Первый советский междугородный автобус ЗИС-127, серийно выпускавшийся на заводе имени Сталина в 1950-х годах, называли королем дорог не просто так: это была вместительная, быстроходная и комфортабельная машина с поистине футуристическим дизайном, которая использовалась в транспортном сообщении СССР, соединяя самые отдаленные населенные пункты. При этом тираж данного автобуса был до неприличия мал: с 1955-го по 1961-й выпустили всего 851 экземпляр. Сегодня расскажем об этой заслуживающей внимания машине подробнее.

Для чего был нужен

В послевоенные годы разрушенная страна пыталась наладить промышленность, энергоснабжение и другие важнейшие экономические сферы. Развитие транспортного сообщения в СССР было одной из приоритетных задач, поэтому уже в середине 1950-х достаточно неплохо функционировала железнодорожная сеть.

Увы, в полном объеме задач по перевозке пассажиров и грузов она не решала по вполне объяснимым причинам. Железные дороги и узловые пассажирские станции пролегали не везде – для этого достаточно посмотреть на карту обширных территорий бывшего СССР. Поэтому большие расстояния между станциями вынуждали людей добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.

Для решения этой проблемы стали прокладывать скоростные автомобильные трассы между крупными населенными пунктами и создавать сеть междугородных автобусных сообщений. Конечно же, она нуждалась в большом и мощном транспортном средстве, способном без проблем покрывать значительные расстояния.

Работы над проектированием советского междугородного автобуса ЗИС-127 велись ещё в 1953 году при поддержке бывшего директора автозавода Ивана Алексеевича Лихачёва, 26 августа того же года назначенного на пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (Минавтошосдор СССР).

Выход в эксплуатацию

В январе 1956-го началась эксплуатация первых сошедших с конвейера автобусов ЗИС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а позже – на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном эти машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, более 70 лет назад на ЗИС-127 доставляли туристов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Салон ЗИС-127 был радиофицирован, в окна были вставлены небьющиеся безопасные стекла, а от яркого солнечного света спасали шторки. В автобусе было установлено 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла заполнялись губчатой резиной, имели обивку из шерстяной ткани, комбинированной с дерматином.

Спинки и подушки кресел регулировались пассажирами. Над каждым местом размещались индивидуальный источник света и вентилятор. Над креслами также были закреплены сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины имелись два просторных багажных отсека, хорошо изолированных от дорожной пыли. Как раз между ними размещался топливный бак.

Водительское место от салона отделяла металлическая перегородка. Помимо бокового окна, в кабине имелось и заднее окошко, закрываемое шторками: если их отстегнуть, они автоматически сматывались вверх. Также к перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него, хотя водители редко им пользовались.

В водительском кресле можно было регулировать наклон спинки и продольное положение подушки. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.

Кроме того, кабина водителя оснащалась индивидуальным вентилятором. Приборная панель включала в себя такие приборы, как указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра, показывающих давление в тормозной системе передних и задних колёс.

Также стоит отметить, что впервые в советской практике рулевой привод снабжался гидроусилителем, который значительно облегчал поворот колес и смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо ухабами на дорогах. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае внезапного прокола шин. Корпус же данного автобуса был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, популярных в то время в автомобилестроении.

Техническая начинка

Силовым агрегатом в ЗИС-127 являлся двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д, размещенный сзади. При 2000 об/мин этот мотор выдавал 180 лошадиных сил, что позволяло перемещать 10-тонную махину со скоростью до 111 км/ч, хотя максимально разрешенная в то время не превышала 95 км/ч.

Конечно, мощности мотора для полностью загруженного автобуса не всегда хватало. К примеру, трогался с места ЗИС-127 с трудом, что при городской езде вызывало сложности. Зато при наборе скорости на магистралях машина показывала прекрасную динамику и управляемость.

Длина автобуса при 5600 мм колёсной базы составляла 10.220 мм, ширина – 2680 мм, высота – 3060 мм, дорожный просвет – внушительные 270 мм. К слову, именно габариты стали основной причиной того, что данная модель продержалась в производстве не более шести лет. В 1959 году СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами.

Поэтому в 1961 году с конвейера сошли последние ЗИС-127. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось на Венгрию в рамках внутренней кооперации СЭВ, – на советские дороги хлынули потоки венгерских «Икарусов».

***

К сожалению, до настоящего времени сохранилось не более четырех экземпляров ЗИС-127. Один из них принадлежит главе транспортного холдинга Mootor Group Эстонии Хуго Осуле. Машина до сих пор на ходу и принимает активное участие во многих выставках винтажных автомобилей и участвует в пробегах ретротранспорта.

В предыдущем материале, посвященном такой экзотической теме, как автотуризм в СССР, речь в основном шла об экспериментальных автоприцепах либо сверхвместительных палатках вроде знаменитого «Скифа». Сегодня мы расскажем о полноценных кемперах, выпускавшихся серийно на мощностях различных советских предприятий.

Дача на воде

Как многие знают, нет предела совершенству. Для автолюбителей времен СССР данный принцип был особенно актуальным. К примеру, для тех из них, кому удавалось достать дефицитный и недешевый прицеп «Скиф», новым предметом мечтаний была лодка-прицеп «Дон», выполнявшая функцию не только плавсредства, но и моторизированной дачи.

Серийное производство лодки-прицепа началось в 1978 году на Горьковском авиационном заводе имени Орджоникидзе. Благодаря дюралевому понтонному корпусу и жесткой тентовой надстройке «Дон» являлся поистине уникальным техническим средством. Очень ёмко о его назначении рассказывала советская периодика:

«Лодка «Дон» хорошо приспособлена для транспортировки в виде тележки-прицепа за легковым автомобилем и имеет исключительно широкий диапазон применения. Это и четырехместный домик, который можно или установить на берегу, или спустить на воду. Это и вполне автономная самоходная плавучая дача – моторная лодка, рассчитанная на движение в режиме глиссирования с подвесным мотором до 30 л.с. Наконец, можно использовать ее носовую часть отдельно – в качестве быстроходной мини-мотолодки для прогулок, выездов на рыбалку, буксировки воднолыжника».

В положении «дача» это был двухкомнатный кемпер на четырех человек. Что касается транспортировки «Дона», то он подходил практически всем советским легковым машинам, кроме «запорожца». Вес лодки-прицепа достигал 267 кг, а стоимость – порядка 2000 полновесных советских рублей. В первый год производства было выпущено 500 экземпляров такого кемпера.

Кабина вертолета

В 1990 году, перед самым распадом СССР, Ростовское вертолетное производственное объединение наладило выпуск автоприцепов-дач. Модель называлась 8120А, а ее корпус полностью состоял из алюминиевых листов, приклепанных к металлическому каркасу!

Благодаря трапециевидной форме крыши прицеп имел приемлемую обтекаемость кузова и позволял взрослому человеку средней комплекции находиться в нем в полный рост. Что касается внутреннего убранства, то мобильная дача 8120А могла предложить все необходимое для жизни: умывальник, газовую плиту, комплект ниш и шкафчиков для разного скарба. Причем все это было сделано из алюминия и намертво прикручено к корпусу изнутри.

В электрике прицепа даже предусматривался понижающий трансформатор на 1000 Вт! Обеденная зона при необходимости трансформировалась в довольно вместительную спальню, в которой удручал лишь унылый декор стен (заводское окрашивание).

Хотя прицеп без груза весил всего 560 кг, он был оборудован накатным тормозом. Любопытно, но шасси тележки имело также апгрейд в виде блокировки тормоза для движения задним ходом! Независимая подвеска – из «жигулёвских» комплектующих.

Выпускался прицеп-дача в 1990-1997 годах. Производство пришлось на время распада СССР и, естественно, прекратилось. Всего было выпущено 1200 прицепов. Стоимость в 1990 году была 6800 советских рублей. Для сравнения: ВАЗ-2101 стоил 7200 рублей.

Гримерка киношников

В 1991 году на Минском автозаводе приступили к выпуску прицепа-дачи МАЗ-8132, лицензионной копии югославской «Адрии». Внутри трейлера имелись четыре спальных места, туалет и даже кухонный блок с газовой плитой и мойкой.

При этом и умывальник, и мойку в МАЗ-8132-011 снабдили водяными насосами производительностью около 4 л в минуту. Они работали на стоянках от сети с напряжением 220 вольт или в пути от 12-вольтового аккумулятора. Мебель, к слову, внутри была модульная, из плит МДФ.

Несмотря на то что выпуск прицепов-дач пришелся на самый распад Советского Союза, за такими прицепами выстраивались очереди. Правда, выпускающее их предприятие было переименовано в «Туртранс», представлявший собой нечто вроде крупного кооператива. А сам прицеп получил узнаваемое наименование «Купава-350».

Данное транспортное средство как нельзя лучше отвечало потребностям изменившегося времени: его легко было приспособить и под бытовые нужды, и под передвижной ларек. А еще коренные минчане помнят, как вереница таких прицепов выстраивалась в местах съемок кинофильмов. Такое, к слову, и сейчас практикуется…

Модульное авто

ВАЗ-2121 «Нива» на проверку оказался отличным транспортным средством для выезда на природу и путешествий по пересеченной местности. На полдня такие поездки совершать нелепо – вся их прелесть в ночевках и длительном времяпровождении вдали от цивилизации. Тут-то и вскрылся главный недостаток «Нивы» – ночевать в ней было некомфортно. Исправить его 30 лет назад взялась литовская фирма Auviga, создав уникальную модификацию автодома.

Раймундас Петраускас долго работал инженером в конструкторском бюро АВТОВАЗа, а после увольнения решил основать собственную компанию – «Завод автомобильных караванов» (AUtomobiliny VIu GAmykla, что сокращенно читалось, как AUVIGA). Он-то и предложил создать модульную конструкцию на базе «Нивы» для туристов и путешественников.

За основу проекта была взята короткобазная «Нива», из которой сделали двухместный автомобиль-тягач, способный перевозить специальный прицеп-кемпер, разработанный для этого авто. Предлагаемая надстройка имела собственную колесную ось, которая крепилась к машине с помощью болтового соединения, обеспечивала легкую расстыковку и комплектовалась специальными стойками, чтобы автодом можно было установить в кемпинге отдельно от машины.

Сам кемпер оснащался удобной кроватью, имел обеденную зону, шкафчики для вещей, газовую плиту и умывальник. К сожалению, из-за высокой стоимости автодом не пользовался большим спросом среди автолюбителей. А когда в 1991 году Литва стала независимой, компания Auviga потеряла свой основной рынок сбыта, после чего проект был закрыт.

Запущенная в 1936 году на конвейер модель «Молотовец-1» (сокращенно М-1) производства Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) в предвоенные годы являлась фактически единственной массовой легковой машиной в стране, и на нее сразу навесили множество обязанностей.

«Эмка» служила персональным транспортом ответственных лиц, штабной машиной красных командиров, а за заслуги перед отечеством горьковский седан могли продать и в личное пользование. Среди владельцев персональных «Эмок» были передовик шахтерского дела Алексей Стаханов и совсем тогда еще молодой писатель Сергей Михалков.

Граждане тоже могли прокатится на такой машине, просто заказав такси. М-1 на таксомоторной службе, как правило, отличались от прочих «Эмок» лишь наличием таксометра у лобового стекла и иногда небольшой «нашлепкой» на крыше с подсвечивающейся надписью «Такси».

Говоря честно, для работы в такси «Эмка» была не приспособлена. Тесный салон и отсутствие отдельного багажника вызывало серьезные затруднения, когда требовалось доехать до вокзала с весомым чемоданом.

Поэтому на Горьковском автозаводе решили сделать особую версию для службы такси. Главное отличие от основной серии заключалось в наличии откидывающейся решетки для крепления багажа на месте запаски. Колесо перенесли на переднее крыло, как это было сделано на грузовичках-пикапах. Но в серию специальное такси так и не попало. Зато отмеченные выше пикапы составили довольно многочисленное ответвление от обычных М-1.

Советские конструкторы внимательно наблюдали за тенденциями автомобильного рынка – и не могли не заметить, насколько становятся популярны легкие грузовички с кузовом пикап, сконструированные на основе легковых машин. Поэтому уже у первой легковой модели горьковского автозавода ГАЗ-А появилась версия пикап – ГАЗ-4. Такой же грузовичок заложили в семейство «Эмок» – ГАЗ-М415.

Если в США пикапы в основном покупали фермеры, то в Советском Союзе они работали на колхозных просторах, служа техническими и разъездными машинами бригад механизаторов, и в городах, доставляя небольшие партии грузов. А еще этими универсальными и юркими машинами заинтересовались советские военные.

Армии требовались машины с повышенной проходимостью, поэтому на базе «Эмки» также решено было производить вездеходы. В Горьком опробовали схему с двумя задними ведущими осями. Такой пикап получил индекс ГАЗ-21 (не путать с аналогично обозначенной «Волгой»), а версия с закрытым кузовом именовалась ГАЗ-25.

Уловив новую мировую тенденцию на вездеходы принципиально иной конструкции – двухосные, с приводом на все четыре колеса, советские инженеры забросили практически готовый трехосный ГАЗ-21 и сконцентрировались на создании вездеход нового поколения – ГАЗ-61.

Для этой машины запланировали открытый кузов фаэтон, так как на мягком тенте взамен жесткой крыши настаивали военные, и мощный шестицилиндровый двигатель взамен четырехцилиндрового.

Хотя на самом деле открытый кузов и шестицилиндровый мотор предполагались и для обычных «гражданских» машин в рамках программы модернизации «Эмки». Так как новый двигатель получил обозначение ГАЗ-11, то ряд улучшенных «Эмок» с новой внешностью должен был именоваться следующим образом:  седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415.

Причем на появлении ранее отсутствовавшего в программе открытого кузова настояло правительство. Считалось, что для южных районов СССР машина с закрытым кузовом ни к чему. Но в итоге,  за исключением весьма малотиражного седана 11-73, ни одна из этих моделей так и не добралась до массового производства.

Но на нем успела «полетать» Любовь Орлова в кинофильме «Светлый путь».

На отложенный запуск в серию обновленных «Эмок» в первую очередь серьезно повлияла передача нового моторного цеха ГАЗа авиационной промышленности в 1940 году. Быстро выяснилось, что в мощных шестицилиндровых двигателях ГАЗ-11 нуждались не только автомобили, но и легкие танки. Поэтому решение отыграли назад, но время было потеряно – началась война.

В итоге едва наметившееся производство «Эмок» с шестицилиндровыми двигателями пришлось почти сразу прекратить. За короткий срок успели выпустить считанные сотни седана ГАЗ-11-73 и полноприводного вездехода ГАЗ-61. Последний успел обзавестись еще одной мелкосерийной модификацией – упрощенным пикапом-тягачем для артиллерийских систем ГАЗ-61-416.

В годы войны из запаса деталей все же собирали единичные экземпляры обычных М-1 и вездеходов ГАЗ-61. Но это была штучная работа. А последний бенефис семейства «Эмок» состоялся в ожидании запуска революционной «Победы» к 1946 году, в  Горьком собрали около одной тысячи ГАЗ-11-73. И на этом славная история «Эмки» завершилась.

Автор материала: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Спортсменка комсомолка красавица, а также - водитель троллейбуса. 😉

СССР 1975г.

Мир молодёжи