Во второй половине 1950-х годов специалистами института «Метрогипротранс» были разработаны типовые проекты сооружений для метро. Новые линии в Москве, Ленинграде, Киеве и других городах запроектированы под землей на мелком заложении, а также в виде протяженных наземных участков с размещением инфраструктуры на поверхности земли: в выемках, на насыпях, мостах и эстакадах. Многое, если не всё, в стране строилось быстро, дешево, скромно. Итоги этой работы стали особенно заметны с открытием участков Филевской линии (1958) и Калужского радиуса (1962) в столице Советского Союза.
В строгих рамках типовых проектов активно работали представители второго поколения проектировщиков Московского метро: Марк Марковский, Янина Татаржинская, Римидалв Погребной, Александр Стрелков, Нина Алёшина, Ираида Петухова, Юрий Вдовин. При консультационной поддержке своих учителей – видных зодчих Николая Демчинского и Алексея Душкина, которого назвали «магом света», молодые мастера стремились к сохранению и приумножению успехов первых метростроителей. Модернизм, диктуя свои правила – простыми формами и прямыми линями, откровенностью сплошного остекления наземных павильонов и вестибюлей, шаблонными вариантами отделочных материалов и конструкциями световых приборов, – значительно сковал желания авторских коллективов к наполнению функциональных пространств метрополитена произведениями декоративно-прикладного искусства в дополнении с оригинальными приемами освещения. Утилитарные наземные строения станций с навесами из шифера и сборного железобетона («Студенческая», «Кутузовская», «Фили») открыты для естественного света. В вечерние часы и ночью обширно остекленные вестибюли, коридоры, прежде асфальтированные платформы освещали типовые светильники, например, СК-300 -«Светильник кольцевой», изделие из металлических колец и реек предложенное к осуществлению А.И.Дамским в 1930-е годы. Изготовление таких приборов осуществлял завод «Электролуч» в Москве (Большая Пироговская улица, 27).
В ходе реконструкции наземного участка Филёвской линии (2018–2019) создано современное архитектурное оформление, выстроены совершенно новые принципы искусственного освещения (с применением светодиодных светильников, прочих энергосберегающих технологий). Над платформами «Измайловская» и «Выхино» длинные лампы ритмично размещаются вдоль ребер бетонных конструкций широких навесов, в защитных декоративных плафонах. Общественность быстро примечала утилитарную однообразность соседних метровокзалов, в письмах прессе критически отзывалась о строениях, в которых роль архитекторов свелась к украшательству и экономии. Пассажиры практически перестали воспринимать облик станции как ориентир в пространстве метро и города.
На протяжении последующих десятилетий в тесном взаимодействии конструкторам проектов, архитекторам, художникам и скульпторам необходимо формировать запоминающийся образ каждой новой станции. Требуются: трансформации существующих типовых конструкций, создание прогрессивных элементов, разнообразие отделочных материалов, введение новых техник оформления и освещения. Синтез множества технологий эксплуатации, искусств и архитектуры, положенный в основу комплекса метрополитена, в уже далекие 1930–1940-е годы принесший именно ему мировую славу, теперь необходимо было гармонично внедрить в типовые функциональные шаблоны модернизма. На протяжении последующих десятилетий в тесном взаимодействии конструкторам проектов, архитекторам, художникам и скульпторам необходимо формировать запоминающийся образ каждой новой станции. Требуются: трансформации существующих типовых конструкций, создание прогрессивных элементов, разнообразие отделочных материалов, введение новых техник оформления и освещения. Синтез множества технологий эксплуатации, искусств и архитектуры, положенный в основу комплекса метрополитена, в уже далекие 1930–1940-е годы принесший именно ему мировую славу, теперь необходимо было гармонично внедрить в типовые функциональные шаблоны модернизма.
Модернизм созвучен функциональной природе метро – заданному ритму его технологий движения, работающих в выверенных конструкционно-планировочных схемах (колонных, односводчатых, пилонных), в ограниченных линейных пространствах: на поверхности, под землей – на мелком и глубоком заложении, с островными и боковыми платформами.
Освещению, способному изменять объемы пространств, выделить фактуру отделочных материалов, подчеркнуть особые детали, обеспечить безопасность людей здесь определена ведущая роль – как отдельной работающей детали интерьера, самостоятельной архитектурной форме. Он призван внести в интерьеры легкость, образовать единство всех объемов сооружений метрополитена. В 1972 году пространства станций дополнили новые световые указатели: молочно-белые короба с двумя люминесцентными лампами внутри. Конструкции размещались в определенных местах (по центральной оси сводов и плоских перекрытий), в проходах между пилонами указатель часто был единственным источником света. В платформенных залах станции «Колхозная» («Сухаревская») архитектор Римидалв Погребной продемонстрировал прогрессивное решение. Гладкие бетонные своды подчеркнуты широкими световыми полосами. Это единый многосекционный плафон (стекла различных размеров в обрамлении металла), скрывающий множество люминесцентных ламп. Сдвижная конструкция вдоль всей платформы обеспечивает доступ для работы с электроприборами, оживляет пустое пространство побеленного свода. Световое решение несет динамичный ритм, заметный пассажиру-зрителю при взгляде из поезда. Архитектор действовал нестандартно и при оформлении типовых колонных конструкций мелкого заложения. Достигал на объекте повышения многих эксплуатационных качеств (уменьшение числа опор в залах, открытие большего полезного пространства пола) и глубокого образного смысла. «Текстильщики» (до реконструкции), «Улица 1905 года», «Свиблово», «Новогиреево» – это поступательное движение в совершенстве мастерства и непрерывные эксперименты. В интерьерах взаимодействуют мраморы и металлы, уникальные разноцветные стекла: смальты, стеклокристаллит.
На примере наследия Римидалва Ивановича, его ревностного отношения к стилевым решениям видится зодчий, по-настоящему скованный в рамках типовых проектов 1950-х, но с открытием новых приемов воспринявший конструкторский шаблон как простор для осуществления индивидуальных решений, которые не оставляют равнодушными.
«Мы за 60 лет ещё не научились чтить самих же себя, работавших над станциями и вестибюлями, да и не только над ними. Не понимаем того, что история хранит для будущего поколения очень много нужного и полезного, чтобы не было ненужных и бесполезных повторов, чтобы не забывали люди о находках и творческих удачах, о великолепных замыслах, часто даже неосуществлённых»[1] – обращал внимание коллег-продолжателей Римидалв Иванович Погребной, автор восемнадцати действующих станций метро.
В развитии конструкторской и образной основ своих станций к опыту Алексея Душкина обратились такие же авторы-новаторы: Александр Стрелков, Нина Алешина, Лев Попов. В 1970-е годы, спустя два десятилетия после богато декорированных светильников Абрама Дамского для станций Кольцевой линии, под существующие типы люминесцентных ламп вновь создаются индивидуально оформленные конструкции настенных бра и потолочных люстр («Пушкинская», «Авиамоторная», «Чеховская»). Настенные светильники освещают и переходы. В метро возрождается принцип единства стилевого и светового оформления в границах переходов, станций, пересадочных узлов.
Яркие контрасты подземного ренессанса
Для оформления новых колонных станций – «Пушкинская», «Авиамоторная», «Чертановская», «Римская» – найдены самобытные решения, легко скрывающие всю наготу типовых систем освещения и передающие должное настроение. Здесь видится развитие приемов оформления метро, впервые введенных Колли, Щусевым, Душкиным, Поляковым: скрытое освещение, индивидуальное оформление светильников в зависимости от назначения и мест расположения, выделение функциональных зон в пространствах (путевые залы освещаются менее ярким светом, окрашиваются в темные цвета) множество точечных светильников, присутствие самостоятельных художественных произведений. Некоторые реализованные решения оказались сложны в реальных условиях эксплуатации при дальнейшем развитии электроприборов: торшеров, малых светильников и сетевой арматуры 1930 – 1950-ых годов; щелевые световоды в центральном зале станции «Серпуховская» Серпуховско-Тимирязевской линии и в залах станции «Чкаловская».
В 1980 году на 17 станциях Московского метрополитена было проведено детальное светотехническое обследование, по результатам которого выявились многие противоречия при формировании светового комфорта на станциях. Проектировщикам, метростроителям, эксплуатационникам и специалистам – светотехникам тогда удалось проанализировать полувековой опыт создания и содержания систем освещения в условиях метрополитена; дать рекомендации и разработать положения по дальнейшему совершенствованию приборов и систем освещения для пространств внеуличного транспорта. «Назрела необходимость внести изменения в новую редакцию СНиП «Метрополитены. Нормы проектирования», установив в качестве нормируемой характеристики уровень цилиндрической освещенности станций метро».
К этому времени в системах освещения пассажирских зон параллельно эксплуатировались различные источники света (лампы накаливания, люминесцентные лампы, ДРЛ), были реализованы разнообразные приемы освещения залов.
«Темными признаны станции «Кропоткинская», «Сокол», «Парк Культуры», «Павелецкая - кольцевая», «Новокузнецкая», «Белорусская». В числе прочего, на станциях выявлены «слепящие поверхности, неудовлетворительное тенеобразование»
«Слишком насыщенными», со слов экспертов, в 1980 году, оказались станции: «Пушкинская» (200 люкс – факт; 155 люкс – проект), «Сходненская» (390 люкс). Отдельно специалисты отметили: «Освещение въездов и выездов в тоннель – неудовлетворительное».
Метрополитен остается сложнейшей средой для изучения оптимальных характеристик света.
«Жизнь заставляет пересматривать прежние концепции. Транспортная функция будет все более преобладать. В функциональности - своя красота». По мнению зодчего: «младшие поколения москвичей воспринимают стиль некоторых станций излишне парадным» Архитектор, доцент и профессор, преподаватель МАРХИ: Вадим Григорьевич Макаревич (1924 – 1996)
Поразительно для недопущения в дальнейшем светового дискомфорта в метро, уже на стадии проектирования залов рекомендовалось применить «методы светотехнического моделирования», обеспечив этим объективность и точность расчетов. Кроме того, для освещения залов расширить применение высокоэффективных источников света: газоразрядные; металлогалогенные и натриевые лампы высокого давления. Обратим внимание, приведенные устройства излучают свет различного спектра и оттенка. Эти особенности следовало учитывать при формировании пассажирских обустройств.
На рубеже столетий в формировании пространств метро поддерживались традиции нескольких поколений. Развивались новые подходы к формированию созвучных архитектурных ансамблей, в которых нашли гармоничное сочетание прекрасные практики 1930-х – 1950-ых и прогрессивная функциональность новаторства 1980-ых. Многие из проектов тех лет будут успешно воплощены спустя десятилетия – в новых экономических условиях, с применением современных технических решений.
«Для безоконного метро жизненно важен свет — органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Для этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости». Основоположник советского подземного зодчества - архитектор Алексей Николаевич Душкин в 1973 году.
По направлению движения электропоезда метро от периферии мегаполиса к историческому центру, каждая платформа окружалась все более насыщенным архитектурно-художественным наполнением: произведениями декоративно-прикладного искусства, индивидуальным характером света. Так решены «Парк Победы», «Сретенский бульвар» и «Трубная», «Славянский бульвар» и «Деловой центр». Представителями третьего поколения архитекторов метро Натальей Шурыгиной, Александром Орловым, Александром Вигдоровым, Владимиром Филипповым, Николаем Шумаковым удачно сложен композиционный образ метрополитена двадцать первого века. Лучшие традиции и новаторство прогрессивных технологий и теперь образуют яркие уникальные пространства метро («Фонвизинская», «Петровско-Разумовская»), созвучные истории и архитектуре наземных пространств Москвы.
«Московский метрополитен как единый организм: десятки километров тоннелей с редкими световыми всполохами – станциями. Мы вернулись к практике, когда пусковые комплексы состоят не из одной-двух станций, а из нескольких, когда появляются новые радиусы, а не только продлеваются старые. На наших глазах проекты, лежавшие десятилетиями без движения, стали воплощаться в жизнь». Архитектор Николай Иванович Шумаков
Сегодня в линиях новых типовых проектов («Жулебино», «Раменки», «Некрасовка») пассажир не зритель, а реальный участник архитектурного объема. Он встречается с множеством отражений в сплошных зеркальных плоскостях, существует в разнообразии форм и яркости искусственного света на нейтральном фоне холодного металла. Свет здесь – жизненная необходимость: безопасность, ориентир, инструмент декора и самостоятельная форма.
«…современное искусство проповедует и несет собою «делание», движение, активность, а не пассивное визуальное «наслаждение». «Наслаждаться», смотря или слушая — некогда. «Удовольствие» в созидании, не в наблюдении. Искусство метро — это не проповедь визуального наслаждения, это организация массового действа...» Понимал архитектор Лев Николаевич Попов уже в 1988г.
В разные годы качественно обновлялась концепция освещения инфраструктуры метрополитена, которое все более раскрывает архитектурно-художественные особенности станций и должно обеспечивать высокую степень комфорта для пассажиров и персонала. Сегодня существует большое разнообразие новых светоотражающих и рассеивающих материалов и технологий. Возникли более энергоэффективные и экономичные решения, например LED-лампы – неплохое решение для станций метро, поскольку светильники здесь должны обладать повышенным ресурсом надежности, который максимально увеличивает время до замены лампы. Более широк диапазон норм освещенности (от 20 до 1000 люкс), в пространствах метро различных – по месту размещения на линейных объектах и трассах, а также функциональному назначению. На вновь проектируемых и реконструируемых станциях метро используются точечные светодиодные светильники для подсветки края платформы и оповещения о подходе поезда. На эскалаторах светильники встраиваются на уровне ступеней или светят направленно вверх, обеспечивая необходимый уровень освещенности комфортным, отраженным от свода эскалаторного тоннеля светом для исключения ослепления пассажиров.
К настоящему моменту очевидно – накоплен значительный опыт классических основ проектирования сооружений и систем метрополитена, а также методы их непрерывной эксплуатации. Все архитектурные объемы: на поверхности, или отвоеванные у природы – под землей, по-прежнему остаются пространствами непрерывного поиска гармонии и равновесия для одушевления безжизненного безоконного мира - создания должных условий для безопасного проезда пассажиров и труда специалистов метрополитена. На современном этапе проблема освещения многообразных пространств метрополитена может быть успешно решена исключительно при комплексном взгляде на многие аспекты формирования всего транспортного сооружения. Одновременно с индивидуально решенными деталями в системах освещения имеют право на существование стандартные приемы, высокое качество которых доказано на протяжении многих лет эксплуатации установок. Светильник в метро успешно вписывается в интерьеры пассажирских зон, являясь отдельной декоративной формой или элементом более сложного художественного произведения, всего принятого архитектурно-планировочного решения. В оформлении метрополитена свободно сосуществуют различные инженерно-архитектурные философии. Утверждения каждой из них точны и жизнеспособны.
«Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания. Здесь, как на улице, снуют люди — в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище». Архитектор Игорь Евгеньевич Рожин.