"эффектный взлёт пары боевых красавцев"
на первый взгляд вроде абсолютно одинаковые вертолёты, но есть различия... Заметили?
на первый взгляд вроде абсолютно одинаковые вертолёты, но есть различия... Заметили?
Самолёты Второй мировой
Энциклопедия военной техники
Формат: PDF | 79 MB | 270 страниц
Цветные иллюстрации
После окончания Второй мировой войны планете не суждено было долго наслаждаться спокойной жизнью. Две сверхдержавы – СССР и США – схлестнулись в непрямом противостоянии, названном «холодной войной». Мир раскололся на два полярных лагеря: капиталистический и социалистический. Были, правда, и страны, которые официально позиционировали себя как нейтральные.
Однако на поверку большинство из них тайно симпатизировали и даже помогали той или иной стороне. Одной из таких «нейтральных» стран была Швеция.
Несмотря на социалистический курс внутренней политики, который провозгласил после победы над фашизмом Стокгольм, шведы в «заочном противостоянии» Советского Союза и Соединенных Штатов приняли американскую сторону. Естественно, это нигде не афишировалось, а во всех острых вопросах, возникающих на международной арене, Швеция открыто и громко трубила о своем нейтралитете.
Сейчас можно долго дискутировать, что же вынудило шведские власти стать на сторону «мирового империализма». Может быть, экономическая привлекательность заокеанского рынка, который открывался шведам в награду за лояльность, а может быть, в Стокгольме помнили, как в свое время СССР пытался силой присоединить к социалистическому лагерю их соседей финнов. Как бы там ни было, но Швеция выбрала «капиталистическую сторону силы».
Главным вектором негласной шведской помощи американцам стала разведка. Это было прогнозируемо, учитывая близость границ скандинавского королевства и Советского Союза. Американцам же нужно было знать все о советских войсках, расположенных на границе и в приграничных районах СССР. В частности, о системах противовоздушной обороны (ПВО) потенциального противника.
Советские карикатуры 1950-х годов на США и НАТО.
Для сбора данных о размещении советских радаров ПВО в Прибалтике и Калининградской области РСФСР шведы под чутким руководством своих «друзей» из ЦРУ оборудовали пару транспортных авиалайнеров Douglas DC-3 – самолетов, которые великолепно зарекомендовали себя во время Второй мировой войны как в качестве грузовых, так и пассажирских крылатых машин.
Самолеты Douglas DC-3 широко использовались на воздушных пассажирских и грузовых перевозках во всем мире, в том числе и в СССР
Итак, два шведских «Дугласа» были напичканы самой современной на то время разведывательной аппаратурой, позволявшей вести аэрофото- и видеосъемку в довольно хорошем качестве. Для еще большего антуража самолетам присвоили кодовые названия «Хугин» (Hugin) и «Мунин» (Munin). Именно так в скандинавской мифологии звали двух воронов-шпионов верховного бога Одина.
Естественно, учитывая важность данных, которые Пентагон собирался получить с помощью самолетов-разведчиков, сама операция приобрела статус «секретной». Однако американцы и шведы, похоже, забыли, что на шпионов чаще всего охотятся такие же шпионы. Именно так случилось и в этот раз.
Пилоты шведских ВВС и эмблема Svenska flygvapnet.
В Svenska flygvapnet – Военно-воздушных силах Швеции – оказывается, тоже был шпион. Советский. Звали его Стиг Веннерстрем, и служил он в одном из штабов шведских ВВС в звании полковника. Никто из его коллег даже предположить не мог, что на 1952-й год этот офицер был «кротом со стажем». К тому времени Веннерстрем уже 15 лет работал на Главное разведывательное управление (ГРУ) Министерства обороны СССР.
В пятницу, 13 июня 1952 года, один из самолетов-разведчиков – Hugin – отправился на свое первое задание. Экипаж, который состоял из 3 пилотов и 5 военных специалистов по электронике, получил приказ провести аэрофотосъемку нового советского крейсера класса «Свердлов», а также зафиксировать и оценить работу его радарных систем. Естественно, операция была секретной.
Бог Один и его вороны — Хугин и Мунин. Средневековый рисунок. Внизу — самолет Douglas DC-3.
Самолет-разведчик Douglas DC-3 «Хугин» совершал полет над нейтральными водами Балтики. Когда воздушная машина находилась примерно в сотне километров от советского портового приграничного города Вентспилс (Латвийская ССР, ныне – Латвия), ее без предупреждения атаковал истребитель МиГ-15 ВВС СССР.
За штурвалом боевой машины находился капитан советских военно-воздушных сил Григорий Осинский. В первом заходе истребитель буквально разорвал выстрелами из своих пушек один из топливных баков «Хугина». Самолет-разведчик загорелся, но советский ас и не думал прекращать атаку.
МиГ-15 и Douglas DC-3
Осинский сделал вираж и вышел на второй заход, в котором он в буквальном смысле слова добил пылающий Douglas DC-3. Никто из экипажа шведского воздушного судна не пережил атаку советского истребителя. Впоследствии за эту операцию капитан Григорий Осинский был награжден орденом Боевого Красного Знамени.
Пентагон и ВВС Швеции прекрасно понимали, какая участь постигла их самолет-разведчик. Однако на его борту было весьма ценное оборудование, да и «замести следы» американцам и «нейтральным» шведам не помешало бы. Все это вынудило скандинавов отправить на поиски обломков «Хугина» пару самолетов-амфибий PBY Catalina, которые еще до Второй мировой войны были разработаны американской компанией Consolidated Aircraft Corporation.
Самолет-амфибия PBY Catalina ВВС Швеции (вверху). Внизу — посадка «Каталины» американских ВВС на воду.
Недалеко от советской границы одна из амфибий без предупреждения была атакована сразу двумя советскими истребителями МиГ-15. Поврежденный самолет сумел кое-как приводниться в нейтральных водах Балтийского моря. Спасли экипаж PBY Catalina моряки шведского сухогруза, который в это время оказался поблизости.
В европейской прессе вспыхнул скандал: газеты выходили с заголовками, обвиняющими СССР в атаке на гражданский самолет в нейтральном воздушном пространстве. Журналисты требовали у шведского правительства дипломатически жестоко ответить Советскому Союзу в связи с инцидентом. Однако официальный Стокгольм воздержался даже от ноты протеста, объясняя это нежеланием портить отношения с СССР.
Вскоре шумиха вокруг расстрела шведского самолета-амфибии потихоньку улеглась. Холодная война набирала обороты в ракетной сфере, и об инциденте над Балтикой постепенно забыли. А история с самолетом-разведчиком Douglas DC-3 «Хугин» вообще была засекреченной, причем как в Швеции, так и в Советском Союзе. Стокгольм продолжил открыто демонстрировать свой нейтралитет и даже стал вскоре одним из главных западноевропейских друзей СССР.
Остатки шведского самолета-разведчика Douglas DC-3 «Хугин».
Лишь в 1992 году инцидент со сбитым «шпионом бога Одина» стал известен широкой публике. Российское Министерство обороны рассекретило часть архивов, среди которых были и документы о событиях в небе Балтики, произошедших в 1952 году. Швеция была вынуждена официально отказаться от устоявшейся версии об учебном полете сбитой амфибии PBY Catalina возле берегов СССР.
Шведские пилоты-шпионы рассказали об уникальных полетах над СССР
ФОТО: КАДР ИЗ ВИДЕО Сааб 29 «Туннан»
Шведские пилоты рассказали в интервью Dagens Nyheter о полетах над территорией СССР в конце 1950-х годов. Это была строго засекреченная операция, и говорить о ней разрешили только сейчас. Тогда восемь пилотов совершили свыше 30 вылетов за пять дней, пытаясь получить хорошие снимки военных объектов в СССР.
Среди этих пилотов был Ян Маттссон, которому в 1958 году был 21 год. Он летал на реактивном самолете «Саабе 29», который прозвали «Летающей бочкой». Капитан Йоста Лундстрём поставил задачу лететь на низкой высоте и фотографировать объекты. На вопрос о допустимости нарушения границы СССР он ответил: «Мне нужны чертовски хорошие снимки! Ничто другое меня не волнует!». Тем самым он дал понять, что пересекать границу можно.
Работавший с воздушной разведкой Ульф Хуго отметил, что самолеты на задании были закрашены черными полосами и не имели опознавательных знаков. У советских истребителей в то время не было радаров. Летали двойками или по одному. Один самолет делал панорамные съемки сверху, потом летел обратно, а второй устремлялся вниз, к воде, также делая детальную съемку. «Если хватало топлива, они не летели на базу прямым путем, а виляли в воздушном пространстве к западу от южного побережья Балтийского моря или еще южнее», — говорится в материале.
Однажды во время такого вылета Яна Маттссона заприметили российские перехватчики. Швед признается, что сильно испугался. «Я тогда струхнул не на шутку и на всех парах почесал домой, потому что полагал, что в воздухе у них огромное преимущество. Если бы они меня нашли и догнали, у меня бы не было ни единого шанса спастись», — поведал он.
А вот Бирьер Эстлинг, другой пилот, летал над территорией Польши, ближе к Гданьску и ближе к Эстонии. Однажды произошел курьез – мотор начал терять мощность и грозил заглохнуть. Эстлинг думал, что ему придется катапультироваться, но он этого боялся, так как был риск быть обнаруженными советскими военными. И все-таки ему удалось дотянуть до базы. Уже там во время проверки мотор полностью перестал работать. «Мне чертовски повезло», – говорит пилот.
Ульф Хуго отмечает, что все операции были организованы шведскими военными, но секретные материалы передавались в рамках НАТО и другим государствам.
МиГ-31 — сверхзвуковой истребитель-перехватчик, разработанный в СССР для защиты воздушного пространства страны.
Самолет обладает выдающимися характеристиками: он может развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту более 20 км. Благодаря мощной радарной системе, МиГ-31 способен обнаруживать цели на расстоянии до 200 км и одновременно сопровождать несколько воздушных объектов, что делает его незаменимым в задачах ПВО.
Со вступлением в строй в 1981 году, он до сих пор остается одним из основных элементов российской воздушной обороны, постоянно модернизируясь для соответствия современным требованиям.
Все мы знаем войну во Вьетнаме. Все мы знаем легендарный McDonnell Douglas F-4 Phantom II, который на этой войне заслуженно прославился. Однако очень немногие знают о самолете, который противопоставлялся ему, будучи на голову выше его в воздушном бою. А именно – Vought XF8U-3 Crusader III. Как видно из названия, «крестоносец» этот далеко не первый, и даже не второй. Первым и вторым были (и тут вы не поверите) F8U Crusader и F8U-2 Crusader II соответственно. Оба самолета были созданы как флотские истребители и очень сильно любились пилотами, техниками, да и в принципе самолетами были что надо. Как показатель их качества – именно эти самолеты в свое время взлетали со сложенными законцовками крыла (пилот банально забыл их выпустить, взлетел как обычно, а потом понял, что что-то не так), причем не один раз. К тому же, они являлись последними на то время самолетами флота, чьим основным вооружением являлись не ракеты, а пушки, и это очень явно себя продемонстрировало в начале Вьетнамской войны. В первые годы войны, процент попадания ракет по цели составлял чуть менее 10%, а большая часть сбитых в воздушном бою самолетов была сбита из пушек.
Логично, что инженеры фирмы Vought хотели продолжить совершенствовать свое столь успешное детище. И, на их счастье, им было чем, ведь двигателисты из компании Pratt & Whitney подкатили новый двигатель – J75. Для сравнения: двигатель F8U-1 и -2, J57 той же компании, развивал максимальную тягу на форсаже в районе 80кН; в то время как J75-P-5A, который стоял на XF8U-3, развивал форсажную тягу в 131кН, то есть на 64% больше! К огромнейшему (прям гигантскому) счастью конструкторов, двигатель уже был, причем двигатель крайне многообещающий. Однако, не сказать, чтобы этот двигатель был прям идеальным решением, которое можно было пихнуть на самолет, не модифицируя ничего, кроме инструкций для техников. Одной из проблем стало то, что этот двигатель для достижения такой тяги жрал нереальное количество воздуха. А на скорости за 2М (две скорости звука) обычный прямой воздухозаборник уже не мог обеспечить нужный забор воздуха. Поэтому пришлось его переделать… в совок для сахара. И… это работало! Ну, а раз работает, то с таким решением и не поспоришь, даже если маркетологи не понимают, как это продвигать на рынок.
Помимо двигателя, конечно же, конструкторы хотели улучшить примерно все остальное. Для этого они сделали новое крыло, с увеличенной на 20% площадью. Причем на самолете все так же присутствовала система увеличения угла атаки крыла – в передней части центроплана были смонтированы два гидроцилиндра, которые слегка его приподнимали, заметно упрощая таким образом взлет и посадку. Также самолету добавили еще два киля, которые, как бы, не совсем кили, но вообще кили. Работало это так: между крылом и хвостовыми стабилизаторами были установлены еще две поверхности. На взлете и посадке они находились в горизонтальном положении, продуцируя подъемную силу и помогая на соответствующем этапе полета, а в полете уже опускались на 90 градусов вниз и добавляли самолету столь нужную устойчивость на высоких скоростях. И все бы хорошо, но гидравлика, обеспечивавшая поворот этих килей, на скоростях выше 2М из-за нагрева обшивки переставала работать, и летчикам-испытателям приходилось сажать машину на два огромных киля. И, как ни странно, оба раза у них это получалось без каких-либо серьезных повреждений планера. Воистину летчики-испытатели – сверхлюди…
Само собой, одной аэродинамикой, способной устрашить противника своим внешним видом, войну в небе не выиграешь, а поэтому надо бы что-то, чтобы противника сбить, и что-то, чтобы этим сбитием противника еще и управлять. И тут работники Vought тоже постарались на славу. Точнее не они, а компания Raytheon Aero, которая сделала систему управления огнем AN/AWG-7. Чем она была круче всего, произведенного раньше? Ну, к примеру, она могла захватывать и вести 6 целей одновременно, причем 2 из них обстреливать ракетами, что было успешно продемонстрировано на испытаниях самолета. Эти характеристики систему управления вооружением не были превзойдены аж до 1970 года, когда в небо поднялся Grumman F-14 Tomcat. А наш самолет, на секундочку, все еще из 50-х. Сопровождалась эта СУО не только крутыми характеристиками, но и 3 ракетами AIM-7 Sparrow и 4 AIM-9 Sidewinder. Хотели, конечно, еще поставить 4 20мм пушки Colt Mk12, но на прототипах до этого не дошли.
И вот, в мае 1958 года Crusader III отрывается от земли, пробежав по полосе длиной в пару километров… всего 274м. Причем без катапульты. При встречном ветре в 30км/ч эта дистанция вообще сокращалась до 228м. Думаю, положительная реакция флота не нуждается в пояснении. Но это все пробежки, нам же интересен реальный полет, который и совершился 2 июня того же года. Испытания шли на удивление гладко, и, по словам испытателей, самолет был великолепно сбалансирован и крайне легко управлялся вне зависимости от режима полета. На тех же испытаниях самолет смог развить скорость в 2.2М, потребовав на это, если верить отчету, всего лишь 70% тяги двигателя. На тот момент большую скоростью развивать не стоило, ибо это могло быть чревато потерей прочности лобового стекла фонаря кабины. Но после его замены на более прочный, самолет смог продемонстрировать скорость в 2.7М, причем не просто ее развить, а сделать это неожиданно быстро – разгон от 0.98М до 2.7М (а это разница в 1830 км/ч) составил всего 4 минуты.
И вот все бы шло хорошо, самолет летает, показывает шедевральные характеристики по скорости, маневренности, вооружению, радуйся, да и только. Но тут на сцену выходит F-4 Phantom, являющийся ответом компании McDonnell Douglas на проект ВМФ США по созданию ударного самолета. Однако XF8U-3 является ответом на проект ВМФ США по созданию тяжелого истребителя, в чем проблема? А в том, что осенью 1954го года эти проекты были слиты в один общий, и двум самолетам пришлось выйти на одну площадку, где и было бы решено, кто лучше удовлетворяет требованиям флота. Тут то и пошли проблемы…
Дело в том, что «третий крестоносец» по своей сути – истребитель и ничего более. Но это позволяет ему быть лучшим истребителем, каким он только может быть, ведь конструкторам не надо совмещать в один самолет несколько ролей сразу. И на испытаниях Crusader III в пух и прах разносил Phantom II благодаря своей огромной тяговооруженности (0.89 против 0.59 у фантома) и великолепной маневренности. Фантому, который заслужил прозвище «летающий утюг» было абсолютно нечего противопоставить детищу Vought, и почти в каждом испытании самолетов на маневренность XF8U-3 выходил безоговорочным победителем.
Однако у F-4 был козырь в рукаве, а именно второй пилот. Когда дело дошло до испытания ракет AIM-7, то наличие оного позволило заметно упростить задачу для экипажей F-4, ведь для попадания по цели, ее надо было постоянно подсвечивать с помощью РЛС. Делать это в XF8U-3, когда тебе надо одновременно с этим вести самолет, было заметно труднее, и по началу он показывал худшие результаты. Зацепившись за этот факт, представители McDonnell Douglas смогли, благодаря ракетной эйфории, процветавшей в то время, убедить флот в том, что БВБ уже успел уйти в прошлое, а решающими факторами являлись скорость, дальность, и количество ракет на борту (которых, кстати говоря, у F-4 было вдвое больше, чем у XF8U-3).
На этом, к сожалению, проблемы с конкурсом на многоцелевой самолет не закончились. F-4, помимо ракет, мог также нести на себе гигантскую бомбовую нагрузку – до 6800кг, что вдвое больше обычной загрузки легендарного B-17 Flying Fortress. Crusader III, будучи истребителем, не имел вообще никакого варианта подвеса бомб, ведь для сбития вражеских самолетов они ни к чему. И, несмотря на спешную разработку подобных систем, все же в этом параметре фантом был несравнимо лучше, что и сыграло решающую роль в выборе флота… Даже поражение на испытаниях двух целей с разницей в 20с не смогло повлиять на решение комиссии, и, к сожалению, в конце декабря 1958 года фирма Vought была официально объявлена проигравшей в конкурсе.
Отсутствие хорошего истребителя еще скажется на первых годах войны США во Вьетнаме, но до этого еще несколько лет, а от такого перспективного и непревзойденного еще 12 лет самолета отказались уже сейчас… Впрочем, с другой стороны, F8U-1 и -2 служили в составе ВМС США всю войну, и даже под ее конец, имея двадцатилетнюю историю, все еще считались лучшими истребителями войны, что все еще является победой фирмы Vought.
Новый беспилотный летательный аппарат Hermes 650™ Spark от Elbit Systems. (фото предоставлено: ELBIT Systems)
В среду компания Elbit Systems анонсировала новейшее дополнение к широко известному семейству беспилотных авиационных систем (БПЛА) Hermes — Hermes 650 Spark, тактический БПЛА, предназначенный для решения растущих задач аэрокосмической и оборонной промышленности.
Последний в линейке беспилотных дронов, в которую входят Hermes 450 и Hermes 900, Hermes 650 Spark расширяет диапазон эксплуатационных полетов благодаря многоцелевым возможностям, универсальности и живучести нового поколения.
«Запуск нашего Hermes 650 Spark знаменует собой важную веху для Elbit Systems . Этот передовой БПЛА, созданный на основе десятилетий лидерства на рынке, подчеркивает нашу приверженность расширению границ технологий и предоставлению исключительных возможностей нашим глобальным партнерам», — заявили в компании. Йорам Шмуэли, генеральный директор Elbit Systems Aerospace.
Разработанный с учетом универсальности и надежности, он отлично подходит для выполнения воздушных миссий на средней высоте и большой продолжительности благодаря таким функциям, как автоматический взлет и посадка (ATOL) и возможность автоматического руления с коротких взлетно-посадочных полос.
Дрон ЦАХАЛа Гермес 450 Зик. (Фото: ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ЦАХАЛА)
Автономный цифровой БПЛА следующего поколения оснащен возможностями средней высоты и продолжительности полета (MALE), позволяющими дрону обеспечивать исключительную грузоподъемность с увеличенной дальностью, скоростью полета, выносливостью и эксплуатационной эффективностью.
Модель 650 также может похвастаться высокой грузоподъемностью в 120 кг, что позволяет использовать конфигурации с несколькими полезными нагрузками без ущерба для продолжительности полета, одновременно соблюдая самые высокие стандарты безопасности, живучести и защищенности, а также современные методы автономного и прогнозируемого технического обслуживания.
Беспилотная система Elbit Hermes используется во многих странах, включая Филиппины, Швейцарию, Европейский Союз и Канаду. Тайская армия приобрела беспилотники Hermes 450 компании Elbit Systems в 2017 году, а затем приобрела модернизированные Hermes 900 в 2022 году.
Основанная в 1966 году, компания Elbit Systems стала крупнейшим поставщиком и экспортером дронов и наземной военной техники в Израиле.
«Я уверен, что это новое дополнение к нашему разнообразному и инновационному портфолио аэрокосмической обороны еще больше укрепит нашу приверженность развитию оборонных технологий, обеспечению безопасности и удовлетворению динамичных потребностей современного поля боя», — заявил Шмуэли.
Перевод с английского
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.