Советские бронетанковые войска
Советские бронетанковые войска 1939-1945.
Справочник-определитель бронетехники
PDF | 35 MB | 193 стр.
Цветные и ч\б иллюстрации
Советские бронетанковые войска 1939-1945.
Справочник-определитель бронетехники
PDF | 35 MB | 193 стр.
Цветные и ч\б иллюстрации
15 марта 1916 года, военная авиация США впервые приняла участие в боевых действиях. Произошло это на территории Мексики, куда в разгар мексиканской гражданской войны вторгся американский экспедиционный корпус под командованием генерала Першинга, чтобы убить или взять в плен революционного лидера Панчо Вилью. Отряды Вильи, действовавшие в северных районах страны, неоднократно нарушали американскую границу, грабили фермы, поезда и железнодорожные станции, а 9 марта попытались захватить городок Коламбус, но были отбиты.
Американцы возле "Дженни" с красной звездой на хвосте.
В ответ президент США Вильсон приказал нанести "удар возмездия". Восьмитысячному корпусу Першинга была придана единственная на тот момент авиачасть американской армии - 1-й авиационный эскадрон (1-st Aero Squadron), состоявший из восьми двухместных бипланов Кертисс JN-4 "Дженни" без вооружения, пригодных только для разведки, связи и доставки курьеров. Интересно, что опознавательными знаками этих самолётов были (впервые в мире!) красные пятиконечные звезды, нарисованные на рулях поворота. Впоследствии к ним добавились звезды на крыльях.
Еще два краснозвездных "Дженни" на полевом аэродроме.
Единственным серьезным противником лётчиков Першинга были природные и погодные условия. В Северной Мексике часто дуют сильные порывистые ветры, весьма опасные для лёгких аэропланов, а аэродромная пыль забивает карбюраторы, нередко приводя к отказам двигателей. Из-за этого вскоре после начала экспедиции разбились два самолёта. К тому же, относительно низкий рабочий потолок "Дженни" не позволял им летать над горами.
Шеренга самолетов 1-го "авиаэскадрона" где-то на севере Мексики. На передней машине ремонтируют двигатель
Тем не менее, лётчики в течение первого месяца мексиканского похода совершили десятки разведывательных полётов, разыскивая конные отряды повстанцев. Они же осуществляли связь и координацию действий между отдельными бригадами армии Першинга, которые наступали в десятках километров друг от друга без радиосвязи.
Когда в апреле американцы далеко продвинулись в глубь мексиканской территории, правительство Мексики, с которым эти действия не были согласованы, объявило США агрессором и приказало войскам оказывать сопротивление, несмотря на то, что Вашингтон объявил об отсутствии каких-либо претензий к официальным мексиканским властям и о предстоящем выводе экспедиционного корпуса, когда с Вильей будет покончено. Но мексиканский президент Карранса потребовал немедленной эвакуации интервентов, заявив, что у мексиканской армии хватит сил, чтобы самостоятельно расправиться с "бандитами". А пока американцы не уйдут, они будут рассматриваться, как враги наравне с "вильистами".
Летят проклятые гринго!
5 апреля один из "Кертиссов" совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя возле городка Сан-Джеронимо, подконтрольного силам Каррансы. Самолёт окружила толпа безоружных местных жителей и с криками: "Смерть гринго!", начала забрасывать его камнями и палками, которые рвали полотняную обшивку и грозили поломать тонкие деревянные рейки каркаса. Одному из лётчиков пришлось стрелять в воздух из револьвера, отпугивая нападавших, пока другой прочищал карбюратор. В конце концов мотор заработал и самолёт взлетел, но когда он разбегался и набирал высоту мексиканцы бежали следом, продолжая выкрикивать проклятия и швырять камни.
Это был самый опасный для американских авиаторов боевой эпизод за время мексиканского похода. Однако 14 и 20 апреля во время разведывательных полётов потерпели аварии еще два аэроплана. Уцелевшие "Дженни" вскоре вернулись в США, а на их место прислали 12 новых бипланов Кертисс R-2, оснащенных аэрофотоаппаратами и более мощными моторами.
Макет "Дженни" в музее Мексики
Между тем, 21 мая у городка Карризаль американцам пришлось вступить в бой с крупным отрядом мексиканских правительственных войск, в котором они потеряли 10 человек убитыми и 13 пленными. Это едва не привело к полномасштабной войне между Мексикой и США, но конфликт удалось погасить путем переговоров. Однако в условиях активного противодействия мексиканской армии, которая фактически прикрыла "вильистов", дальнейшие операции корпуса Першинга стали невозможны.
Кертисс R-2, сменивший "Дженни" в составе 1-го авиаэскадрона. На руле поворота и на нижнем крыле видны звезды, а перед пилотской кабиной укреплен ручной пулемет "Льюис".
До конца 1916 года года американские войска оставались на занимаемых ими позициях, а в январе 1917-го - ушли за линию границы. Таким образом, интервенция не принесла ожидаемых результатов. Сам Вилья и большинство его людей уцелели. Однако крупных рейдов "вильистов" на территорию США больше не было.
Кертисс R-2 в цвете. Самолет не окрашен и несет натуральные цвета материалов обшивки — алюминиевых панелей капота и желтоватого хлопкового полотна, покрытого прозрачным аэролаком
За время активных боевых действий с 16 марта до начала августа 1916 года 1-й "авиаэскадрон" совершил 540 вылетов. Потери составляли пять самолётов, все - по небоевым причинам. А в августе 1917 года, тому же 1-му "эскадрону" пришлось вступить в бой в Европе, на западном фронте Первой мировой войны. Но это уже совсем другая история.
автор: Вячеслав Кондратьев, журнал: "Авиамастер": https://vikond65.livejournal.com/
Самолёты Второй мировой
Энциклопедия военной техники
Формат: PDF | 79 MB | 270 страниц
Цветные иллюстрации
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
После окончания Второй мировой войны планете не суждено было долго наслаждаться спокойной жизнью. Две сверхдержавы – СССР и США – схлестнулись в непрямом противостоянии, названном «холодной войной». Мир раскололся на два полярных лагеря: капиталистический и социалистический. Были, правда, и страны, которые официально позиционировали себя как нейтральные.
Однако на поверку большинство из них тайно симпатизировали и даже помогали той или иной стороне. Одной из таких «нейтральных» стран была Швеция.
Несмотря на социалистический курс внутренней политики, который провозгласил после победы над фашизмом Стокгольм, шведы в «заочном противостоянии» Советского Союза и Соединенных Штатов приняли американскую сторону. Естественно, это нигде не афишировалось, а во всех острых вопросах, возникающих на международной арене, Швеция открыто и громко трубила о своем нейтралитете.
Сейчас можно долго дискутировать, что же вынудило шведские власти стать на сторону «мирового империализма». Может быть, экономическая привлекательность заокеанского рынка, который открывался шведам в награду за лояльность, а может быть, в Стокгольме помнили, как в свое время СССР пытался силой присоединить к социалистическому лагерю их соседей финнов. Как бы там ни было, но Швеция выбрала «капиталистическую сторону силы».
Главным вектором негласной шведской помощи американцам стала разведка. Это было прогнозируемо, учитывая близость границ скандинавского королевства и Советского Союза. Американцам же нужно было знать все о советских войсках, расположенных на границе и в приграничных районах СССР. В частности, о системах противовоздушной обороны (ПВО) потенциального противника.
Советские карикатуры 1950-х годов на США и НАТО.
Для сбора данных о размещении советских радаров ПВО в Прибалтике и Калининградской области РСФСР шведы под чутким руководством своих «друзей» из ЦРУ оборудовали пару транспортных авиалайнеров Douglas DC-3 – самолетов, которые великолепно зарекомендовали себя во время Второй мировой войны как в качестве грузовых, так и пассажирских крылатых машин.
Самолеты Douglas DC-3 широко использовались на воздушных пассажирских и грузовых перевозках во всем мире, в том числе и в СССР
Итак, два шведских «Дугласа» были напичканы самой современной на то время разведывательной аппаратурой, позволявшей вести аэрофото- и видеосъемку в довольно хорошем качестве. Для еще большего антуража самолетам присвоили кодовые названия «Хугин» (Hugin) и «Мунин» (Munin). Именно так в скандинавской мифологии звали двух воронов-шпионов верховного бога Одина.
Естественно, учитывая важность данных, которые Пентагон собирался получить с помощью самолетов-разведчиков, сама операция приобрела статус «секретной». Однако американцы и шведы, похоже, забыли, что на шпионов чаще всего охотятся такие же шпионы. Именно так случилось и в этот раз.
Пилоты шведских ВВС и эмблема Svenska flygvapnet.
В Svenska flygvapnet – Военно-воздушных силах Швеции – оказывается, тоже был шпион. Советский. Звали его Стиг Веннерстрем, и служил он в одном из штабов шведских ВВС в звании полковника. Никто из его коллег даже предположить не мог, что на 1952-й год этот офицер был «кротом со стажем». К тому времени Веннерстрем уже 15 лет работал на Главное разведывательное управление (ГРУ) Министерства обороны СССР.
В пятницу, 13 июня 1952 года, один из самолетов-разведчиков – Hugin – отправился на свое первое задание. Экипаж, который состоял из 3 пилотов и 5 военных специалистов по электронике, получил приказ провести аэрофотосъемку нового советского крейсера класса «Свердлов», а также зафиксировать и оценить работу его радарных систем. Естественно, операция была секретной.
Бог Один и его вороны — Хугин и Мунин. Средневековый рисунок. Внизу — самолет Douglas DC-3.
Самолет-разведчик Douglas DC-3 «Хугин» совершал полет над нейтральными водами Балтики. Когда воздушная машина находилась примерно в сотне километров от советского портового приграничного города Вентспилс (Латвийская ССР, ныне – Латвия), ее без предупреждения атаковал истребитель МиГ-15 ВВС СССР.
За штурвалом боевой машины находился капитан советских военно-воздушных сил Григорий Осинский. В первом заходе истребитель буквально разорвал выстрелами из своих пушек один из топливных баков «Хугина». Самолет-разведчик загорелся, но советский ас и не думал прекращать атаку.
МиГ-15 и Douglas DC-3
Осинский сделал вираж и вышел на второй заход, в котором он в буквальном смысле слова добил пылающий Douglas DC-3. Никто из экипажа шведского воздушного судна не пережил атаку советского истребителя. Впоследствии за эту операцию капитан Григорий Осинский был награжден орденом Боевого Красного Знамени.
Пентагон и ВВС Швеции прекрасно понимали, какая участь постигла их самолет-разведчик. Однако на его борту было весьма ценное оборудование, да и «замести следы» американцам и «нейтральным» шведам не помешало бы. Все это вынудило скандинавов отправить на поиски обломков «Хугина» пару самолетов-амфибий PBY Catalina, которые еще до Второй мировой войны были разработаны американской компанией Consolidated Aircraft Corporation.
Самолет-амфибия PBY Catalina ВВС Швеции (вверху). Внизу — посадка «Каталины» американских ВВС на воду.
Недалеко от советской границы одна из амфибий без предупреждения была атакована сразу двумя советскими истребителями МиГ-15. Поврежденный самолет сумел кое-как приводниться в нейтральных водах Балтийского моря. Спасли экипаж PBY Catalina моряки шведского сухогруза, который в это время оказался поблизости.
В европейской прессе вспыхнул скандал: газеты выходили с заголовками, обвиняющими СССР в атаке на гражданский самолет в нейтральном воздушном пространстве. Журналисты требовали у шведского правительства дипломатически жестоко ответить Советскому Союзу в связи с инцидентом. Однако официальный Стокгольм воздержался даже от ноты протеста, объясняя это нежеланием портить отношения с СССР.
Вскоре шумиха вокруг расстрела шведского самолета-амфибии потихоньку улеглась. Холодная война набирала обороты в ракетной сфере, и об инциденте над Балтикой постепенно забыли. А история с самолетом-разведчиком Douglas DC-3 «Хугин» вообще была засекреченной, причем как в Швеции, так и в Советском Союзе. Стокгольм продолжил открыто демонстрировать свой нейтралитет и даже стал вскоре одним из главных западноевропейских друзей СССР.
Остатки шведского самолета-разведчика Douglas DC-3 «Хугин».
Лишь в 1992 году инцидент со сбитым «шпионом бога Одина» стал известен широкой публике. Российское Министерство обороны рассекретило часть архивов, среди которых были и документы о событиях в небе Балтики, произошедших в 1952 году. Швеция была вынуждена официально отказаться от устоявшейся версии об учебном полете сбитой амфибии PBY Catalina возле берегов СССР.
Шведские пилоты-шпионы рассказали об уникальных полетах над СССР
ФОТО: КАДР ИЗ ВИДЕО Сааб 29 «Туннан»
Шведские пилоты рассказали в интервью Dagens Nyheter о полетах над территорией СССР в конце 1950-х годов. Это была строго засекреченная операция, и говорить о ней разрешили только сейчас. Тогда восемь пилотов совершили свыше 30 вылетов за пять дней, пытаясь получить хорошие снимки военных объектов в СССР.
Среди этих пилотов был Ян Маттссон, которому в 1958 году был 21 год. Он летал на реактивном самолете «Саабе 29», который прозвали «Летающей бочкой». Капитан Йоста Лундстрём поставил задачу лететь на низкой высоте и фотографировать объекты. На вопрос о допустимости нарушения границы СССР он ответил: «Мне нужны чертовски хорошие снимки! Ничто другое меня не волнует!». Тем самым он дал понять, что пересекать границу можно.
Работавший с воздушной разведкой Ульф Хуго отметил, что самолеты на задании были закрашены черными полосами и не имели опознавательных знаков. У советских истребителей в то время не было радаров. Летали двойками или по одному. Один самолет делал панорамные съемки сверху, потом летел обратно, а второй устремлялся вниз, к воде, также делая детальную съемку. «Если хватало топлива, они не летели на базу прямым путем, а виляли в воздушном пространстве к западу от южного побережья Балтийского моря или еще южнее», — говорится в материале.
Однажды во время такого вылета Яна Маттссона заприметили российские перехватчики. Швед признается, что сильно испугался. «Я тогда струхнул не на шутку и на всех парах почесал домой, потому что полагал, что в воздухе у них огромное преимущество. Если бы они меня нашли и догнали, у меня бы не было ни единого шанса спастись», — поведал он.
А вот Бирьер Эстлинг, другой пилот, летал над территорией Польши, ближе к Гданьску и ближе к Эстонии. Однажды произошел курьез – мотор начал терять мощность и грозил заглохнуть. Эстлинг думал, что ему придется катапультироваться, но он этого боялся, так как был риск быть обнаруженными советскими военными. И все-таки ему удалось дотянуть до базы. Уже там во время проверки мотор полностью перестал работать. «Мне чертовски повезло», – говорит пилот.
Ульф Хуго отмечает, что все операции были организованы шведскими военными, но секретные материалы передавались в рамках НАТО и другим государствам.
В посте Boeing 747 AAC: авианосец, который так и не взлетел я упомянул о проекте "Звено-СПБ", который был разработан и применялся в СССР в 30-е годы прошлого века. Думаю, стоит рассказать о нем немного подробнее.
26 июля 1941 года в небе над румынским портом Констанца появились четыре советских истребителя И-16. Они сделали над портом пару виражей и с пикирования отбомбились по нефтехранилищу, расположенному здесь же.
После проведения атаки истребители спокойно ушли в сторону Одессы – зенитчики «проснулись» только после разрыва бомб. 10 и 13 августа «Ишачки» значительно повредили мост через Дунай, по которому проходил нефтепровод Плоешти-Констанца – полностью обрушился один из его пролетов. На первый взгляд, обычная боевая работа в условиях нехватки материальной части, когда бомбить посылают истребители. Однако не все было так просто, достаточно взглянуть на расположение фронта в те дни. Между румынскими объектами и ближайшими к ним советскими аэродромами лежало расстояние, значительно превышающее радиус действия И-16. Тем не менее, эти самолеты не только добирались до цели, но и привозили по две 250-килограммовые бомбы. Правда, добирались они не самостоятельно.
Большие и беззащитные
Еще в Первую Мировую войну стало ясно – бомбардировщики не должны летать самостоятельно, пусть даже не поодиночке, а группами. Их собственного оборонительного вооружения зачастую не хватало для эффективного отражения атак вражеских истребителей. Выход был прост и заключался в эскортировании бомбардировщиков истребителями прикрытия. Эта «традиция», надо заметить, в некотором роде сохранилась до сих пор. Однако со временем рост всех показателей, в том числе и емкости топливных баков бомбардировщиков, привел к неприятным последствиям. Дело в том, что истребитель, имея заведомо меньшую дальность, нежели дальний бомбардировщик, не может сопровождать его на всем протяжении полета, в том числе и на самых ответственных его этапах, когда бомбовоз подвергается наибольшему риску. Решения предлагались разные: тяжелый дальний истребитель (двухмоторный и двухместный, немного уступающий в размерах тяжелым бомбардировщикам), подвесные баки для существующих машин, буксировка истребителей с отцепкой в случае надобности, либо сверхтяжелые истребители, представляющие собой бомбардировщики без бомб, но с усиленным ствольным вооружением.
Все эти способы исследовались и в Советском Союзе, но в начале 30-х инженер НИИ ВВС В.С. Вахмистров предложил новый вариант обеспечения бомбардировщиков прикрытием. По его проекту «Звено» специально оборудованный бомбардировщик должен был в буквальном смысле везти на себе истребители. Для этого он оборудовался специальными рамами крепления и оборудованием для соединения топливных систем носителя и истребителей. В таком случае связка самолетов хоть и имела больший взлетный вес и сопротивление, но компенсировала все это тягой двигателей пристыкованных истребителей.
Верхом на ТБ-1
Практическая работа над «Звеном» началась во второй половине 1931 года. В качестве самолета-авиаматки для первых опытов выбрали бомбардировщик ТБ-1, в качестве «детей» - истребители И-4. В мастерских НИИ ВВС на ТБ-1 усилили шасси с учетом возросших нагрузок, усилили набор крыла и установили на нем конструкции для крепления истребителей. Это были две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. По инструкции сначала летчик-истребитель должен был открыть задний замок, выровнять самолет и только потом экипаж носителя «отпускал» основные стойки шасси. Также доработке подверглись И-4: чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя, последнее попросту сняли. Что интересно, в виде моноплана И-4 не сильно потерял в летных качествах. Устанавливать два истребителя на крыло ТБ-1 приходилось вручную, по специальным деревянным пандусам. Из-за необычного внешнего вида готового «Звена» и специфической суеты при его подготовке проект кто-то прозвал «Цирком Вахмистрова», и прозвище это прилипло к проекту всерьез и надолго.
Опробовали в воздухе первую версию звена в последний день 31-го года. Самолетом-носителем управляли А.И. Залевский и А.Р. Шарапов, также на ТБ-1 летел сам Вахмистров. В кабинах истребителей были А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов. Разбег, отрыв и набор высоты прошли штатно, без каких-либо проблем. «Звено» поднялось на тысячу метров и набрало скорость 160 км/ч по прибору. Летчикам-истребителям дали команду на отцеп. Экипаж носителя что-то перепутал и передние замки И-4 Чкалова оказались открыты раньше заднего. Самолет, «привязанный» за костыль начал угрожающе задирать нос. Еще чуть-чуть и он сделает кувырок через хвост, ударит по плоскости носителя и развалится сам. Но Чкалов успел отдать ручку от себя и открыть задний замок. Если не считать предотвращенной аварии, отсоединение прошло как надо. В то же время, второй И-4 все еще оставался на носителе. Однако управляемость всей связки почти не изменилась. Анисимов открыл задний замок, а потом его «отпустили» с носителя. Все три самолета благополучно сели, и Вахмистров занялся замками. В обновленной версии «Звена» летчики-истребители сами открывали хвостовой замок, а затем должны были выдерживать свой самолет горизонтально. После этого надо было взять ручку на себя, и истребитель самостоятельно сходил с креплений. Такая система оказалась гораздо удобнее и надежнее старой. Тем не менее, и с ней не обошлось без проблем. Во время одного из полетов при отцепке истребителя под управлением В.К. Коккинаки оборвался трос хвостового замка. Последствия могли быть любыми, поэтому командир ТБ-1 П.М. Стефановский принял решение сажать «Звено» в полном составе, что не было предусмотрено инструкцией. Посадка прошла без особых проблем, но второй истребитель (летчик И.Ф. Груздь) из-за открытого заднего замка чуть не свалился с крыла.
«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух «пристяжных» И-4 было рекомендовано к принятию на вооружение. Но к моменту окончания его испытаний оба типа самолетов уже были устаревшими. Были попытки замены И-4 на И-5 («Звено-1А»), однако и они оказались бесперспективными.
Новый носитель
К этому времени в советской военной авиации появился новый воздушный корабль – ТБ-3. Если ТБ-1 можно было сравнить с крейсером, то «Тройка» уже тянула на линкор. Помимо лучших характеристик этот самолет имел и большие размеры, чем и приглянулся Вахмистрову. На такую громадину, как ТБ-3 можно было установить не два, а три самолета (третий на верхней части фюзеляжа), но, как потом окажется, и это не было пределом.
Однако с третьим надфюзеляжным истребителем И-5 добавилось множество проблем. Установка его требовала еще больших усилий, да и отцепка была не самым легким делом – нужно было резко уходить вверх, чтобы не зацепить киль ТБ-3. Так что в большинстве полетов третий истребитель возвращался домой не своим ходом, а на чужом «горбу». В порядке эксперимента решили закрепить надфюзеляжный И-5 намертво, снять с него крылья с оперением и использовать в качестве пятого мотора. В перспективе собирались перенести управление его двигателем в кабину носителя, но дело до этого не дошло. Все испытания конфигурации моторов 4+1 проводились со С.П. Супруном в кабине «пятого двигателя». Такая версия в разных источниках называется «Звено-2А» и «Звено-5». Надо заметить, долго с ней не возились. Особого прироста летных данных пятый мотор не дал, зато увеличилось сопротивление, и уменьшилась полезная нагрузка. От «2А» или «5» отказались.
Опыты с первыми версиями «Звена» выявили некоторые проблемы, характерные для размещения истребителей на верхней поверхности крыла. Главные из них: некоторая сложность отцепки и значительная трудность установки самолетов на носитель. Вывод напрашивался сам собой – вешать самолеты под крыло. Во-первых, в таком случае их можно было перед подвеской просто подкатывать под носитель; во-вторых, после отцепки истребитель мог просто «нырнуть» вниз, избежав столкновения с крылом или винтами носителя. В качестве новой «полезной нагрузки» выбрали истребители И-Z Григоровича в количестве двух штук. Поскольку шасси у этого самолета не убирались в полете, во избежание повреждений на разбеге пирамидальные фермы, на которых они крепились, оснастили специальным механизмом, перемещающимся по вертикали. После взлета летчики-истребители выводили свои самолеты в нижнее положение и фиксировали их в нем. Из-за сложности системы подвеса и фиксации в первом же полете «Звена-3» летчик А.В. Коротков попытался зафиксировать свой И-Z немного раньше, чем надо, из-за чего тот сорвался с крыльевых креплений и ударил винтом по крылу ТБ-3. Несмотря на все попытки отцепить И-Z, пришлось садиться вместе с ним. Командир П.М. Стефановский аккуратно посадил всю связку, однако почти над самым торцом взлетно-посадочной полосы хвостовое крепление тоже не выдержало, и истребитель упал. Коротков погиб. Летчик Груздь после этой катастрофы отказался участвовать в дальнейших работах. По окончании расследования происшествия экипажам «Звена» запретили садиться с И-Z под крылом.
В ходе расследования даже предлагалось полностью отказаться и от взлета с подвешенными истребителями. По такому поводу была разработана специальная рама, которая позволяла уже в полете «ловить» истребитель и подтягивать его под фюзеляж. После взлета и набора соответствующей высоты бомбардировщик-носитель выпускал эту раму с перекладиной на конце. Истребитель И-Z, оборудованный специальным крюком с замками, подходил к нижней перекладине рамы и цеплялся за нее. Далее рама подтягивалась под фюзеляж вместе с самолетом. Чтобы отпустить истребитель в свободный полет требовалось проделать все в обратном порядке. При всей сложности операции, летчик В.А. Степанчёнок в первом полете 23 марта 35-го удачно произвел причаливание и отцепку.
«Звено-5» (так в большинстве источников именуется этот вариант) военных перспектив не имел – устаревший истребитель в количестве одной штуки вряд ли мог быть хорошей защитой бомбардировщика. Решение витало в воздухе: применить в «Звене» новый самолет, например, И-16. В таком варианте комплекс получил название «Звено-6». Крепление «Ишачков» оказалось самым простым и удобным среди всех предыдущих версий «Звена»: под крыльями ТБ-3 крепились жесткие пирамидальные фермы. И-16 просто подъезжал под крыло носителя, закрывал замки и убирал шасси. Таким образом, отпала необходимость в сложных и ненадежных «плавающих» креплениях. Поскольку моторы носителя и подвесного истребителя работали на разных сортах бензина, доработали топливную систему ТБ-3: крайние крыльевые баки теперь заправлялись специально для И-16 и имели отдельный трубопровод, ведущий к нему. В августе 1935 года экипаж во главе со Стефановским поднял в воздух ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16 (летчики К.К. Будаков, А.И. Никашин). До конца года «Звено-6» облетали и пришли к выводу, что боевые возможности комплекса отвечают современным требованиям. Кроме того, отдельно отмечалось, благодаря использованию в «Звене-6» серийного истребителя И-16 у строевых летчиков не должно быть особых проблем с освоением связки.
Примерно в это же время велись работы по соединению всех наработок по проекту в одно целое. Предполагалось, что вариант «Звено-7», также именовавшийся в документах «Авиаматкой», будет использоваться в войсках для прикрытия важных объектов от атак с воздуха. Вся связка самолетов должна была подниматься в воздух и барражировать в районе прикрываемого объекта. При появлении противника истребители должны были отсоединяться и вступать в бой. 20 ноября все того же 1935 года П.М. Стефановский оторвал от земли сразу пять самолетов: свой ТБ-3, два И-5 на крыльях (летчики А.И. Никашин и С.П. Супрун) и два И-16 под крыльями (Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков). Уже в воздухе к ним присоединился В.А. Степанчёнок на И-Z, прицепившись на раму под брюхом носителя. Шестерка самолетов, соединенных вместе, сделала пару кругов над аэродромом, после чего «маленькие» отсоединились от носителя и все пошли на посадку. В целом, полет прошел удачно. Единственная заминка была на разбеге: носитель и И-5 должны были дать газ одновременно, потом к ним должны были присоединиться «Ишачки». Однако Супрун выдвинул ручку управления двигателем на максимум на мгновение раньше, чем Никашин и Стефановский, из-за чего «Звено» чуть не развернуло. Тем не менее, разворот парировали и взлетели нормально. «Звено-6» был интересным проектом даже с чисто технической точки зрения, но ему не удалось заинтересовать военных. Да и к самой идее «воздушного авианосца» они вскоре охладели. Работы по «Звену» были прекращены.
Бомбардировщик + истребители = составной бомбардировщик
В 1938 году Вахмистров снова вернулся к идее составного боевого комплекса. Правда, на этот раз предполагалось не столько прикрывать бомбардировщик-носитель, сколько использовать истребители для атаки наземных целей. За основу составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) взяли «Звено-6» с двумя И-16. В качестве носителя выбрали ТБ-3 с моторами М-34. Все бомбовое вооружение СПБ несли «Ишачки» - по две ФАБ-250. Емкость крыльевых баков для бензина Б-3, используемого моторами И-шестнадцатых, увеличили до 600 литров. Комплекс со взлетной массой более 22 тонн при всех работающих двигателях разгонялся до 260-265 км/ч и имел дальность около 2500 километров. Система подвеса не претерпела значительных изменений, хотя и стала более удобной. Также немного изменили процедуру отцепки: теперь в заданном районе командир ТБ-3 давал сигнал (загоралось световое табло на нижней стороне крыла носителя, и включалась сирена), после чего летчики-истребители должны были открыть хвостовые замки и понемногу выбирать на себя ручку управления. По достижении «Ишачком» угла атаки в 3°30’ основные замки открывались самостоятельно. Далее истребители самостоятельно добирались до цели, сбрасывали бомбы с пикирования и уходили домой.
По результатам испытания «Звена-СПБ» в октябре 38-го вышло постановление Народного комиссариата обороны о принятии комплекса на вооружение. В нем требовалось к 1 февраля следующего года переоборудовать для использования в «Звене-СПБ» по 20 самолетов ТБ-3 и по 40 И-16 для ВВС РККА и морской авиации. В скором времени появились идеи замены носителя – вместо ТБ-3 предлагалось использовать недавно появившийся ТБ-7 (будущий Пе-8), а на И-16 подвешивать 500-килограммовую бомбу или даже две. Также рассматривался вариант применения перспективного самолета И-180, но от него также отказались, поскольку тот не пошел в серию.
Да и с самим «Звеном-СПБ» дело шло, мягко говоря, не очень. В 39-м году работы по переоборудованию велись крайне медленно, и НКО был вынужден сократить заказ с 40 до 12 экземпляров комплекса. Однако и этого количества армия и флот не получили – первые доработанные машины пошли на испытания только летом 1940, а общее количество сделанных комплексов составило всего пять штук. Все они вошли в строй 2-й специальной эскадрильи 32 ИАП Черноморского флота (Евпатория). До начала 41-го года в эскадрилье учились проводить атаки на корабли при помощи «Звена-СПБ». По имени комэска А. Шубикова прозвище проекта трансформировалось в «Цирк Шубикова». В последнем предвоенном январе в командовании Черноморского флота решили, что бомбардировщик должен носить бомбы, а истребитель – сбивать врага. Приказали демонтировать с самолетов все спецоборудование. Некоторые источники утверждают, что работы по демонтажу велись не шатко не валко, и к началу войны несколько экземпляров «Звена-СПБ» еще сохранилось.
Однако восстановление комплексов все же понадобилось. Поэтому 22 июля 1941 года командующий ВВС ЧФ генерал-майор В.А. Русаков получил из Штаба ВВС ВМФ бумагу следующего содержания:
«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части».
До середины августа под руководством Вахмистрова восстановили четыре полных «Звена-СПБ» и провели ряд доработок для улучшения летных и боевых характеристик самолетов. Во-первых, рабочие места летчиков, борттехника и хвостового стрелка ТБ-3 оборудовали бронеспинками, снятыми с самолетов И-15; во-вторых, бомбардировщики оборудовали откидным кронштейном для установки пары пулеметов ДА рядом с пилотской кабиной, чтобы второй пилот мог участвовать в защите самолета; в-третьих, И-16 получили возможность использовать подвесные баки на 95 литров. Также Вахмистров предложил выполнять полеты на сравнительно небольшие расстояния против танковых и автомобильных колонн противника. В таком случае один самолет-носитель мог бы «обслуживать» по две-три пары «Ишачков»: поднимает одну на нужную высоту и выводит в район отцепки, истребители уходят атаковать цель, бомбардировщик возвращается домой, где берет следующую пару И-16. Кроме того, Вахмистров предложил увеличить число «Звеньев-СПБ», однако высокое начальство не одобрило это предложение – последний ТБ-3 с моторами М-34 был выпущен еще в 37-м году, а возобновлять производство в военных условиях никто даже не думал.
Что же до других вариантов составного бомбардировщика, к примеру ТБ-7 плюс два ЛаГГ-3 или МиГ-3, то положение отечественной авиационной промышленности не позволяло тратить силы на такие проекты.
"Звено-СПБ" на фронте
Как уже говорилось, 26 августа 1941 года четверка И-16 под командованием А. Шубикова провела налет на порт Констанцы без проблем и без потерь. Правда, третья пара самолетов не дошла до цели – вскоре после взлета самолет-носитель был вынужден вернуться на базу, но никто и ничто не пострадало. Румынская противовоздушная оборона просто не ожидала появления советских истребителей в своей зоне ответственности. Отцепка «Ишачков» от носителя в этом вылете произошла в 40 километрах от цели. Домой в Евпаторию истребители вернулись самостоятельно, с промежуточной посадкой и заправкой в Одессе.
10 августа мост Карла I, перекинутый через Дунай, бомбили шесть Пе-2, однако больших повреждений цель не получила. Стоит сказать, мост был важной целью – под его настилом проходил нефтепровод, имеющий большое значение для Румынии и Германии. Около 5:10 утра, вскоре после налета «Пешек», шестерка «Ишачков» в 15 км от моста произвела отцепку от носителей. К 5:25 самолеты уже были на месте и вошли в пикирование на высоте 1700-1800 метров. Бомбы были сброшены на 400-500 метрах, после чего все шесть И-16 с несколькими мелкими повреждениями ушли в направлении Одессы. Без четверти семь они уже были там. Через три дня шестерка Шубикова снова вернулась к мосту, все было точно так же, но прилетели бомбить на полчаса раньше. Из двенадцати бомб пять попали в цель – один из пролетов моста был уничтожен. На обратном пути летчики провели штурмовку очень кстати оказавшейся на пути колонны немцев.
В последующие несколько недель «Звенья-СПБ» бомбили немецкие переправы через Днепр, объекты в Запорожье и множество других целей. Однако с каждым днем обстановка на фронте все громче требовала применять самолеты по своему непосредственному назначению на фронте, а не для ударов по тылам. Со временем применение Составного пикирующего бомбардировщика стало носить исключительно эпизодический характер, а все имевшиеся самолеты перебросили на фронт. Один из главных радетелей применения «Звена-СПБ» в бою – командир эскадрильи Шубиков – погиб 2 октября 1941 года.
Результаты боевой работы «Звена-СПБ» оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу «развернуться» в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.
Один большой самолет и несколько миниатюрных истребителей, прячущихся в утробе или на внешней подвеске гиганта. Такая нехитрая концепция воздушного авианосца сулила большие выгоды. Прежде всего, носимые самолеты могли работать с борта носителя на недостижимые ранее расстояния.
Единственным реально работающим крылатым авианосцем оказался советский проект «Звено», разработанный инженером С.В. Вахмистровым и воплощенный в металле в начале 30-х годов прошлого столетия. Про машину и все, что с ней связано, написано немало, подчеркнем только, что подвешенные под крылом тяжелого бомбардировщика ТБ истребители могли своими моторами добавлять взлетной тяги материнской машине.
Бомбардировщик-авианосец проекта "Звено"
Такая функция скорее исключение, чем правило – лишний расход горючего на взлете снижал эффективный радиус работы истребителей. Тем не менее опция помощи материнскому самолету присутствовала. Как и возможность охранения ТБ в дальней работе – для этого носимые И-16 в нужный момент отцеплялись и сопровождали «маму» на маршруте. Под вопросом остается объем боевой нагрузки, которую мог в итоге нести с собой тяжелый бомбардировщик.
Вышеназванные ограничения не помешали «Звену-СПБ» достаточно эффективно действовать в первые месяцы Великой Отечественной войны.
После Второй мировой войны идею летающего авианосца не забросили – порой концепты рождались циклопических размеров. Например, в конце 60-х годов американцы желали построить Lockheed CL-1201 с ядерным двигателем.
Машина планировалась знатная – размах крыльев 340 метров, четыре маршевых реактивных двигателя, питающихся теплом от ядерной силовой установки и 182 подъемных мотора на керосине. В крейсерских режимах полета последние отключались, и вся нагрузка была на атомные двигатели.
В воздухе Lockheed CL-1201 мог находиться до 41 суток, в трюме и снаружи у исполина размещались до 22 легких самолетов. Взлетная масса достигала 5 375 тонн, экипаж – более 800 человек.
Lockheed CL-1201
Несмотря на всю утопичность идеи, летающий авианосец мог играть очень важную роль в будущей войне с Советским Союзом. В своем оперативном районе он мог стремительно перебрасывать ударные группы истребителей к приоритетным целям. Разумеется, при подавленной или отсутствующей ПВО противника.
Тихоходные, хотя и гораздо более могущественные плавучие авианосные ордеры, нельзя было сравнивать по стремительности с Lockheed CL-1201. Но расходы на реализацию могли выкачать почти весь бюджет Пентагона без остатка, военные еще и в должниках бы остались.
В итоге в оборонном ведомстве США решено было реализовать преимущества воздушного базирования истребителей на более приземленном уровне. Так, в начале 70-х годов родился Boeing 747-AAC (Airborne Aircraft Carrier – десантный авианосец).
Примерно так мог выглядеть американский воздушный авианосец Boeing 747-AAC в 70-е годы
Boeing 747 еще при жизни стал легендой. Машина перевернула представления о межконтинентальных перелетах и надолго застолбила лидерство в классе. Еще больше славы могла принести военная модификация AAC, способная взять на борт до десятка специально разработанных малогабаритных истребителей Boeing Model 985.
Уникальности и без того не имеющему аналогов Airborne Aircraft Carrier добавляла возможность возврата носимых в трюме самолетов. Материнский самолет одновременно исполнял роль воздушного танкера – каждый истребитель мог заправиться три раза. Кстати, именно носимые Boeing 747-AAC являлись наиболее сложной частью комплекса.
Американцы даже придумали самолету новое классовое наименование – микроистребитель. C носителем роя проблем особых не было – на роль «большой мамы» пробовались Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy. Здравый смысл подсказывает, что Galaxy подходит гораздо лучше 747. Все-таки самый большой на начало 70-х годов транспортный самолет в мире. Но работами в проекте Airborne Aircraft Carrier руководил Boeing, поэтому модель 747 была признана «наиболее оптимальной».
Авторы проекта признали прошлые провалы, когда специально разработанный карманный истребитель XF-85 не справлялся с функцией сопровождения своего носителя тяжелого Corvair B-36. Машина оказалась настолько игрушечной, что больше мешала бомбардировщику, чем реально защищала. Да и B-36 успел к моменту испытаний изрядно устареть.
Как уже говорилось выше, новый малогабаритный самолет-«паразит» для Boeing 747-AAC должен был не только заправляться в воздухе, но пополнять боезапас. По этому параметру Airborne Aircraft Carrier был ближе всех к настоящим авианосцам.
Компоновка Boeing 747-AAC
По планам будущий Boeing 747-AAC должен был иметь внушительную взлетную массу 400 тонн, из которых около 90 приходилось на истребители-«паразиты», топливо и боеприпасы для них. Использовать самолеты в будущем предполагалось в режиме сменяемого дежурства в Европе, на Ближнем Востоке в интересах Израиля и в Индийском регионе.
По расчетам, время реагирования истребительной группы было в десять раз быстрее, чем в случае наземного и корабельного базирования. В Европе планировалось разместить несколько Boeing 747-AAC на аэродромах Великобритании и снарядить их такими «паразитами», которые могли бы дать отпор советским МиГ-21ПФМ.
В планах было использование воздушного авианосца в системе заградительного патрулирования. Для этого Boeing 747-AAC выходил на работу с одним летающим радаром AWACS, который проводил целеуказание для роя истребителей. В среднем каждый авианосец работал около восьми часов, пока его не сменяли.
Работа в спарке с AWACS была основной для воздушного авианосца
Как уже упоминалось выше, главной проблемой Boeing 747-AAC был не сам авианосец, а его содержимое – десяток малогабаритных истребителей.
С одной стороны, взлетать и приземляться машины не планировали, поэтому конструкцию можно было заметно упростить. Топливные баки поменьше – самолету нет необходимости тратить горючее на взлет и набор крейсерской скорости. Первые проекты вообще обходились без шасси. Если истребитель будет взлетать с авианосца в воздухе, то зачем лишняя масса?
Позже одумались и вернули примитивную одноразовую тележку на случай аварийной посадки. Существовал вариант с полозьями и тормозным парашютом.
Пять отобранных конструкций истребителя - паразита
Главным ограничителем для инженеров была ширина фюзеляжа Boeing 747 – самолет не мог иметь размах крыльев более 5,33 метра. Естественно, рассматривался вариант с изменяемой стреловидностью. Компоновка одномоторная – в качестве силовой установки планировали турбореактивный YJ101-GE-100 тягой в 6,8 тонны.
Всего рассматривали пять вариантов малогабаритного истребителя, получивших общее имя Boeing Model 985. Первый с индексом «1» именовался DELTA, второй с индексом «10» – VITAC, третий «20» и ARROW соответственно. Четвертая и пятая машины получили имена CANARD и VSW. Только последний разрабатывался с крылом с изменяемой стреловидностью, остальные – либо бесхвостки с дельтавидным крылом (DELTA и ARROW), либо вообще «утка» (CANARD).
Интересно, что у схемы с изменяемой стреловидностью преимущество было только в дальности полета. В сравнении с конкурирующими схемами – на 50 процентов. Во всем остальном был паритет.
Все варианты продули в аэродинамической трубе, и в итоге остановились на двух вариантах – ARROW и VSW.
Arrow и VSW
Общим у конструкций было отсутствие хвостового оперения и развитые вертикальные стабилизаторы на крыльях. VSW оснащался крылом с изменяемой геометрией. Из вооружения на истребителе-«паразите» планировали пару 20-мм револьверных пушек и ракеты класса «воздух-воздух». На этом история Boeing Model 985 и закончилась – ни одного даже полноразмерного макета не было построено.
Фраза «черный олень» на русском языке звучит забавно и оскорбительно. В английском языке Black Buck тоже не значит ничего хорошего – так англосаксы презрительно звали южноамериканских индейцев в бытность эпохи колониализма.
К концу ХХ века колониальное прошлое Британии развеялось, словно дым - от некогда могучей Империи сохранились лишь считанные клочки заморских территорий, среди которых – затерянные на краю Земли, холодные и болотистые Фолкленские острова. Но и те были едва не потеряны весной 1982 года, когда высадившийся на Фолклендах аргентинский десант объявил архипелаг собственностью Аргентины, вернув территориям их «исконное» название – Мальвинские острова.
Для возращения утраченных территорий и восстановления пошатнувшегося статуса «владычицы морей», Британия срочно направила в Южную Атлантику эскадру из более чем 80 боевых кораблей и судов обеспечения, одновременно была расширена орбитальная группировка - для координации боевых действий в другом полушарии потребовались новые спутники связи. Ввиду чрезвычайной удаленности театра военных действий – более 12 000 км от берегов Европы – особое значение приобрела «перевалочная база» на о. Вознесения. Здесь был организован тыловой заправочный пункт британской эскадры, отсюда же действовала базовая морская авиация флота Её Величества. Несмотря на колоссальные расстояния и устаревшую авиатехнику, британцы смогли организовать работу базовой патрульной авиации для освещения обстановки в Южной Атлантике, а с 1 мая 1982 года начался цикл захватывающих операций под кодовым именем «Черный олень» - рейды дальней бомбардировочной авиации Королевских ВВС.
Британский бомбардировщик Handley Page Victor
Остров Вознесения
Крошечный клочок суши в экваториальной части океана, который не найти на обычных картах. Да и смотреть там особо нечего - несколько поселков, британский гарнизон, причал и американская авиабаза «Уайдэуэйк».
Остров Вознесения (Ascension island), известный, как часть британского заморского владения Остров Святой Елены, в разное время служил базой для идущих в Южное полушарие кораблей Её Величества; в начале ХХ века использовался как центр ретрансляции, в годы Второй мировой превратился в важный транспортный узел – через него шел непрерывный поток военных грузов из США на Африканский континент. В настоящее время здесь расположена авиабаза ВВС США, мощный коммуникационный комплекс и одна из пяти корректирующих станций системы космической навигации GPS.
Остров Вознесения. В юго-западной части видна ВПП авиабазы Уайдэуэйк
В 1982 году остров сыграл немаловажную роль в Фолклендской войне – ВВС США предоставили британцам свою авиабазу, на о. Вознесения и доставили 60000 тонн топлива для нужд английского флота, а гавани острова Вознесения превратились в оживленный порт - здесь была организована стоянка, заправочная база и пункт пополнения запасов провизии и пресной воды для кораблей британских экспедиционных сил.
Британцы явно надеялись на большее – нападение на страну блока НАТО обязывает остальные страны блока выступить «единым фронтом» против агрессора (Статья 5 Североатлантического договора). Увы, общая нелогичность той войны и чрезвычайная удаленность Фолклендов, привели к тому, что «владычице морей» пришлось отдуваться самостоятельно.
Морские гончие
Уже 6 апреля 1982 года, за три недели до начала активных боевых действий, на авиабазе «Уайдэуэйк» приземлились два самолета базовой патрульной авиации «Нимрод» MR1. Британцы ознакомились с будущим театром военных действий и организовали регулярное патрулирование океана – два вылета в неделю по замкнутому маршруту радиусом 750 миль с целью контроля за перемещением кораблей в Центральной и Южной Атлантике.
12 апреля на остров Вознесения прибыли три новые британские машины – «Нимроды» в модификации MR2, следом прилетело 20 воздушных танкеров «Виктор» К.2 и группа истребителей «Фантом» FGR.2 для обеспечения противовоздушной обороны тыловой базы флота. Также, авиабаза «Уайдэуэйк» служила «аэродромом подскока» для самолетов СВВП «Харриер», не успевших занять места на палубах авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», и добиравшихся в Южную Атлантику «своим ходом».
Hawker Siddeley Nimrod R1
Появление в составе авиационной группировки самолетов-заправщиков позволило «Нимродам» начать дальние 19-часовые рейды к Фолклендам и Южной Георгии. Самолеты вели освещение надводной и ледовой обстановки в зоне боевых действий, тщательно «ощупывая» бескрайнее водное пространство лучами РЛС Searchwater. Словно призраки, «Нимроды» скользили вдоль побережья Аргентины, наблюдая за перемещения аргентинского флота; вели радиоперехват и поиск подводных лодок противника.
Заглушив для экономии топлива два из четырех двигателей, «Нимроды» по 5-6 часов «висели» над британской эскадрой, обеспечивая кораблям Её Величества дальнее радиолокационное обнаружение (напрасно британцы «жалуются» на отсутствие у экспедиционных сил палубных самолетов ДРЛО, подобных американскому Е-2 «Хокай» – это функцию выполняли базовые «Нимроды», хотя и не всегда успешно, в силу своей главной специализации и относительной малочисленности).
На задание вылетали в полном «боевом обвесе» - шесть тонн боевой нагрузки позволяли взять на борт универсальный комплекс вооружений, включавший 1000-фн. «фугаски», кассетные авиабомбы и противолодочные торпеды «Стингрей». Противодействия со стороны аргентинской авиации опасались меньше всего – ввиду огромных размеров ТВД и относительной малочисленности задействованных сил, шансы столкнуться над океаном с боевыми самолетами ВВС Аргентины стремились к нулю.
И все же, однажды патрульный «Нимрод» засек радаром неопознанный летающий объект – сблизившись с целью, британцы увидели перед собой аргентинский Боинг-707 – ввиду своих удручающих финансовых возможностей, аргентинцы использовали для морской разведки обычные авиалайнеры. Самолеты покачали друг другу крыльями и разлетелись в разные стороны.
Сброс противолодочной торпеды "Стингрей"
Аргентинцам в тот раз действительно повезло – с 26 мая «Нимроды» оснастили ракетами класса «воздух-воздух». Разумеется, четыре «Сайдундера» на внешней подвеске не могли превратить «жирный» неповоротливый «Нимрод» в истребитель-перехватчик, но прибавляли летчикам немало уверенности: благодаря наличию на борту мощного радиоэлектронного комплекса, британский самолет мог заблаговременно обнаружить опасность и занять более выгодное положение. А четыре ракеты позволяли постоять за себя в ближнем бою.
Однако, применить оружие «Нимродам» так и не удалось – ни «Боинги», ни боевые самолеты ВВС Аргентины больше не появлялись на радарах морских разведчиков.
Всего за время Фолклендской кампании «Нимроды» с острова Вознесения выполнили около 150 боевых вылетов, каждый из которых сопровождался несколькими дозаправками в воздухе. Вся эпопея обошлась без единой потери.
Вопреки распространенному заблуждению о ключевой роли американской разведки, снабжавшей британский Генштаб спутниковыми снимками театра военных действий, основную роль в информационном обеспечении эскадры все-таки играли британские самолеты базовой морской авиации.
Черные олени
Пока «Нимроды» флота Её Величества только осваивались в новых условиях, британцы продолжали наращивать мощь своей авиационной группировки на острове Вознесения – в конце апреля на авиабазу «Уайдэуэйк» были переброшены пять стратегических бомбардировщиков «Вулкан» B.2, а также шесть дополнительных самолетов-заправщиков на базе «Вулканов».
Британский план был прост: «точечные» бомбовые удары по важнейшим объектам на Фолклендских островах, среди которых были выделены:
- аэропорт Порт-Стэнли, активно использующийся для доставки войск и подкреплений для гарнизона Фолклендских островов (бетонная ВПП длиной 1200 метров были опасно коротка для боевых «Даггеров» и «Миражей», но её длины хватало для приземления транспортных «Геркулесов»).
аргентинские радиолокационные станции
Первый боевой вылет в рамках операции «Черный олень» (Black Buck 1) состоялся 30 апреля 1982 года – в 22:53 по местному времени пара битком набитых бомбами «Вуканов» оторвалась от ВПП авиабазы «Уайдэуэйк» и, мягко покачиваясь в потоках атлантического ветра, взяла курс в открытый океан. Следом вихрем поднялись 10 танкеров, предназначенные для обеспечения дальнего боевого вылета.
Удивляться столь иррациональному количеству воздушных заправщиков не стоит – британцы использовали технику уровня 1950-х годов, в удручающем техническом состоянии и в условиях полного отсутствия опыта проведения подобных операций. Любой современный Ту-160 или B-1B повторит этот трюк всего с одной-двумя дозаправками.
Следует понимать, что речь идет о самом дальнем боевом вылете в истории авиации – полет на Край Света, дальше только ледяной панцирь Антарктики. Рекорд Королевских ВВС был в побит в 1991 году – тогда янки, ради шутки, летали бомбить Ирак с континентальной части США, впрочем, это уже другая история.
Схема проведения дозаправок в ходе боевого вылета Black Buck 1
Тем временем бомбовозы Её Величества набирали высоту. Натяжно гудели моторы, в бомбоотсеках тревожно поблескивала двадцать одна 454-кг фугасная бомба – британцы намеревались перекопать бетонную ВПП Порт-Стенли вдоль и поперек.
Увы, в планы британцев вмешалось усталостное разрушение конструкции ведущего «Вулкана» - набегающий поток воздуха выбил часть остекления кабины, дряхлый бомбардировщик развернулся и немедленно пошел на вынужденную. Выполнять задание отправился единственный «черный олень» с бортовым номером XM607 (позывной «Красный шесть») с экипажем в составе: командир флайт-лейтенант М.Визерс, второй пилот флаинг-офицер П.Тейлор, штурман флайт-л-т Г.Грэхэм, штурман-оператор флайт-л-т Р. Райт, оператор радиоэлектронных систем флайт-л-т Г.Прайор, бортинженер флайт-л-т Р.Рассел.
Первая дозаправка состоялась спустя 2 часа после взлета: бомбардировщик принял топливо от одного из «Викторов», еще четыре «Виктора» дозаправились от четырех других заправщиков, которые немедленно повернули на обратный курс. Последующие 2 часа самолеты по цепочке передавали друг другу драгоценное горючее, пока с «Вулканом» не остались лишь два танкера.
В ходе четвертой дозаправки свои коррективы снес грозовой фронт – из-за сильной турбулентности (а может из-за ветхого состояния) у одного из танкеров отвалился заправочный шланг. Пришлось осуществить внеплановую дозаправку от машины, с меньшим запасом горючего (танкер с бортовым номером XL189 должен был возвращаться на базу сразу после четвертой дозаправки, вместо этого ему пришлось сопровождать бомбардировщик дальше на Юг).
Последняя, пятая по счету, дозаправка состоялась в 600 км от побережья Фолклендов, после чего «Вулкан» остался в гордом одиночестве. Бомбардировщик снизился до высоты 90 метров и рванулся к захваченным островам над , избегая преждевременного обнаружения аргентинскими радарами. Когда до побережья оставалось менее 100 км, «Вулкан» резко взмыл вверх – набрав идеальную для бомбометания высоту 3000 метров, он прошел ровно над целью, окатив летное поле аэропорта Порт-Стэнли градом свободнопадающих бомб.
Аргентинские зенитки молчали, единственный включенный радар был задавлен шквалом радиоэлектронных помех – подвешенный под крылом «Вулкана» контейнер РЭБ Westinghouse AN/ALQ-101(V)-10 продемонстрировал неплохую эффективность.
Восточный край небосклона уже осветился утренней зарей, когда усталый «Вулкан» Королевских ВВС наконец лег на обратный курс. Набрав высоту 12 километров, самолет уносился прочь от проклятых островов; экипаж с ужасом перебирал в памяти все события минувшей ночи.
А впереди, на подлете к острову Вознесения разворачивалась целая трагедия – несчастный танкер XL189, отдавший все топливо идущему на задание бомбардировщику, теперь терпел бедствие над океаном. Положение осложнял режим строжайшего радиомолчания – XL189 не мог связаться с базой до тех пор, пока сброшенные «Вулканом» бомбы не упадут на цель. К счастью для британцев, с Фолклендов было вовремя получено подтверждение об успешно выполненном задании, и на помощь XL189 был немедленно выслан новый танкер. Британцы успели передать топливо до того, как XL189 едва не рухнул в океан с пустыми баками в 650 км от острова Вознесения.
Стратегический бомбардировщик Avro Vulcan
Что касается самого бомбардировщика, для его благополучного возвращения потребовались еще четыре танкера и самолет базовой морской авиации «Нимрод», корректировавший сближение «Вулкана» с группой заправщиков.
По аналогичному сценарию готовились еще шесть боевых вылетов (Black Buck 2 … 7) , два из которых сорвались по различным причинам (погода и тех. неисправность). Несмотря на несколько налетов в условиях полного отсутствия сопротивления, британцам так и не удалось серьезно повредить ВПП аэропорта Порт-Стенли – серии бомб вырывали кратеры на летном поле, но лишь одна или две бомбы задели саму полосу. Также, определенный вред был причинен постройкам, ангарам и диспетчерской вышке на территории аэропорта.
Аэрофотосъемка аэропорта Порт-Стэнли. Отчетливо видны цепочки кратеров от взрывов бомб
Тем не менее определенный эффект был достигнут: в припадке липкого страха, аргентинцы перевели часть своей авиации на защиту Буэнос-Айреса – руководство Аргентины всерьез опасалось возможных бомбардировок столицы.
В ходе пятой и шестой по счету атак британцы применили американские противорадарные ракеты «Шрайк». Первый «блин» вышел комом – «Шрайк» бездарно промазал мимо цели и атакованный аргентинский радар AN/TPS-43 продолжал исправно работать вплоть до конца войны. Второе применение «Шрайков» прошло более успешно – Black Buck 6 смог уничтожить РЛС управления зенитной установки «Эрликон».
Однако, на обратном пути случилась авария – отвалилась штанга приема топлива и бомбардировщику не оставалось иного выбора, как следовать в нейтральную Бразилию. «Вулкан» с бортовым номером XM597 приземлился на последних каплях топлива и был интернирован до конца войны.
Несмотря на ряд громких аварий и устаревшую технику, эпопея с британскими заправщиками завершилась чрезвычайно удачно – «Вулканы», «Нимроды» и «Викторы» провели в совокупности более 600 воздушных дозаправок, из них технические проблемы были отмечены лишь в 6 случаях, и то, обошлось без каких-либо катастроф и человеческих жертв. Единственной «формальной потерей» стал интернированный борт XM597.
Handley Page Viсtor - заправщики на базе этого самолета действовали на Фоклендах.
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689