На туристической поездке на Кавказ был замечен весьма интересный аппарат. Поначалу думал что это какая то самоделки.. Но оказалось это вполне себе заводской автомобиль. Praga V3S
Чешский грузовик Praga V3S имел множество назначений и применялся в различных областях. Он разработан для использования в военных, гражданских и специальных целях.К основным сферам применения можно отнести следующие: Транспортировка различных грузов на дальние расстояния. Машина обладает высокой грузоподъемностью, что позволяет перевозить тяжелые и объемные изделия. Тягач для артиллерии. В войну машина активно использовалась для буксировки артиллерийских орудий и других тяжелых военных установок. Она обладала достаточной мощностью и маневренностью для решения таких задач. Пожарная техника. Одна из модификаций Praga V3S использовалась в качестве машины для тушения пожаров. Ее шасси могло адаптироваться для установки насосов, резервуаров для воды и другого пожарного оборудования. Специальные конструкции. Грузовой вездеход использовался для создания различных элементов, включая автомобильные краны, генераторы, мобильные мастерские и другие специализированные единицы. Военные задачи. Praga V3S активно применялся в других характерных целях, включая перевозку оборудования, обслуживание и поддержку операций
Казалось бы, кому придет в голову строить грузовики из микролитражки? Но так поступали во всех европейских странах, поскольку спрос на подобные дешевые грузовые машинки, способные перевозить хотя бы 100–150 кг груза, существовал.
ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?
По этому пути пошли и конструкторы запорожского завода «Коммунар» уже в 1961‑м, едва доведя до конвейера «Запорожец» ЗАЗ-965. Под руководством главного конструктора Ю. Сорочкина и Ю. Данилова, отвечающего тогда на заводе за стилистику, сделали первый образец бортового грузовичка с кабиной в стилистике ЗАЗ-965. Двигатель, как и у «горбатого» стоял сзади под высоким кузовом и приводил заднюю ось.
Следующие машины — уже целую серию прототипов построили с оригинальным кузов с передком в стиле перспективного, еще не серийного ЗАЗ-966. В 1962–1963 гг. сделали шесть опытных образцов в разных вариантах.
Базовым стал цельнометаллический фургон ЗАЗ-970, построили также пикап ЗАЗ-970В. Эти грузовики рассчитывали на 400 кг. Совсем, кстати, немало. Ведь фургоны на базе легковых машин класса «Москвича» обычно перевозили килограммов 250.
Пикап ЗАЗ-970В, 1962 г.
Первый опытный ЗАЗ-970, 1961 г.
Третьей модификацией стал семиместный микроавтобус ЗАЗ-970Б — по современной терминологии минивэн. Сиденья в салоне нетрудно было сложить. Тогда при двух ездоках машина могла перевозить 350 кг груза, при пяти — 75 кг.
Независимые подвески — спереди торсионная, сзади — пружинная оставили серийными. Как и силовой агрегат, и элементы трансмиссии, которые взяли от стандартной машины. Двигатель V4 рабочим объемом 0,89 л развивал 27 л. с. при 4000 об/мин. Коробка передач тоже была серийной — четырехступенчатой.
Грузопассажирский микровэн ЗАЗ-970Б
Максимальная скорость машин семейства ЗАЗ-970 составляла всего 75 км/ч. Для городского развозного автомобиля, в те годы, это было приемлемо, хотя запорожским инженерам, конечно, хотелось большего. Но другого подходящего мотора в распоряжении конструкторов ЗАЗ пока не было: 40‑сильный мелитопольский двигатель объемом 1,2 л был еще не готов.
Базовый автомобиль грузопассажирского семейства — фургон ЗАЗ-970
Главной проблемой для грузовиков была, конечно, V-образная конфигурация мелитопольского двигателя. На немецких заднемоторных машинах семейства Volkswagen Transporter мотор был низкий, оппозитный. Поэтому, погрузочная площадка, пусть и высоковатая, была ровной. Советский, мелитопольский агрегат был выше. На полу в задней части кузовов автомобилей семейства ЗАЗ-970 появился выпирающий кожух. Это конечно мешало погрузке. На фургоне и вэне в задней стенке был люк для доступа к мотору, а выше — небольшой второй люк, поднимающийся вместе со стеклом. Однако это неудобство компенсировали широким проемом с распашными дверями в правом борту автомобилей. Такие бортовые двери были даже у пикапа.
О новом запорожском семейства уже писала пресса. Причем, в контексте того, что в 1966‑м вместе с новым базовым ЗАЗ-966, соберут уже полсотни предсерийных грузовичков. А ведь конструкторы ЗАЗ пошли еще дальше: у грузовичков была и полноприводная версия!
ЧЕТЫРЕ К ЧЕТЫРЕМ
Собственно, идея «носилась» в воздухе. НАМИ давно занимался полноприводными автомобилями на основе агрегатов, которые использовали на ЗАЗ-965. Поэтому сделать полноприводыне версии грузовичков большого труда не составляло.
Фургон ЗАЗ-971 был рассчитан на 350 кг груза. Максимальная скорость полноприводной машины снизилась до 70 км/ч. Зато дорожный просвет составил 240 мм. Впрочем такой же, был и у обычных моноприводных ЗАЗ-970.
На полноприводной платформе сделали и грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-971Д с упрощенным кузовом и тентом. Конечно, этот автомобиль адресовали и военным. Но и в мирной жизни потребители в Союзе, конечно, нашлись бы. Но в серию пошли иные модели — конструктивные аналоги запорожских машин — ЛуАЗ-969 и 967. Но для их производства переоборудовали отдельный — Луцкий машиностроительный завод.
А у запорожского завода на пуск в серию нового семейства не хватило «пороха», то есть — средств. В серию запустили ЗАЗ-966 и его модификации. И от завода требовали главного: увеличения производства легковых машин. Поэтому проект необычных грузовых версий пришлось закрыть...
ПОЧТАЛЬОН ЗАЗИК
Впрочем, фургоны завод выпускал-таки серийно. Причем еще в 1962–1963 годах. Но совсем другие. «Запорожец» ЗАЗ-965С представлял собой довольно оригинальную конструкцию. Фургон на основе «горбатого» «Запорожца» был еще и праворульным! Машину предназначали для выемки почты из уличных почтовых ящиков. Вот правый руль и сделали, чтобы шофер, он же — почтальон не выходил постоянно на проезжую часть, а сразу на тротуар.
Почтовый фургон ЗАЗ-965С выпускали в 1962–1963 гг.
ЗАЗ-965С даже выпускали серийно, хотя и в небольших количествах. Всего изготовили 650 экземпляров, 200 — в 1962‑м, остальные — в 1963 году. Но потом от оригинальной машины отказались. Важнее были легковые ЗАЗ-965, в том числе в версиях для инвалидов.
ПИКАПЫ ДАЛЕКИЕ И БЛИЗКИЕ
Пикапы завод «Коммунар» делал еще с начала 1960‑х. еще на базе «Запорожца» ЗАЗ-965. Но машины эти были не товарные, в торговую сеть не поступали. Как и МЗМА (позднее АЗЛК), а потом и ВАЗ, Запорожский завод делал маленькие грузовики для своих внутризаводских нужд.
Внутризаводской пикап на базе ЗАЗ-965
Грузовой отсек между двигателем и двухместной кабиной был, конечно, не великий по объему. Но зато такие машины были просты и предельно дешевы. Обычно заводы делали их на основе отбракованных кузовов.
Пикапы — «Запорожцы» строили на основе всех последующих моделей — ЗАЗ-966 и 968. Никому тогда не приходило в голову, что когда-нибудь грузовые ЗАЗики пойдут, как говорят на заводах — «в товар». А ведь пошли!
Не товарный пикап на основе ЗАЗ-966
Уже в начале 1990‑х, когда ЗАЗ, как и иные предприятия бывшего СССР, переживал далеко не лучшие времена, приняли решение расширить модельный ряд версией ЗАЗ-968МП. Конструктивно это был все тот же внутризаводской пикап с 40‑сильным двигателем рабочим объемом 1,2 л. В 1992–1994 гг. изготовили лишь около 2500 таких автомобилей. Большого спроса на них не было.
Серийный ЗАЗ-968МП выпускали в 1962–1963 гг.
Зато теперь любители марки ЗАЗ и советской автомобильной экзотики ценят пикапы очень высоко. Сохранилось ведь их, явно, не много.
Днем 23 января на 92-м километре трассы Кострома — Буй произошло столкновение двух автомобилей — «Митсубиси» и большегруза. От полученных травм водитель иномарки погибла на месте.
Авария произошла на 92-м километре трассы Кострома-Буй. Там столкнулись два автомобиля: легковой «Митсубиси» и большегруз.
Грузовик после столкновения
Mitsubishi Lancer после ДТП
Предварительно автоледи занесло под встречный грузовик.
Наверно фуроводы всякие есть и коленвал может по ним плачет, я не знаю, вообще к ним отношения никакого не имею, но одну такую историю слышал из первых уст.
Друзья из глубокой провинции за пивком решают поправить своё незавидное материальное положение соблазнившись на "лёгкие деньги", которые зарабатывают владельцы крупнотоннажного грузовика. Влезают друзья по уши в кредиты и покупают Б/У Хову едва на ходу. Долго, дорого и мучительно её ремонтируют своими силами и кое-как начинают че-то возить. Понятно что примерно всё в это тачке постоянно ломается, поскольку старое и "ещё походит", но ходит не долго. Постоянно то колесо долбанёт и хорошо если никого не убьёт, то ещё что-то ломается... У новоявленных "бизнесменов" у каждого своя работа, у кого посменная, у кого какая. Каждый кто во что горазд ездит в свою очередь, но у кого-то больше выходит, а кто-то меньше вывозит. А в кредитах все, а ремонты после каждой поломки кому-то надо делать. Как делить расходы? Как делить деньги с рейсов? Понятно, что дружба от такого напряга трещит и шатается.
А тут же ответственность огромная. Чья вина, что на машине херово тормоза работают и колёса кордом дорогу скребут? Это замкнутый круг, машина едва едва на бензин зарабатывает, а у ребят ощущение, что вот ещё чуток, и получится что-то отбить, как-то выкрутиться и начать зарабатывать. И оно ж как, вот загрузился ты щебнем с перевесом, потому что вот машина у тебя вот такая, а заказчику надо непременно столько-то. Я ХЗ, они тут не делились подробностями, но с перевесами ездят все, по крайней мере пока не натыкали весогабаритных рамок везде и штрафами придавили, а когда натыкали, то всё равно ныкались и разбивали просёлочные дороги, лишь бы объехать, всё равно налетали на штрафы, "договаривались" с гаишниками...
Да и работа эта врагу не пожелаешь. Любая поломка или прокол колеса могут застать вас в жару, в метель или в дождь на самом неудобном месте дороги, где жидкая дрисня обочины с одной стороны, и летящий абразив той же дрисни от пролетающих мимо машин. А надо крутить здоровенные гайки, катать тяжеленные колёса, ворочать гидравлическим домкратом, и это в любую самую мерзкую погоду!
Даже если без большого перевеса, то едешь и молишься (с их слов), чтоб под горкой никого не было, чтоб тормозить не пришлось, чтоб не улететь, чтоб обочину не хватануть, чтобы на горочку вывезти, да не остановиться... тормоза, я говорил, там символические для такой массы.
Бойтесь, легковушечники, да и вообще все фур, а особенно груженых под завязку тоннаров и всяких бортовых китайцев, а может и не только китайцев. Они все нихера не тормозят, нихрена не разгоняются, едут как поезд, только без рельсов, рулят примерно с таким же успехом. Если такая штука не вывезла на горку, а вы сзади и что-то не то у нее с тормозами - тикайте!
Очень плохая идея ехать за фурой или вот за таким тяжеловозом впритык. По многим причинам плохая идея. У вас очень мало времени на реакцию, грузовик закрывает обзор, из под него летит всякий мусор размером до силикатного блока, который может закусить между колесами и снарядить в вашу лобовуху с приличной скоростью. Это СМЭРТ! Там туева хуча джоулей даже у мелкой щебенки застрявшей в протекторе, а полный кузов этих боеприпасов у грузовика с собой, вот он, на всех хватит! А ещё камушки могут лежать на любых поврехностях кузова, на мостах, на бензобаке. Они как в Пункте Назначения потихонечку дрейфуют к краю своей полочки, а потом это амертельная лотерея куда прилетит такой камушек запущенный как пращой зазором между резиной колёсной спарки.
Видели случаи как легковушки превращались в тонкую прокладку между двумя фурами? А водитель может быть в рейсе после своей смены и едва в сознании, он банально может спать с открытыми глазами и не замечать этого! Это жесть!
Кто во всём этом виноват? Хрен его знает, даже не берусь судить. Никогда нет одной единственной причины, всегда причин много, и всё не решается одним ударом, одним действием, одним запретом или советом. Одно ясно - такой работе не позавидуешь и не от хорошей жизни в неё идут.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.