Двигатель + СССР

Как утверждает словарь русского языка авторства Сергея Ивановича Ожегова, надёжный – это «внушающий доверие, верный, прочный». Его мнение разделяет и Владимир Даль в своём «толковом словаре живаго великорускаго языка» 1881 года издания – «верный, несомненный, прочный, твёрдый, крепкий; на что или кого можно положиться, что не обманет». Применительно к технике надёжность – это свойство сохранять свои функции на определённое время при соблюдении условий обслуживания и эксплуатации. И для многих автомобилистов надёжность является едва ли не наиболее важным критерием при выборе автомобиля. Сегодня мы будем вспоминать автомобили из СССР, у которых надёжность была не самой сильной их чертой. Иначе говоря, советские машины, которые ломались гораздо чаще, чем этого хотели бы их водители.

Первый блин комом: АМО Ф-15

В молодом советском государстве не было собственных автомобилей. И относительно массовая автомобилизация началась отнюдь не с легковушки, а грузовика, разработанного на базе итальянской «полуторки» FIAT 15 Ter. В её конструкцию были внесены существенные изменения, а выпускали советского первенца с 1924 по 1931 год, дважды модернизировав машину в 1927 и 1928 годах.

Автомобиль был определённо совершеннее итальянского исходника. Так, маховик для увеличения клиренса был уменьшен, поршневую группу облегчили, а площадь радиатора увеличили, соответственно изменив форму капота. В процессе модернизаций у машины появилась более комфортабельная кабина, «сухое» сцепление, а также электрические фары, стартер и сигнал. 

Тем не менее грузовик был настолько плох с точки зрения эргономики, что это отмечали даже его неизбалованные современники, которые жаловались на то, что из-за неоптимального взаимного расположения руля и сиденья у водителя быстро уставали ноги и спина, болел позвоночник, а к расположенному снаружи кабины стояночному тормозу нужно было тянуться, что называется, за версту.

– То, что даёт нам АМО, – сообщают шоферы Мосздравотдела тт. Коваленко и Козлов, – не соответствует своему назначению – перевозке больных.

Весь наш груз – два-три человека, а мотор на машинах – для полуторатонного грузовика! От этого несоответствия такая получается тряска, что положишь легочного больного, а привезешь его с заворотом кишок!

Недостатки: сиденье и педаль высоки – сидишь, как на стульчаке! Сиденье оттянуть назад, ниже, поотложе. Для уменьшения тряски надо удлинить рессоры – машина станет эластичней.

«Слово имеют шоферы», журнал «За Рулем», №1, 1928 г.

Но это было еще не самым худшим, ведь с точки зрения совершенства конструкции и надежности автомобиля в целом тоже были проблемы, несмотря на несколько модернизаций. Электропроводка в силу своей недостаточной защищенности быстро перетиралась и замыкала, что приводило к отказам электрооборудования, быстро выходил из строя дифференциал заднего моста, чугунные (!) тормозные колодки были недолговечными, и их хватало на 2-3 месяца («необходимы Ферадо!»), быстро теряла герметичность выхлопная система, ломались рессоры, отказывали аккумуляторы, а из-за отсутствия зазора между сдвоенными задними колесами покрышки тёрлись друг о друга и преждевременно изнашивались.

До 1931 года было изготовлено чуть более 6000 экземпляров, которые внесли свою лепту в развитие народного хозяйства СССР. Однако именно из-за не самой совершенной конструкции и небольшого ресурса АМО Ф-15 довольно быстро был вытеснен грузовиком ГАЗ-АА и уже в середине тридцатых годов практически не встречался на дорогах.

Надо пожелать большей тщательности сборки, проверки качеств материала! Завод должен безусловно сократить простой машин при починке, иначе потерянное время обойдется дороже, чем ремонт за собственный счет: в последний раз из-за починки одного только дифера три недели простояла машина на заводе!

«Слово имеют шоферы», журнал «За Рулем», №1, 1928 г.

Семь бед – один ответ: ГАЗ М-20 «Победа»

Безусловно, первый послевоенный советский автомобиль, получивший символическое название «Победа», был не только знаковым, но и во многом революционным. Судите сами: несущий кузов так называемого понтонного типа без выступающих крыльев, электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители, независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозной системы, открывающиеся по ходу движения двери, термостат в системе охлаждения и отопитель салона с обдувом ветрового стекла. И не спешите улыбаться – по меркам сороковых годов подобные инновации имели даже не все «иномарки»! Неудивительно, что в 1949 году создателям Победы вручили Сталинскую премию.

Однако, несмотря на то, что после второго показа в Кремле 28 апреля 1947 года (первый состоялся в июне 1945-го) заводчане бодро отрапортовали о запуске новой машины в серийное производство, вскоре оказалось, что конструкция вышла сырой, а первые экземпляры изобиловали так называемыми «детскими болезнями». Так, плохо работали стеклоподъемники и стояночный тормоз, были нарекания на глушитель, задний мост шумел, в салон попадали вода и пыль, рессоры быстро проседали, а двигатель слабо тянул на подъемах.

Ну а поскольку среди пользователей Победы числились ответственные работники и государственные служащие достаточно высокого ранга, многочисленные нарекания даже заставили руководство завода приостановить производство Победы до устранения недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов был снят с занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт не пострадал лишь благодаря заступничеству министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

После того, как кузов усилили, установили новые параболические рессоры, более «короткую» главную передачу (5,125 вместо 4,7), модернизировали карбюратор, привод сцепления и глушитель, Победу «перезапустили» 1 ноября 1949 года. То есть, целый год машину не выпускали из-за того, что она оказалась не слишком совершенной, да и с надежностью многих агрегатов были проблемы.

Рафик виновен: РАФ-2203 «Латвия»

Выпускавшийся в Латвии РАФ-2203 был не только главной «скорой помощью» позднего СССР, но и любимой маршруткой многих советских мальчишек и их родителей. Действительно, автомобиль не только был стопроцентно узнаваем внешне, но и отличался достаточной динамикой и маневренностью. Этот «Рафик», как его ласково называли и водители, и пассажиры, был заметно безопаснее и комфортабельнее предшественника, РАФ-977.

Выпуск микроавтобусов начался в конце 1975 года, а в 1979-м модели присвоили государственный Знак качества, которым отмечали серийную продукцию гражданского назначения, отвечавшую высоким стандартам качества для товаров народного потребления и производственно-технической продукции.

Однако в действительности с качеством (и, как следствие, надёжностью) дела у «Рафика» с самого начала обстояли не очень хорошо. А уже с начала восьмидесятых уровень изготовления и сборки упал настолько, что на завод стали массово поступать жалобы и рекламации, причем не только от «маршрутчиков», но и от врачей, работавших на «скорой».

Дошло до того, что в 1986 году госприёмка вернула на завод около 13% новых микроавтобусов для устранения производственных и сборочных дефектов.

Ну а поскольку период этот «удачно» совпал с перестройкой и сопровождавшими её гласностью и демократией, сложившаяся ситуация стала поводом для публичной дискуссии, в ходе которой обсуждалось не только моральное старение модели за прошедшие десять лет, но и постоянное снижение качества продукции, выпускаемой Елгавским автозаводом. И закончилось всё очень неожиданно для СССР – предприятие получило нового директора, причем не назначенного, а выбранного сотрудниками завода! Вдобавок РАФу выделили из бюджета немалые средства для модернизации как автомобиля, так и производства. Причем произошло это буквально за несколько месяцев до того, как финансирование подобных проектов автомобильной отрасли государством практически полностью прекратилось. В результате РАФ-2203 должен был уступить место на конвейере модернизированной модели РАФ-22038. Но сначала удалось запустить в производство только «переходную» версию с индексом 2203-1, а весь пакет изменений, в который входила, к примеру, новая передняя подвеска, так и не был освоен вплоть до снятия машины с производства в 1994 году.

Слегка калека: АЗЛК-2141

Появившийся во второй половине восьмидесятых годов переднеприводный Москвич позиционировался как модель более высокого класса, чем Жигули и «девятка», занимая промежуточное положение между ВАЗами и Волгой. Это нашло своё отражение и в цене, которая составляла 9600 рублей. Поначалу потребитель принял новую машину весьма благосклонно, ведь «сорок первый» хорошо выглядел и смотрелся, пожалуй, даже более современно и сбалансированно, чем тольяттинские Спутники с их клиновидно-угловатым силуэтом. Вдобавок салон у Москвича был просторнее, колёса больше, а в общем и целом АЗЛК-2141 производил впечатление машины более высокого класса.

Увы, у автомобиля был врождённый «порок сердца», то есть «сорок первый» попросту не имел самого главного для быстроходной и престижной машины – собственного мотора.

И если версия с «шестёрочным» мотором еще хоть как-то ехала, хотя и не могла тягаться с «зубилами» на равных, то модификация с уфимским полуторалитровым мотором-ветераном могла только одно – вечно детонировать. Именно двигатель (точнее, его отсутствие) стал первым гвоздём, вбитым в крышку гроба, в котором похоронили престиж «сорок первого» вместе с надеждами на его победу над Ладами.

Машина с отличным внешним видом, большим и комфортабельным салоном, вместительным багажным отделением. Она экономична, не утомляет водителя, имеет хорошие ездовые качества и задумана как модель безусловно более высокого класса, чем все «жигули». Но автомобиль еще сырой. Откровенно халтурная сборка. Это положение усугубляется работой САЦ «Москвич». Автомобилист вправе за 9632 рубля требовать вещь, а не полуфабрикат, какой, к примеру, получил я.

«Москвич-2141 глазами владельцев», журнал «За Рулём», №11, 1987

Вдобавок машины первых лет выпуска оказались откровенно сырыми, из-за чего злые языки стали расшифровывать аббревиатуру АЗЛК как «Автомобиль, Заранее Лишенный Качества». Увы, это было именно так. На абсолютно новых автомобилях из и без того плохо работающей коробки передач текло масло через сальники полуосей, стучали амортизаторные стойки, в салон проникала вода из-за негерметичности уплотнителей стёкол, вздувалась и отклеивалась обивка салона... Ну а кузов, как выяснилось чуть позже, весьма охотно ржавел. И даже если считать дефекты изготовления и сборки «детскими болезнями», то всё равно потребители сделали неутешительный вывод: новый Москвич ещё менее надёжен, чем старый, безнадёжно уступая по этому важному показателю и конкурентам с ладьёй на решетке.

Брат по несчастью: ИЖ-2126

ИЖ-2126 рождался в не меньших муках, чем «сорок первый». Но московской машине по сравнению с Орбитой, впоследствии ставшей Одой, повезло всё-таки больше. Ведь ижевским хэтчбеком, получив соответствующее техническое задание, на заводе занялись еще в 1975 году, оставаясь при этом верными классической заднеприводной компоновке, а не новомодному тогда переднему приводу. Работая над опытными образцами, получившими обозначение порядковых серий 01, 02, 03 и так далее, дизайнеры и конструкторы потрудились не только над внешностью машины, но и над её конструкцией, пытаясь выжать максимум из классического заднего привода.

Увы, на «почти финальной стадии» в 1984 году, когда завод даже получил новейшие зарубежные аналоги (SAAB 900, Ford Sierra и Toyota Corolla) для сравнения со своим детищем и его доводки, умер Дмитрий Фёдорович Устинов, который был в своём роде покровителем ижевского автозавода.

Ну а средства, необходимые для запуска Орбиты в производство, урезали, а точнее, перераспределили в пользу ВАЗа с его «восьмеркой». Поэтому инженерам пришлось вносить вынужденные коррективы в практически получившую свой законченный облик машину, заменяя немецкие фары на «восьмерочные» и отказываясь от качественного пластика в салоне.

И в 1987 году, когда появилась финальная серия прототипов, случилась еще одна беда: финансирование новых моделей по линии Минавтопрома прекратили, а предприятия переводили на модный тогда хозрасчет, предлагая запускать «перспективы» собственными силами и средствами, что было, конечно же, нереально.

В итоге первые партии машин с 1991 по 1995 год собирали в небольших количествах и по обходным технологиям, часто продавая их в недоукомплектованном виде, что не преминуло сказаться на качестве сборки и надёжности машин, которая оказалась удручающе низкой.

И речь идёт вовсе не о каких-то там подтекающих сальниках или протекающих уплотнителях, как это было с Москвичом. Поскольку кузова автомобилей в первые годы сваривали вручную в кондукторах, нередко уже через несколько тысяч километров на новенькой Оде начиналось разрушение силовых элементов кузова, трескались чашки передних стоек в местах их крепления, возникали трещины на стойках крыши... Всё, что могло стучать – стучало, всё, что обладало текучестью – текло и вытекало, всё, что могло греметь, скрипеть и трещать – гремело, скрипело и трещало.

Качество сборки отличалось нестабильностью, а в машине ломалось практически всё, кроме, пожалуй, жигулёвского двигателя (если под капотом находился он). В общем, ижевская машина в новой модели проявила былое сходство с Москвичом – если «четыреста двенадцатые» с буквами «ИЖ» на решетке по качеству не уступали автомобилям АЗЛК, то Ода оказалась так же плохо собранной и изготовленной, как и «сорок первый». Ну или всё-таки еще хуже.

Источник

Мы уже рассказывали вам о том, что на фоне многочисленных седанов и универсалов, выпускавшихся в странах так называемого социалистического лагеря, купе Skoda 110R было не только редким, но и приятным исключением из правил. За эту исключительность в своё время оно удостоилось громкого прозвища «чехословацкий Porsche 911». Но немногие знают, что у этой двухдверной заднемоторной истории в восьмидесятые годы было продолжение! Действительно, ровно 40 лет назад, в 1984 году, началось серийное производство купе под названием Rapid. Сегодня мы вспомним историю разработки и особенности этого автомобиля.

Истоки: Rapid первый

Прежде, чем вспомнить модель сорокалетней давности, стоит с помощью воображения перенестись в непростой предвоенный период, когда автомобиль с таким названием впервые появился в модельном ряду чешской марки.

Skoda Rapid имеет богатые исторические корни, ведь её начали выпускать почти 90 лет назад. В конце двадцатых годов во всем мире начался тяжелый экономический кризис, что привело к резкому падению спроса на дорогие автомобили. Именно поэтому весной 1933 года на рынок вышла компактная модель Standard 420, которая оснащалась четырехцилиндровым литровым двигателем. Однако главной революционной особенностью стала принципиально новая конструкция рамы: вместо традиционной лонжеронной лестничного типа применили хребтовую, которую несколькими годами ранее создал конструктор компании Карл Хдрличка. Задняя подвеска получила не менее инновационное решение – одну поперечную полуэллиптическую рессору и качающиеся полуоси. Именно поэтому масса шасси составляла всего 450 кг, а вместе с кузовом машина весила лишь 750 кг. Годом позже в семействе состоялось прибавление в виде более крупной модели 420/421 Rapid с увеличенной колёсной базой и 1,2-литровым 26-сильным мотором. Ассортимент кузовов новинки включал не только двух- и четырехдверные седаны, но и кабриолет.

В том же 1934-м вышла модель 418 Popular с более короткой базой и 903-кубовым 18-сильным моторчиком.

В следующем году Rapid снова модернизировали, разместив под капотом новый четырехцилиндровый двигатель мощностью 31 л.с., а наиболее важным техническим нововведением стали гидравлические тормоза на всех колёсах. А самой необычной стала версия Rapid Six, оснащенная двухлитровым шестицилиндровым мотором, который развивал 50 «лошадок».

Машина с аэродинамичным двухдверным кузовом была выпущена в количестве всего четырех экземпляров. А в 1936 году экипаж заводской команды даже смог финишировать на таком автомобиле третьим в своём классе на модном тогда «Ралли Монте-Карло». Но из-за того, что гонщиков оштрафовали, в итоге им присудили 4 место.

С Рапидом также связан забавный случай: в 1936 года студент-юрист Владимир Штула с друзьями на серийном автомобиле отправился в путешествие за Полярный круг и Финляндию, после чего уже во время поездки узнал о том, что в Германии проводится гонка. Зарегистрировавшись с помощью местного телеграфа, приятели не только приняли участие в соревновании, но и заняли второе место в общем зачете, обогнав 156 других участников!

В 1938-м Rapid снова модернизировали, установив 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор мощностью 42 л.с.

Однако машину собирали только до 1942 года – дальше внесла свои коррективы Вторая мировая война, после окончания которой производство возобновилось в 1945-1947 годах. А затем модель исчезла из производственной гаммы марки почти на 40 лет, чтобы вернуться в виде совершенно другого автомобиля.

Пролог: Skoda Garde

В семидесятые годы прошлого века тот самый «чехословацкий 911» с индексом 110R устарел так же, как и остальные модели из его семейства. Именно поэтому государственная программа развития автомобильной промышленности ЧССР в рамках десятилетия предусматривала разработку новой модели легкового автомобиля этого класса, а для самой Skoda это стало своеобразной отмашкой для работы над новым поколением заднемоторных автомобилей, получившим заводской индекс 727. Машину планировали запустить в производство уже в 1974 году, выпуская в год до 150 тысяч экземпляров. Однако, как это часто было и в СССР, плановые даты выхода новой модели не соответствовали реальности хотя бы по той причине, что предприятие нуждалось в новых цехах – прежде всего штамповочном и окрасочном. За время работы прототипы довольно сильно поменялись внешне, а итоговым обозначением новинки стали цифры 742. Предсерийные образцы впервые продемонстрировали современникам на торговой ярмарке в Брно в 1976 году, и новая машина разительно отличалась от округлой предшественницы с её наивно-трогательным выражением круглых фар на «голом» передке. Здесь же оптика хоть и не сразу, но стала прямоугольной, а сами формы и линии в угоду моде заметно выпрямились. И надо отдать должное чехам – для середины семидесятых новое семейство и снаружи, и внутри выглядело вполне современным.

«Большое пианино» – так острословы окрестили эту модель из-за того, что капот (точнее, крышка расположенного впереди багажника) не открывалась назад или вперёд, как и остальных машин, а откидывалась на левую сторону.

Для того, чтобы улучшить охлаждение и снизить шум, радиатор системы охлаждения перенесли вперёд (напоминаем, что мотор при этом оставался сзади!), что улучшило развесовку и позволило отказаться от принудительного привода вентилятора, который увеличивал не только шум, но и нагрузку на двигатель. Правда, такое решение потребовало увеличить объем системы охлаждения до 13 литров, оснастить её более производительным водяным насосом и массой патрубков сложной конфигурации.

Бензобак «переехал» в пространство за задними сиденьями, а травмобезопасную рулевую колонку снабдили парой карданных шарниров. Точное реечное рулевое управление и более правильная геометрия задних колес обеспечили машине лучшую управляемость по сравнению с предшественницей, ведь вместо маятниковых полуосей подвеска задних колес представляла собой систему с продольными поперечными рычагами и качающейся осью.

Первоначально семейство седанов, на базе которых позже появилось купе, состояло из пары моделей – 45-сильной Skoda 105 и более мощной 50-сильной Skoda 120.

Двухдверное купе Garde было представлено на Международной машиностроительной выставке в Брно 13 сентября 1981 года. Серийное производство началось на заводе в Квасинах в начале октября 1981 года. Именно так: Garde не производили на основном заводе в Млада-Болеслав, но выпускали не только в Чехии, но и в Словакии (об этом чуть позже).

Машина сохранила стремительный силуэт предшественницы, но, как и собратья-седаны, стала заметно более угловатой, что подчеркивала оптика.

Размеры двухдверного кузова соответствовали общепринятым в классе: 4175 мм в длину, 1610 мм в ширину и 1380 мм в высоту при снаряженной массе в 915 кг.

В журнале Ventil (или «Клапан») компании Skoda того периода производитель объявил следующую цветовую гамму для двухдверного кузова: белый, шампанский беж, красный шиповник и оливково-зеленый, а также серебристый, бронзовый и красный металлики за дополнительную плату.

Стандарт пассивной безопасности был повышен за счет использования легко узнаваемых пластиковых бамперов Prepreg, которые, по сути, представляют собой мат из стекловолокна, пропитанного смолой и отформованного методом горячего формования. Передние сиденья регулировались по высоте и были оборудованы подголовниками, которых не имела предшественница.

На рубеже 1970-х и 1980-х годов в отделе разработок Братиславского автомобильного завода (Bratislavske automobilove zavody, или BAZ), о котором мы как-то вспоминали, трудилось почти четыре сотни человек. Помимо сотрудничества с отечественными брендами компания также планировала лицензионное производство иностранных спортивных автомобилей в Словакии. К примеру, здесь прошли интенсивные испытания восемь экземпляров Alfa Romeo Giulia. В марте 1980 года руководство BAZ и Skoda подписало контракт на производство в Братиславе 80 000 седанов и 17 000 купе ежегодно. К слову, изначально так и было задумано, что на предприятии, расположенном в Девинска-Нова-Вес, будут производить купе параллельно с заводом в Квасинах. Но средняя «длительность выпуска» купе в Словакии составляла полторы машины в день, в результате чего за первые два года здесь произвели только тысячу Garde, а всего до 1984-го выпустили около трёх тысяч купе.

Кульминация: Rapid второй

В 1983 году семейство 105/120 модернизировали, заметно обновив внешне, а также добавили модель 130, установив на неё 1,3-литровый 58-сильный мотор и пятиступенчатую коробку передач – тот самый силовой агрегат, что можно было встретить на Garde.

Интересно, что название Garde купе носило недолго не просто так: оказалось, что на некоторых внешних рынках к нему появляются вопросы. По одной из версий, их негласно выдвигали автопроизводители, по другой – оно было просто не слишком благозвучным, примерно, как наши Жигули. Впрочем, производитель и сам мог передумать и вернуть после «маркетингово-мозгового» штурма этому автомобилю довоенно-историческое название Rapid.

Как бы то ни было, второй раз автомобиль с названием Rapid появился в производственной гамме марки в 1983 году. Как и седаны, машина получила новое «выражение лица» с более крупной оптикой и указателями поворота, заходившими на плоскость крыла примерно так же, как это было реализовано на нашем «сорок первом». Добавьте к этому новые бамперы, изящный «спойлер» впереди, аэродинамические полноразмерные колпаки колёс, и вы поймёте, что по меркам сорокалетней давности Rapid смотрелся не только самобытно, но и довольно эффектно.

По крайней мере другие социалистические производители ничего подобного не выпускали, а даже новейший советский ВАЗ-2108 по сравнению с чехословацким купе смотрелся несколько незавершенным, что в первую очередь касалось грубоватой архитектуры передка и колёс.

Неудивительно, что после модернизации и с новым именем купе смогло приносить ЧССР столь желанную валюту. Невысокая цена симпатичной машины поспособствовала её продвижению в странах Скандинавии и даже Великобритании. Звучит почти невероятно, но в Туманном Альбионе в то время работало 220 (!) дилеров Skoda, причем популярности чешской марки способствовали и постоянные спортивные успехи Skoda на протяжении десятилетий.

За счет небольшой снаряженной массы, не достигавшей и тонны, даже с не самым выдающимся энергопотенциалом (58 л.с.) Rapid мог набрать сотню с места за 18 секунд и достигал максимальной скорости в 150 км/ч, так что усилитель тормозов и инерционные ремни безопасности Moravan Super Rol были отнюдь не лишними. По сравнению с моделью 110R средний расход снизился на 0,7 литра на 100 км: официальные данные составляли 6,5 л при 90 км/ч, 9,2 л при 120 км/ч и 8,9 л в городских условиях. То есть, эта модель ехала примерно как советская «шестёрка» и потребляла почти столько же бензина. Конечно, это скорее псевдо-, чем настоящее спорткупе, но в соцлагере сойти за спортсмена можно было и в подобном облике.

Немного статистики: с 1981 по 1984 год было выпущено 11 179 купе Garde с 1,2-литровым мотором и четырехступенчатой механикой, с 1984 по 1988-й произвели 22 475 Рапидов с 1,3-литровым двигателем и пятиступкой, а 1987 до 1990 года выпускались модификации Rapid 135 (58 л.с., 1272 шт.) и Rapid 136 (63 л.с., 9708 шт.). А в 1990 году откровенно устаревшее заднемоторное семейство полностью заменил переднемоторный и переднеприводный же Favorit. Хотя на этом история Rapid все же не закончилась.

Послесловие: Rapid третий

Поворотный момент в истории завода BAZ наступил в мае 1991 года, когда 80% акций нового совместного предприятия Volkswagen Bratislava перешло к фирме, которая уже была крупнейшим европейским производителем автомобилей. Модернизированный и расширенный завод начал выпускать автомобили VW Passat поколения B3, позже добавив различные модели марок Audi, Porsche, Seat и Skoda. Ну а сам Rapid вновь «воскрес» в Европе в 2012 году в виде пятидверного лифтбека. Поэтому спустя 90 лет в гамме марки по-прежнему существует модель с глубокими историческими корнями, как это принято в некоторых лучших автомобильных домах.

Источник

В 1931 году в Москве был организован трест «Мосавтотранс», в который, помимо двух автобусных парков, авторемонтного кузовного завода и вулканизационной мастерской, вошли и два существовавших к этому времени столичных таксопарка. Так началась шестидесятилетняя эра централизованного управления таксомоторными перевозками.

ГАЗ-А – первые отечественные такси

В первой половине 30-х годов таксомоторное хозяйство страны не могло развиваться должными темпами из-за отсутствия отечественных легковых машин. Закупки автомобилей за рубежом обходились государству слишком дорого. В 1932 году Горьковский автозавод освоил массовый выпуск ГАЗ-А, однако в масштабах страны это не решило проблемы комплектации таксопарков.

В горьковских машинах остро нуждались чиновники, силовики и армия, поэтому львиная доля ГАЗ-А распределялась по ведомственным гаражам и автопаркам. Таксомоторные хозяйства получали эти автомобили по остаточному принципу, и неудивительно, что первыми на новые машины пересели столичные таксисты.

Предвоенная история развития московского автоизвоза нетипична для всей страны, поскольку в большинстве городов СССР в это десятилетие автопарк почти не пополнялся, и все, что впоследствии в разные годы внедрялось в провинциальных таксопарках, было освоено и наработано именно в столице. Отдельного внимания заслуживает лишь факт появления государственного таксомоторного парка в Киеве (в третьем, после Москвы и Ленинграда, городе СССР). Это произошло в 1934 году. Киевский таксопарк с самого начала комплектовался автомобилями ГАЗ-А.

В Москве в начале 30-х работало два таксопарка. Укомплектованный «фордами» Первый таксомоторный в 1932 году наконец обрел постоянное пристанище в специально построенном здании на Крымской набережной. Импровизированный гараж в Георгиевском переулке, где Первый таксомоторный вначале базировался, переоборудовали в станцию техобслуживания такси. Второй таксомоторный, эксплуатирующий автомобили «Рено», по-прежнему занимал гараж на Гороховой улице. Переломным в истории отечественного такси стал 1932 год, когда в Первый таксомоторный парк поступили легковые автомобили Ford-A, собранные из американских машинокомплектов на московском заводе КИМ. Именно эти автомобили, номинально являвшиеся иномарками, положили начало массовому комплектованию столичных парков отечественными машинами.

Московские «форды» обходились значительно дешевле автомобилей, закупаемых за границей. Водители, прекрасно осведомленные о начале производства в Горьком «полностью советских машин ГАЗ-А», с нетерпением ждали их появления в своих хозяйствах, однако на столичных улицах к «фордам» кимовской сборки эти автомобили присоединились лишь весной 1935 года.

Изменения в службе такси

К этому времени в московской службе такси произошли значительные изменения (количественные и качественные). Особенно урожайным на события был 1934 год. Именно в 1934 году при Первом таксомоторном парке был создан пункт приема заказов. Диспетчерская служба состояла из трех человек, которые занимались приемом и распределением заявок. Вызов такси в любой конец Москвы стоил 2 рубля. По окончании работы эти деньги, подкрепленные квитанцией о выполнении заказа, вместе с выручкой (по показаниям таксометра) сдавались в кассу парка.

Массовое производство кимовских «фордов», а впоследствии и ГАЗ-А, позволило создавать новые специализированные автоколонны, благо спрос на услуги такси по-прежнему превышал предложение. В первой половине 1934 года в Столярном переулке открыли еще один таксомоторный парк — «десятый», а осенью этого же года на Новорязанской улице в эксплуатацию был введен «семнадцатый» таксопарк.

«Нелогичные» порядковые номера, присваиваемые таксомоторным предприятиям, объяснялись тем, что к такси в те годы относили не только легковые, но и грузопассажирские автомобили. При создании очередного автопарка ему присваивался следующий порядковый номер, независимо от вида подвижного состава.

В дальнейшем структурные ведомственные изменения, в ходе которых одни гаражи укрупнялись путем слияния ряда меньших, а другие, напротив, разделялись на несколько самостоятельных хозяйств, привели к тому, что часть таксомоторных парков свои номера поменяла. Например, специализированный четырехэтажный гараж в Графском переулке, вступивший встрой 1 декабря 1936 года, вначале именовался Третьим таксопарком, а затем перешел в административное ведение Первого.

ГАЗ-М1 – шаг к популяризации такси

В 1935 году Второй таксомоторный парк полностью обновил подвижной состав, и с улиц Москвы пропали «утюги» Рено, долгое время являвшиеся одним из символов столичного извоза. В следующем году московские таксопарки сделали еще несколько заметных шагов вперед. ГАЗ-А, так и не успевший стать по-настоящему массовым такси, уступил место новой модели Горьковского автозавода — ГАЗ-M1, серийный выпуск которой начался 20 мая 1936 года.

В отличие от предшественника, «Эмка» сразу же начала поставляться в крупные таксомоторные предприятия. Кроме того, в 1936 году в Москве открылось еще два новых таксопарка: 4-й — на Вольной улице и 13-й — на Панской улице за Савеловским вокзалом. В 13-й начали поступать легковые автомобили ЗиС-101. По свидетельству одного из старейших таксистов столицы Е.В. Рыжикова, обобщившего историю московских таксомоторов в книге «Из кабины такси», ЗиСы в 13-й парк поступали довольно «веселых расцветочек» — синие, голубые и желтые (последний цвет вызывает некоторое сомнение, возможно, автор имел в виду бежевые автомобили).

Следует отметить, что появление на улицах Москвы первых отечественных серийных лимузинов в качестве такси радовало лишь потенциальных клиентов, да и то не всех. Километр проезда на ЗиСе обходился пассажирам в 1 рубль 40 копеек, в то время как на «Эмке» — 80 копеек. Работники таксопарка от этого «подарка» были не в восторге. Появление в такси автомобиля представительского класса объяснялось тем, что освоение массового производства такой машины нашей промышленностью являлось не столько народнохозяйственной задачей, сколько идеологической. Нужно было показать гражданам СССР и всему миру, что выпуск лимузинов нам по плечу.

В результате ЗиС-101 попал и в таксопарки. Поскольку конструкция лимузина была откровенно сырой, качество сборки — низким, а сам автомобиль — необычайно прожорливым, в государственных гаражах, в том числе и таксомоторных, с этими машинами мирились как с неизбежным злом. Разумеется, погоды «101-е» ЗиСы не делали. Основу подвижного состава столичных таксомоторных хозяйств к концу 30-х годов составляли «Эмки», причем автопарк Москвы рос стремительно.

В течение 1937 года количество легковых такси в Москве увеличилось с 392 до 910 машин. А к концу 1939 года в столице насчитывалось уже 3297 легковых такси, в том числе 2792 машины ГАЗ-М1 и 505 - ЗиС-101. В Ленинграде к сентябрю 1939 года было всего 465 таксомоторов: ГАЗ-М1 (400 машин) и ЗиС-101 (65 автомобилей). Для их содержания хватало трех таксомоторных парков.

Массовое поступление «Эмок» в таксопарки советских мегаполисов, в сочетании с неприхотливостью, надежностью и приспособленностью этих машин к работе на ниве извоза, породили своеобразный «стахановский» почин — среди московских таксистов развернулось движение «За 100 тысяч километров пробега без капитального ремонта».

Бурный рост такси в нашей стране остановила Великая Отечественная война. Большая часть ГАЗ-M1 была мобилизована для нужд фронта, а ЗиС-101, непригодные для использования на фронтовых дорогах, были поставлены на консервацию. В течение нескольких месяцев закрылись почти все столичные таксопарки. Прямым попаданием вражеской бомбы был разрушен 10-й таксопарк в Столярном переулке. К весне 1942 года остался лишь 3-й парк, располагающий тремя-четырьмя десятками машин, работавших по нарядам госучреждений. Возрождаться служба такси в нашей стране начала лишь после войны.

via

Выпуская новую модель, все советские заводы всегда хвалились, что ее двигатель мощнее предыдущего. Но, порой, повышенным спросом пользовались именно версии со слабыми двигателями.

Исключение из правил – Запорожец

Подготавливая к производству ЗАЗ-966, сменивший на конвейере «горбатый» Запорожец, планировали и новый двигатель для новинки. Как и прежний, он был V-образным воздушного охлаждения, но объемом 1,2 л и мощностью 40 л.с. – на четверть больше, чем предыдущий мотор объемом 0,9 л.

Но к началу производства новинки в 1966 году новый мотор не поспел, и на первые ЗАЗ-966В (буква «В» означала «временный») устанавливали прежний двигатель объемом 0,9 л, мощность которого подняли с 27 л.с. до 30 л.с.

Новые 40-сильные агрегаты пошли в производство в 1968 году, но 30-сильный вариант с производства не сняли и продолжали устанавливать на некоторые Запорожцы. В основном, на версии для инвалидов. Хотя встречались 30-сильные Запорожцы и в стандартной комплектации.

«Тридцатки», как называли двигатели объемом 0,9 л автолюбители, выпускали и ставили на версию ЗАЗ-968М-005 до самого конца производства Запорожцев в начале 1990-х годов. Хотя к концу производства на машины для инвалидов устанавливали уже, в основном, 40-сильные моторы. При этом на заводе провели даже некое специальное исследование, чтобы убедиться, что ездить на более динамичной машине удобней, чем на тихоходной.

«Тридцатки» покупатели не очень жаловали. Экономии топлива практически не было, а динамика их была гораздо хуже. Но главное: на 40-сильном двигателе усовершенствовали систему охлаждения. В «тридцатке» горячий воздух отсасывался к прорезям на кузове, а в «сороковке» прохладный воздух нагнетался снаружи. Это заметно улучшило тепловой режим. Так, что 30-сильные Запорожцы покупали не от хорошей жизни: в условиях дефицита брали, что дают.

Но бывало, что именно машины со слабыми двигателями пользовались повышенным спросом. И у этого были веские причины.

Москвичи с секретами

В 1967 году в производство на МЗМА пошел Москвич-412 с совершенно новым современным и мощным двигателем рабочим объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с. – в полтора раза больше, чем у предыдущего. Производство двигателя Москвич-412 наладили в Уфе на заводе, делающем авиационные моторы и обладающим технологией алюминиевого литья.

Двигатель Москич-408 объемом 1,4 л и мощностью 50 л.с., который делали в Москве, планировали снять с производства. Но в строй вступил Ижевский автомобильный завод, который тоже наладил выпуск 412-х Москвичей. Поэтому уфимских агрегатов стало не хватать. Причем, именно московскому заводу, который был вынужден выпускать 412-е Москвичи параллельно с 408-ми.

Такая ситуация продолжалась до 1983 года. Москвич-2140 и его модификации с 75-сильными двигателями делали параллельно с Москвичом-2138 с 50-сильным агрегатом.

Конечно, 50-сильные Москвичи брали часто тоже не от хорошей жизни: пришла открытка на модель 2138, а сколько ждать «сорокового» – неизвестно. Но некоторых такая машина устраивала. Динамика было заметно хуже, расход топлива практически такой же, как и у Москвича-412, зато 408-й мотор потреблял дешевый 76-й бензин.

В 1976 году розничные цены на топливо подняли в два раза, в 1981-м – еще в два. В результате бензин АИ-93 вместо 10 копеек за литр стал стоить 40 копеек, а 76-й – 30 копеек. Кроме того, 76-й незаконно, но охотно продавали водители грузовиков по цене 3 рубля за 20-литровую канистру (то есть, 15 копеек за литр). И владельцы Москвичей с 408-ми моторами экономили на этом очень существенно.

По той же причине повышенным спросом стали пользоваться Москвичи-2140 с двигателями 412Д, выпуск которых начали в 1977 году. Степень сжатия снизили с 8,8 до 7,2, мощность – до 68 л.с. при 5800 об/мин. Зато в такой Москвич тоже можно было заливать 76-й бензин.

Такой же двигатель ставили на так называемый сельский вариант – Москвич-21406, который, к тому же, отличали передние барабанные тормозные механизмы вместо дисковых, универсальные шины, защита картера и усиленная подвеска. Интерес к этой модификации был велик, но выпускали ее в небольших количествах.

Многие из тех автомобилистов, кому не достались машины с дефорсированными моторами, переделывали двигатели своих Москвичей для работы на 76-м бензине, устанавливая прокладки под головки или иные поршни.

Таксистская Волга

Примерно то же происходило с Волгой ГАЗ-24. Ее 95-сильный мотор объемом 2,45 л был на 20 сил мощнее, чем у ГАЗ-21. Хотя многих владельцев самых престижных в стране автомобилей цены на бензин не слишком волновали, находились и те, кто мечтал о машине с дефорсированным двигателем.

Такой агрегат ЗМЗ-24-01 имел степень сжатия 6,7 (стандартный ЗМЗ-24 – 8,2), развивал 85 л.с. при 4500 об/мин и был рассчитан на дешевый 76-й бензин. В основном такие двигатели ставили на Волги для работы в такси, поэтому мотор и называли таксистским.

Встречались и стандартные ГАЗ-24 с такими агрегатами. А многие, опять же, переделывали двигатели своих Волг под 76-й бензин или при замене двигателя старались разжиться дефорсированным мотором.

Лады с минусами и плюсами

На Жигули дефорсированные двигатели стали ставить, в первую очередь, для экспорта. Дешевые советские Лады многих зарубежных покупателей интересовали именно с моторами малого объема. В первую очередь, из-за пониженных налогов.

Но и в Союзе с середины 1970-х такие модификации активно продавали. Самым популярным среди подобных машин стал ВАЗ-21013, который делали с 1977 по 1988 годы. Автомобиль представлял собой ВАЗ-21011 с 64-сильным двигателем объемом 1,2 л от «копейки» вместо штатного 1,3-литрового, развивающего 69 л.с. За рубежом такие машины называли обычно Lada 1200L.

Одновременно появился ВАЗ-21033 с двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. вместо 75-сильного объемом 1,5 л. Для экспорта существовала также аналогичная модификация «семерки» – ВАЗ-21072.

Две слабосильные модификации были и у ВАЗ-2106. На ВАЗ-21061 стоял мотор 1,5 л мощностью 75 л.с. от «трешки», на ВАЗ-21063 – 1,3 л, 69 л.с. Некоторые приобретали такие машины охотно, а не только потому, что не хотели ждать другую, более мощную.

Автомобили с дефорсированными моторами были немного дешевле и немного экономичней, а внешне выглядели так же. Поэтому ВАЗ-21033 или ВАЗ-21063 оставались в глазах окружающих не менее престижными, чем версии с «родными» моторами.

Кстати, были случаи, когда владельцы Жигулей повышали мощность двигателей. Скажем, сильно изношенный мотор ВАЗ-2103 с поршнями диаметром 76 мм иногда проще было расточить под поршни 79 мм. Таким образом, машина фактически превращалась в «чистую» шестерку, формально продолжая числиться как ВАЗ-21061.

С двигателем 1,2 л вместо базового 1,3-литрового выпускали и ВАЗ-21051 – «пятерку». Но основной версией со временем стал ВАЗ-21053 с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с.

Официально существовала даже версия Нивы с мотором объемом 1,3 л – ВАЗ-21211, но таких машин сделали совсем мало.

Базовым двигателем ВАЗ-2108 был 1,3-литровый агрегат мощностью 65 л.с. при 4800 об/мин. Версия ВАЗ-21083 с двигателем рабочим объемом 1,5 л, который при 4800 об/мин развивал 73 л.с., была задумана одновременно с базовой.

Кроме того, по требованию «Автоэкспорта» разработали и вариант с мотором рабочим объемом 1,1 л. Этот агрегат мощностью 54 л.с. при 5600 об/мин сами инженеры ВАЗа считали ненужным, но руководство «Автоэкспорта» посчитало, что он будет пользоваться спросом на Западе. Однако интерес к такой версии за рубежом был небольшим, и выпуск ВАЗ-21081 с 1,1-литровым двигателем оказался очень скромным.

С появлением в конце 1980-х годов ВАЗ-2109, основным мотором которого стал 1,5-литровый, двигатель 1.3 сняли с производства. Таким образом, все машины семейства Самара крупносерийно стали выпускать с единственным двигателем рабочим объемом 1,5 л. Существовали, конечно, и версия с роторным агрегатом, но она была совсем редкой, рассчитанной лишь на очень узкий круг любителей экзотики.

via

История мотоспорта была бы не полной без абсолютно безумного, на первый взгляд, привлечения лыжников. Если не интересоваться данной тематикой, то может показаться, что лыжник, привязанный к транспортному средству, — подростковая блажь жителей каких-либо северных регионов. На самом деле, скийоринг или скиджоринг (от англ. Skijoring) некогда всерьез рассматривался в качестве кандидата для включения в олимпийские виды спорта — в 1920-ых таковой даже практиковался в виде езды на лыжах за лошадью. Существует он и в наши дни…

Когда мотосезон завершен

Люди, повернутые на мотоциклах и спорте, с этим видом транспорта связанном, как правило, вынуждены зимой ставить на паузу свой темперамент. Однако альтернатива для такой спячки есть — достаточно прикупить себе лыжное снаряжение и обуть железного коня в покрышки со злобным внедорожным (грязевым) протектором.

Первыми такую практику ввели гонщики из скандинавских стран. За ними подтянулись жители континентальной Европы, включая Венгрию, Германию, Прибалтику, Чехию, Словакию и Францию. Даже в СССР такой спорт практиковался! Чтобы понять, насколько все серьезно, достаточно посмотреть раритетные фото 1955 года, где лыжники закреплены за автомобилями Porsche. Впрочем, такой формат был выбран автопроизводителем для пиара своей продукции. В каноничном скийоринге используется мотоцикл с водителем и один лыжник.

Считается, что предтечей данного вида спорта стали гонки на оленьих и собачьих упряжках. В США, к примеру, до сих пор практикуется бег на лыжах или езда на доске для сноуборда за лошадью. Но приверженцы классики считают, что это все — от лукавого, поэтому надевают слаломные лыжи, подготавливают 125- или 325-кубовые байки кросс или эндуро и гоняются в парных заездах. Побеждают не столько самые быстрые команды, сколько самые устойчивые, то есть выносливые.

Особенности регламента

Как правило, трассы для скийоринга являются круговыми, протяженностью около километра. Впрочем, бывают трассы и незамкнутые, и смешанного типа. Для большей экстремальности они осложнены дополнительными поворотами, неровностями и трамплинами, преодолевать которые надлежит и мотоциклисту, и лыжнику. Последний при этом удерживается за транспортным средством благодаря крепкому шестиметровому тросу с завязанными на нем узлами для лучшего хвата. Лыжных палок у спортсмена, понятное дело, нет, удерживается он руками, а длина и определенное натяжение троса позволяют ему маневрировать.

Соревнуются команды парами. За конкретный период времени, как правило, 20-минутный, им нужно описать 4-5 кругов по трассе, а по истечении этого времени совершить 2 добавочных заезда. Скорость участников при этом нередко достигает 120 км/ч, что требует предельной концентрации и спортивной подготовки.

Если лыжник по какой-то причине отпустил трос, ему приходится либо догонять мотоцикл, либо ждать, когда тот пойдет на новый вираж. Такой проход, конечно же, в общий зачет не идет.

Специфика и распространение

Оснащение участников, учитывая опасность скийоринга, представляет собой глухой лыжный костюм, дополненный такими средствами защиты, как наколенники, налокотники, перчатки, мотошлемы с очками и масками на лицах, предохраняющими от снежной пыли. Такое обмундирование позволяет смягчить частые падения лыжников и мотоциклистов, но травмы при этом неизбежно случаются.

Это происходит, например, при заносе, скольжении или неудачном повороте. Поэтому в скийоринге спортсмены в большей степени зависят от мастерства и скоординированных действий друг друга, поскольку ошибка одного из них может досрочно завершить прохождение эстафеты либо свести успехи экипажа к нулю.

Если говорить о популярности скийоринга, то в России эта дисциплина до сих пор не признана официальным видом спорта, что не мешает проводить любительские соревнования на регулярной основе, особенно в таких заснеженных регионах, как Новосибирск или Алтайский край.

А вот в Латвии скийоринг долгое время считался национальным видом спорта, к участию в котором допускались даже дети подросткового возраста. Одним из знаковых и крупнейших событий для него являлся фестиваль «Red Bull Twitch 'n' Ride», в рамках которого мотоциклетные заезды по скийорингу регулярно проходили в Латвии до 2018 года.