, вернулось на базу только два, из которых один разбился при посадке. Остальные были сбиты «Альбатросами» D.III из Jasta 11 Манфреда фон Рихтгофена. Неудачно закончились и несколько других попыток применить самолеты F.2A. Переломить полосу неудач удалось только вооружив самолет вторым пулеметом у задней кабины, а главное, изменив тактику боя. Дело в том, что поначалу пилоты новых машин использовали их, как и низкоманёвренные самолёты-разведчики - в качестве платформы для пулемёта, находившегося сзади. Однако самолёт «Бристоль» позволял маневрировать на уровне одноместных лёгких истребителей, с учётом чего была выработана успешная тактика: пилот бросался в «свалку», используя в качестве наступательного вооружения синхронный пулемёт Vickers, а стрелок-наблюдатель защищал заднюю полусферу. Вскоре «Бристоли» F.2A стали грозным противником даже для немецких истребителей.
Bristol F.2B и Fokker Dr.I
Самолеты, вооруженные вторым пулеметом, обозначались как F.2B (Bristol Type 14) и получили имя собственное Fighter («Боец» или собственно «Истребитель»). В обиходе название Bristol Fighter зачастую сокращали до Brisfit или даже Biff. Кроме пулемёта новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. С началом серийного выпуска F.2B стал единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем «Роллс-Ройс Фалькон I» мощностью 190 л.с., а последующие 50 получили двигатель «Фалькон II» мощностью 220 л.с. Вскоре выяснилось, что получилась весьма удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.
В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917 году компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов. После войны самолеты F.2B довольно длительно выпускались и использовались в США.
Американский вариант с 300-сильным двигателем
На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы «Фалькон III» мощностью 275 л.с., «Испано-Сюиза» (Bristol Type 16) и «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. (Bristol Type 15), «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с., «Уолсли» W.4A Вайпер - 200 л.с., другой «Испано-Сюиза» - 300 л.с. (Bristol Type 17), RAF 4d - 201 л.с. На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности «Либерти», «Райт» и «Паккард» (более 340 л.с.). Но самым распространенным мотором был «Фалькон III». Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.
F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель Первой Мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество. Кроме того «Брисфит» отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд).
В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай. Общее число выпущенных самолетов Бристоль F.2 и его модификаций за всё время составило 5308 экземпляров.
В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C). Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.
F.2B Mk II
Проекции 3/4
Самолет Bristol F.2B представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель. Длина самолёта - 7.87 м, высота - 2.97 м, размах крыльев - 11.96 м при площади 37.62 м². Масса пустого истребителя - 975 кг, нормальная взлётная - 1261 кг, максимальная взлётная - 1474 кг. Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины. Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом. Под нижними крыльями имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке. Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа. Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.
Компоновочная схема
Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа «Роллс-Ройс Фалькон III» мощностью 275 л.с. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет. Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем. Максимальная скорость истребителя - 198 км/ч при крейсерской - 172 км/ч, практический потолок - 6553 м, продолжительность полёта - 3 часа.
Вооружение состояло из одного пулемета Vickers 09 .303 калибра (7.7 мм), установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющего через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет Lewis того же калибр на станке Scarff в кабине наблюдателя. Общий боекомплект 1642 патрона. Некоторые экипажи устанавливали одиночный либо спаренный пулемёт Lewis ещё и над крылом, увеличивая количество огневых точек в ущерб лётным данным. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг.
F.2B с двумя пулеметами Lewis над крылом и спаркой Lewis на турели
Самым результативным пилотом Bristol F.2B был молодой канадский лётчик лейтенант (позже майор) Эндрю Эдвард МакКивер - каждую из своих 31 побед он одержал на «Брисфите». МакКивер вступил в ряды Королевских ВВС в декабре 1916 года и был приписан к 11-ой эскадрильи в мае 1917. Эскадрилью как раз перевооружали на машины F.2A, которые использовали для фоторазведки и воздушного боя. Наблюдатель Лесли Пауэлл был «вооружён» ручной фотокамерой для съёмки вражеских объектов, в случае контакта с вражескими «Фоккерами» предписывалось отступать, благо лётные данные самолёты это позволяли. Маккивер начал свою карьеру аса, уничтожив 26 июня 1917 года Fokker D.V и повредив еще один. 7 июля он и Пауэлл сбили еще троих, один из которых был уничтожен, а двое неконтролируемо вышли из боя. МакКивер повторил этот подвиг тройных побед еще трижды: 5 августа, 23 сентября и 31 октября 1917 года. Как раз летом 1917 года экипаж получил в своё распоряжение Bristol F.2B. К ноябрю 1917 года на счету Эндрю МакКивера было 29 сбитых самолётов противника и один уничтоженный наблюдательный аэростат. Он был награждён Боевым Крестом, Орденом за выдающиеся заслуги и Лётным Крестом.
Эндрю МакКивер был превосходным пилотом, сумевшим максимально раскрыть потенциал машины Френка Барнуэлла. 30 ноября 1917, патрулируя над городом Камбрэ, он столкнулся с группой немецких истребителей. Пилот атаковал их, и ему удалось одной из первых очередей пулемёта подбить один «Альбатрос». В ближайшие пару минут ещё двух подбил Лесли Пауэлл, а четвёртого удалось достать МакКиверу огнём носового пулемёта. Оставшиеся истребители противника предпочли отступить. За этот бой оба члена экипажа были награждены.
25 января 1918 года пилот и наблюдатель были выведены из боевых частей и отправлены домой. Майор МакКивер присоединился к своим товарищам-асам Уильяму Бишопу и Рэймонду Коллишоу в создании Канадских ВВС. МакКивер организовал эскадрилью №1 новых ВВС и был назначен ее командиром. Однако война закончилась прежде, чем новая эскадрилья смогла вступить в бой на своих Sopwith Dolphin. Затем правительство Канады распустило только что сформировавшиеся военно-воздушные силы. После окончания войны Эндрю МакКивер устроился на работу управляющим аэродромом в Минеоле, штат Нью-Йорк. Ещё до вступления в должность, он попал в автокатастрофу в своем родном городе Листовель. Он сломал ногу, начались осложнения, и он умер от тромбоза головного мозга на Рождество 1919 года в возрасте 25 лет.
Представлена модель Bristol F.2B Fighter с бортовым номером F4336, пилот - капитан Эндрю МакКивер (на тот момент - 30 побед), вторая линия Королевских ВВС, Западный Фронт, октябрь 1918 года. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.
Обзор модели, а также заметки по сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
Хорошо жить рядом с авиамузеем
Географическое положение не указано, но формация Бальбо Финале из десятков Спитфайров - это фишка The Old Flying Machines в Даксфорде, авиашоу Flying Legends. Видимо, эта деревня находится где-то в агломерации Даксфорда.
Уникальный истребитель МиГ-31 появился в результате ошибки советской разведки
На вооружении российской армии вот уже 40 лет находится уникальный истребитель-перехватчик. Казалось бы, машина уже должна морально и технически устареть и давно заменена более новейшей разработкой. Но не тут то было. Есть у МиГ-31 один очень важный и уникальный агрегат, который не имеет аналогов в мире. Если аналогов нет, то и нет смысла, на данный момент создавать замену МиГ-31. Мало того, что этот истребитель развивает сверхзвуковую скорость, так он еще и умеет подниматься на не досягаемые для других своих "одноклассников" высоты, в том числе и для зарубежных "одноклассников". Практический потолок МиГ-31 около 21 км. Но максимально МиГ-31 поднимался на высоту 37 км. Максимальная скорость полета МиГ-31 составляет 3,5 тыс. км/ч., что равно 3 Махам. Максимальная дальность полета с дозаправкой может достигать 5400 км.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Настолько уникальные и недостижимые для зарубежных конструкторских школ параметры получены, в том числе благодаря двигателю МиГ-31. Вы же согласитесь, что "нет двигателя - нет самолета", в противном случае, как поднимать в воздух груду металла из которой и состоит сам самолет. Но от нового двигателя требовалось не просто поднимать самолет в воздух, кроме того, необходимо было достигать и высоких характеристик, как в скорости, так и в маневренности. В результате научно-технических изысканий на свет появился новейший двухконтурный авиационный двигатель Д-30Ф6, параметры которого никто так и не смог повторить. Кстати, этого двигателя могло и не быть. Своему появлению двигатель Д-30Ф6, в какой то мере, обязан воле случая, если это так можно назвать. Дело в том, что истребитель-перехватчик МиГ-31 был разработан в 1970-е гг. как ответ на одну, весьма интересную, американскую программу.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Такой программой стала разработка сверхзвукового самолета-разведчика Lockheed SR-71. Но нас интересует не сколько сам Lockheed SR-71, а разведывательный дрон D-12, которым оснащался этот самолет. Разведка сообщала, что этот дрон D-12 способен развивать скорость до 5 Махов. А это уже не шутки. Ни одна система ПВО или ПРО не смогла бы его сбить. Поэтому-то и началась форсированная разработка истребителя-перехватчика МиГ-31. Но, как оказалось, советская разведка ошиблась, а вернее, информация была неточной. Технические характеристики самолета были намеренно преувеличены, к тому же, проект D-12 уже был закрыт на тот момент. Тем не менее, МиГ-31 был создан и, в итоге, от всего этого выиграл именно Советский Союз. Благодаря всему этому, наша страна по прежнему имеет на вооружении самый передовой истребитель-перехватчик в мире.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на наши каналы в Пикабу, Бусти, Телеграм, Паблико, ВК, ОК, Youtube и Дзен.