Находится возле станции Микавасима и вмещает 400 великов. Оставляете свой и получаете талончик, а когда надо ехать — забираете примерно за 20 секунд.
Первые два часа парковки бесплатные, далее — от 100 йен (50 ₽) за день.
Считать венгерские машины если и не советскими, то родными были все основания. Ведь в общей сложности в Союз завезли более 50 000 машин всех моделей и модификаций. Лишь немногие знали, что головной завод Ikarus расположен в городе Секешфехервар. Название это люди старшего поколения помнили по радиосообщениям Совинформбюро начала 1945 года, когда за город шли тяжелые бои. Многим еще с тех пор мудреное название запало в память, но немногие могли его правильно произнести.
Первые венгерские автобусы в Союз поставили через десять лет после окончания войны. В СССР с его гигантскими расстояниями и быстро разрастающимися городами, автобусов катастрофически не хватало. А венгры уже набили в этом деле руку. Первыми автобусами из Секешфехервара у нас стали 150 городских машин Ikarus 60. В автобусе было 30 сидячих мест, при паспортной полной вместимости — 60 пассажиров. Как и в советских автобусах тех лет, в венгерском было предусмотрено место для кондуктора.
Первый в СССР венгерский автобус Ikarus 60
Ikarus 60 выгодно отличался от отечественных машин экономичным и тяговитым дизелем: 6‑цилиндровый 8‑литровый Czepel развивал мощность 125 л. с. и работал в паре с пятиступенчатой коробкой передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 машин унифицированных моделей Ikarus 60 и 50. В Москве они не работали, но в более компактных городах были хорошо известны.
Легендарный междугородный Ikarus 55 Lux
РЕВОЛЮЦИЯ 55‑ГО
В том же 1955‑м, когда к нам пришли первые городские машины, в Союзе дебютировал легендарный теперь и в Венгрии, и в СССР междугородный Ikarus 55.
Это был первый заднемоторный Ikarus. Двигатель рабочим объемом 8,28 л, развивал 145 л. с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам комфортными, как в самолете сиденьями на 32 пассажира потрясла и пассажиров и водителей. Первых поразили эти самые сиденья, хорошая вентиляция и отопление, мягкий ход автобуса. Водителям очень понравилась эргономика, отменная динамика, хорошая управляемость. Торговое название автобуса — Ikarus Lux у нас знали даже лучше, нежели индекс 55.
Городской Ikarus 620
Такие машины поставляли в Союз до 1972 года. Всего завезли 3762 автобуса. На базе 55‑го выпускали и большие городские Ikarus 66. Но таких машин к нам завезли всего 84. Некоторые Ikarus 55 исправно работали на междугородних на линиях еще и во второй половине 1970‑х.
ДАЙТЕ В РУКИ НАМ ГАРМОНЬ
В 1959‑м в Союз начали поставки автобусов среднего класса Ikarus 620. Машины с четырьмя фарами и массивной решеткой радиатора выглядели по тем временам очень нарядно, отчасти даже пижонскими.
Городской Ikarus 180 — первая в Союзе «гармошка»
Эти автобусы тоже работали в небольших городах. А в крупные и в столицу в 1966‑м начали поставлять автобусы обширного семейства Ikarus 180/556/557. Ikarus 180 cтал первым в Союзе сочлененным автобусом. В Союзе таких еще не было. Аналогичный по конструкции ЛиАЗ остался прототипом. В первую очередь потому, что для него не было подходящего по мощности моторам. В Москве в очень небольших количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. За длину и красный цвет юные москвичи называли их колбасой. А сочлененный Ikarus 180 с гофрированной резиной между тягачом и полуприцепом получил прозвища «гармошка» или «гармонь», которые закрепилоиь за всеми сочлененными машинами.
Ikarus оснащали плоским шестицилиндровым дизелем
Сочлененный Ikarus имел гигантскую вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест), Горизонтальный дизельный двигатель RABA, созданный по лицензии MAN, стоял под полом. Мотор объемом 10,35 л развивал 180 л. с., а позднее и 192 л. с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Но больше всех запомнилась именно первая гармошка. Таких машин в СССР завезли чуть более пяти тысяч.
КРЫЛЬЯ СОЦИАЛИЗМА
В конце 1960‑х появились первые автобусы обширного семейства Ikarus 200. Всего в Союз завезли почти 50 000 машин. Туристические автобусы моделей 250 и 255, по сути, стали визитной карточкой фирмы «Интурист». Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Позднее поставляли машины с дизелями мощностью до 280 л. с. и шеститступенчатыми коробками. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 пришли в Союз в 1968‑м.
А в 1973‑ м начали поставки унифицированных с туристическими городских Ikarus 260. А годом позже в Союзе появились и сочлененные машины нового поколения Ikarus 280. Официально они вмещали 168 пассажиров. Но все кому довелось ездить в таких автобусах в 1970‑х прекрасно помнят, что реальная загрузка была… Кто ее считал! Сколько втискивались, столько Ikarus и вез.
Большой городской Ikarus 280
Водители очень уважали венгерские машины за прекрасную эргономику, удобное сиденье, отменную управляемость, хорошую разгонную и тормозную динамику. Кроме того, Ikarus были удивительно для советских водителей и механиков надежны. В общем, венгерские машины отличались от наших автобусов примерно, как иномарки, которые пошли в Союз гораздо позже, от советских автомобилей.
Слышал от опытных водителей, некогда работавших на маршрутах в Москве, что лучше отъездить три смены на венгерском автобусе, чем одну на ЛиАЗа-677. При том, что у советского автобуса была двухступенчатая автоматическая коробка, а Ikarus оснащали механикой.
Пассажирам туристические машины нравились удобными сиденьями, плавностью хода, хорошими отоплением и вентиляцией. К городским автобусам требования пассажиров были, разумеется, другими. Приход на остановку «гармошки» Ikarus жители больших городов воспринимали с радостью, поскольку при постоянной, особенно в часы пик давке в автобусах, большая машина была заведомо лучше обычного ЛиАЗ.
Эргономику венгерских машин считали практически эталонной
Однако зимой в венгерских машинах было, как правило, очень холодно. Уже на подходе по замершим окнам было видно, что эффективный автономный отопитель салона опять не работает. Водители экономили солярку, да и интересовались исправностью салонных печек, вероятно, в последнюю очередь. Но главное: венгерские отопители просто воровали. В основном, для частных гаражей. Особенно это важно было тем, кто занимался неофициальным ремонтом автомобилей круглый год. Грела венгерская печка, кстати, прекрасно. Правда, и солярку потребляла с хорошим аппетитом.
Ikarus семейства 250/260/280 постоянно модернизировали. На туристических машинах со временем появилась автоматическая, отдвижная пассажирская дверь, которая советским людям казалась тогда величайшим инженерным достижением. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220 л. с., позднее до 250 и даже 280 л. с. Появилась и шестиступенчатая коробка передач.
Поздний Ikarus 415 сборки Тушинского Машиностроительного Завода
Последние 886 туристических машин серии 250 в Союз пришли в 1990 г. Всего к нам завезли 15 870 автобусов этого семейства. Городские Ikarus 280 поставляли до 2003‑го. А параллельно к нам шли уже и более современные модели: туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем, а с 1989‑го и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем.
Кроме того, импортировали автобусы нового поколения: городские Ikarus 415 — одиночный, а также сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л развивавшим 258 л. с. и вместимостью 170 пассажиров.
Наконец, Ikarus в 1990‑е, действительно, стали отечественными. Машины не только капитально ремонтировали, но и собирали, причем из частично отечественных деталей в Тушино и в Кургане. А в Москве на базе кузовов гармошек Ikarus 280 делали и троллейбусы.
У очень многих, ездивших в венгерских машинах и водителями, и пассажирами они оставили, в основном, добрую память. Конечно, отчасти это ностальгия по прошлому, но ведь, действительно, не худших его эпизодов.
Монстр от компании Yutong будет экспортироваться в Мексику.
🚊 Первый в России беспилотный трамвай с пассажирами начали тестировать в Москве
Мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что начальный этап испытаний был успешно завершен, и теперь беспилотный трамвай будет перевозить пассажиров, хотя в кабине все же будет находиться водитель для подстраховки.
Мэр уточнил, что окончательный этап испытаний планируется начать до конца 2025 года. Тестирование беспилотного трамвая началось весной 2024 года, и заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов ранее сообщал, что к концу мая трамвай уже проехал более ста километров по маршруту № 10, который соединяет районы Щукино и Строгино.
Этот проект представляет важную веху в развитии городского транспорта и демонстрирует стремление Москвы внедрять инновационные технологии в повседневную жизнь горожан. В случае успеха испытаний беспилотные трамваи могут стать частью транспортной системы столицы, улучшая безопасность и эффективность перевозок.
😻 Прокатились бы?
Странные автобусы
История туристического транспорта, как вы уже наверняка убедились из подобных наших статей, наиболее интересна на этапе становления данной индустрии. Потребности в перевозке большого количества людей были всегда, а вот технических возможностей для этого не хватало. Поэтому на свет периодически появлялись различные интересные проекты, как, например, удивительный автомобиль Packard-Henney на 12 мест.
Престижный «Пеликан»
Компания Packard, основанная в 1899 году, долгое время являлась ведущим американским производителей машин люкс-класса. Помимо очевидной роскоши в материалах отделки, продуманной эргономики и нарочитого внешнего лоска, автомобили этой марки имели передовое техническое оснащение.
Так, именно Packard сделал кондиционер и электрические стеклоподъемники доступными опциями, внедрив их на моделях серий 110, 120, 160 и 180. В 1939 году самым большим автомобилем в модельном ряду марки был Packard Super Eight, к которому в названии нередко добавляли приставку Custom, поскольку он являлся основным «донором» для кузовных переделок.
Главным партнером Packard в этом деле являлась формация Henney Motor Company, с которой у автобренда были давние и крепкие отношения. На шасси первого Henney выпускала лимузины, катафалки, коммерческие фургоны и кареты скорой помощи. В отличие от крупного производителя, использующего конвейер, в распоряжении кузовного ателье имелись сборочные цеха и покрасочные камеры нестандартных размеров, благодаря чему оно могло выполнить практически любой заказ.
В 1941 году таковой поступил от туристической компании Smokey Mountain Tours, организовывавшей поездки в Национальный парк, расположенный в горах Блу Ридж, что на границе штатов Северной Каролины и Теннесси. Данный маршрут был и остается очень популярным среди туристов, и для их доставки из аэропорта требовался комфортабельный и вместительный транспорт. По другим данным, компания Smokey Mountain Tours выкупила диковинный автобус для своих нужд у аэропорта Теннесси, где тот отвозил пассажиров от терминала к трапу (но это, скорее всего, ложная информация).
«Левиафан» с восемью дверьми
Итак, штатно Packard Super Eight оснащался 8-цилиндровым двигателем Falthead объемом 356 кубических дюймов (5,8 литра), агрегатированным с 3-ступенчатой механической трансмиссией. При колесной базе 3226 мм (на ранний версиях) данный силовой агрегат не отличался высокой динамикой, зато был тяговитым и оборотистым, что позволяло ему тянуть вдвое больше штатного веса транспортного средства.
По этой причине шасси на мощностях Henney существенно растянули, в результате чего длина кузова Super Eight составила 22 фута, или 6,7 метра; колесная база при этом увеличилась до 5,49 метра. Полученные размеры позволили поставить в салон машины два дополнительных дивана, а для большего удобства пассажиров полученные отсеки оснастили четырьмя дополнительными дверями – по две с каждой стороны.
Кроме этого, вместо жесткой крыши автомобиль получил брезентовый верх, который можно было откидывать в ясную погоду для притока свежего воздуха. Верхние стойки авто были усилены ради сохранения жесткости кузова. Также в покатой формы корме сохранился багажный отсек, доступ в который осуществлялся через две «классические» створки.
Как видно из архивных фото производителя, такой туристический Packard был построен не в единственном экземпляре. По различным данным всего было сделано от 8 до 12 единиц увеличенных версий Super Eight. Впрочем, более поздние варианты снабжались третьей осью для лучшей устойчивости.
Данные о стоимости всей этой партии, как и отдельных ее представителей, не сохранились. Однако известно, что общий тираж серийных Super Eight в 1939-м составил около 4 тысяч экземпляров.
Дальнейшая судьба
Четырехколесное авто фирмы Smokey Mountain Tours эксплуатировалось на своем маршруте до середины 1960-х, после чего было заменено более современными и быстроходными автомобилями.
Последующая судьба «левиафанов» Packard неизвестна, однако наш герой с пробегом 14.237 миль был выставлен через сайт Henney Motor Company на аукцион Auctions America. А это позволяет предположить, что автомобиль либо был выкуплен компанией-создателем после того, как в нем отпала нужда, либо и вовсе сдавался туристическому агентству в аренду.
Упомянутый аукцион проходил в 2015 году, и, судя по предоставленным площадкой фото, сохранность туристического Packard Super Eight оказалась на приемлемом уровне: кузов даже сохранил частичные следы оригинального двухцветного окраса.
При начальной стоимости необычного лота $25.000, уцелевший «левиафан» Packard был выкуплен частным лицом, после чего начался длительный процесс его реставрации. Машина периодически мелькала на различных автовыставках, где можно было проследить стадии её восстановления, но заводского лоска ей пока еще не вернули.
Развитие городского и туристического транспорта – интересная тема, так как позволяет проследить господствующие в различные периоды тенденции автомобилестроения. Немалое значение здесь имеет аэродинамика и актуальный дизайнерский стиль. Давайте посмотрим, в каких автобусах применялось панорамное остекление и насколько такое решение было эффективным.
Mercedes-Benz Lo 3100
На самом деле автобус от Штутгартской марки назывался немного сложнее – к указанному индексу еще нужно было прибавить «Stromlinien-Omnibus (L 59)». Но об этом позднее. Для начала стоит рассказать о причинах его появления на свет.
Итак, история с пассажирскими автобусами для марки Mercedes-Benz началась в 1926 году, после объединения двух давних конкурентов: фирм Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новообразованное предприятие Daimler-Benz AG принялось экспортировать автобусы собственного производства в другие страны Европы по тем же каналам сбыта, по которым ранее работали по отдельности.
А уже в 1927 году объединенная марка представила свою первую комбинированную линейку автобусов. Но назвать востребованным данным тип транспорта было нельзя: немцы привыкли рассчитывать на железнодорожное сообщение из-за его быстроты, дешевизны и удобства, поэтому автобусами пользовались неохотно.
Лишь с развитием сети скоростных шоссе в начале 1930-ых годов немецким автопроизводителям пришлось адаптировать автобусы соответствующим образом. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления при разработке новых моделей учитывался не в последнюю очередь.
Так в 1935 году Mercedes-Benz построил автобус Lo 3100 Stromlinien-omnibus. Несмотря на то, что модель отличалась аэродинамическим корпусом каплевидной формы, само шасси было позаимствовано от грузовика (на нем же строился упрощенный автобус Lo 3100). По этой причине количество пассажирских мест ограничивалось всего 22 единицами. Но упор в их проектировании был сделан на комфорт: у кресел откидывались спинки, а в салоне присутствовали системы кондиционирования и отопления. Пассажирская и водительская зона в автобусе были четко разграничены.
С учетом аэродинамики небольшой автобус, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 90 л.с., мог разгоняться до 115 км/ч. При этом Lo 3100 Stromlinien-omnibus являлся туристическим автобусом, и имел широкую площадь остекления, а также откидывающуюся в форме гармошки мягкую крышу. Несмотря на то, что данный проект получил хорошие оценки на самом высшем уровне, грядущая Вторая мировая поставила крест на его конвейерном производстве. Следующий автобус для туристических перевозок был разработан Daimler-Benz AG на отдельном шасси лишь в 1951 году.
Citroen U55 Cityrama Currus
А вот в послевоенной Франции пассажирские автобусные перевозки были очень популярны. В начале 1950-ых в обиходе появилось даже особое выражение, «free life», означавшее жизнь налегке и тягу к путешествиям. По этой причине туроператоры старались сделать свои автобусы максимально комфортными и вместительными.
Одним из ведущих французских туроператоров того времени являлась компания Groupe Cityrama. Имея многочисленный, но не самый комфортабельный автопарк, она стала терять клиентов из-за большой конкуренции – более мелкие фирмы предлагали пассажирам лучшие условия путешествий, так как заказывали у автопроизводителей самые современные модели автобусов.
По этой причине Groupe Cityrama приняла решение заказать с нуля собственную модель транспортного средства, а не переделывать уже имеющиеся. Проект, к выполнению которого приступила компания Citroen, учитывал все пожелания заказчика. Среди таковых значились максимальное остекление по всему периметру автобуса, просторный салон, оборудованный по последнему слову техники, яркий дизайн.
Из предложенных дизайнерами Citroen эскизов заказчик выбрал вариант двухэтажного автобуса со скатной крышей. В качестве платформы использовалось шасси от грузовика Citroen U55. А вот кузов представлял собой «скелет» из алюминиевых стоек, заполненных тонированными стеклами с бирюзовым оттенком. Панели на крыше при этом можно было снять для проведения обзорных экскурсий при теплой погоде.
Футуристичный аэеродизайн модели как нельзя лучше подходил для привлечения внимания. Автобус также получил необычный «бушприт» в верхней передней части корпуса, что придавало ему сходство с мифическим единорогом. Несмотря на визуально большой размер, вместимость салона была рассчитана всего на 39 пассажиров. При этом каждое место было максимально комфортабельным и снабжалось встроенными наушниками и блоком управления кондиционера. На борту даже дежурила бортпроводница, разносившая пассажирам напитки, сувенирную продукцию и буклеты с описаниями достопримечательностей маршрута.
Впервые Citroen U55 Cityrama Currus выехал на основной туристический маршрут Парижа весной 1950 года. Его появление на улицах вызвало настоящий ажиотаж среди населения – количество желающих прокатиться на диковинном автобусе было так высоко, что бронировать билеты приходилось за месяц до проведения экскурсионной поездки. При этом стоит отметить, что Groupe Cityrama присвоило посещение Парижа на таком автобусе VIP-статус, а значит, билеты были слишком дороги для простых граждан.
И все же отбоя от клиентов не было. На волне такого успеха туристическая компания заказала у Citroen еще два подобных автобуса. В мгновение ока они получили культовый статус и стали своего рода символом обновленного Парижа. И конечно, долгие годы эти автобусы неизменно ассоциировались с туроператором Groupe Cityrama.
Любопытно, что в 1956 году итальянская компания «Viberti» представила на Женевском автосалоне своё видение автобуса с максимальной площадью остекления «по мотивам» данного проекта. Модель получила название Golden Dolphin, и с ним читателей мы уже знакомили.
Первый советский междугородный автобус ЗИС-127, серийно выпускавшийся на заводе имени Сталина в 1950-х годах, называли королем дорог не просто так: это была вместительная, быстроходная и комфортабельная машина с поистине футуристическим дизайном, которая использовалась в транспортном сообщении СССР, соединяя самые отдаленные населенные пункты. При этом тираж данного автобуса был до неприличия мал: с 1955-го по 1961-й выпустили всего 851 экземпляр. Сегодня расскажем об этой заслуживающей внимания машине подробнее.
Для чего был нужен
В послевоенные годы разрушенная страна пыталась наладить промышленность, энергоснабжение и другие важнейшие экономические сферы. Развитие транспортного сообщения в СССР было одной из приоритетных задач, поэтому уже в середине 1950-х достаточно неплохо функционировала железнодорожная сеть.
Увы, в полном объеме задач по перевозке пассажиров и грузов она не решала по вполне объяснимым причинам. Железные дороги и узловые пассажирские станции пролегали не везде – для этого достаточно посмотреть на карту обширных территорий бывшего СССР. Поэтому большие расстояния между станциями вынуждали людей добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.
Для решения этой проблемы стали прокладывать скоростные автомобильные трассы между крупными населенными пунктами и создавать сеть междугородных автобусных сообщений. Конечно же, она нуждалась в большом и мощном транспортном средстве, способном без проблем покрывать значительные расстояния.
Работы над проектированием советского междугородного автобуса ЗИС-127 велись ещё в 1953 году при поддержке бывшего директора автозавода Ивана Алексеевича Лихачёва, 26 августа того же года назначенного на пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (Минавтошосдор СССР).
Выход в эксплуатацию
В январе 1956-го началась эксплуатация первых сошедших с конвейера автобусов ЗИС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а позже – на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном эти машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, более 70 лет назад на ЗИС-127 доставляли туристов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Салон ЗИС-127 был радиофицирован, в окна были вставлены небьющиеся безопасные стекла, а от яркого солнечного света спасали шторки. В автобусе было установлено 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла заполнялись губчатой резиной, имели обивку из шерстяной ткани, комбинированной с дерматином.
Спинки и подушки кресел регулировались пассажирами. Над каждым местом размещались индивидуальный источник света и вентилятор. Над креслами также были закреплены сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины имелись два просторных багажных отсека, хорошо изолированных от дорожной пыли. Как раз между ними размещался топливный бак.
Водительское место от салона отделяла металлическая перегородка. Помимо бокового окна, в кабине имелось и заднее окошко, закрываемое шторками: если их отстегнуть, они автоматически сматывались вверх. Также к перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него, хотя водители редко им пользовались.
В водительском кресле можно было регулировать наклон спинки и продольное положение подушки. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.
Кроме того, кабина водителя оснащалась индивидуальным вентилятором. Приборная панель включала в себя такие приборы, как указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра, показывающих давление в тормозной системе передних и задних колёс.
Также стоит отметить, что впервые в советской практике рулевой привод снабжался гидроусилителем, который значительно облегчал поворот колес и смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо ухабами на дорогах. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае внезапного прокола шин. Корпус же данного автобуса был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, популярных в то время в автомобилестроении.
Техническая начинка
Силовым агрегатом в ЗИС-127 являлся двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д, размещенный сзади. При 2000 об/мин этот мотор выдавал 180 лошадиных сил, что позволяло перемещать 10-тонную махину со скоростью до 111 км/ч, хотя максимально разрешенная в то время не превышала 95 км/ч.
Конечно, мощности мотора для полностью загруженного автобуса не всегда хватало. К примеру, трогался с места ЗИС-127 с трудом, что при городской езде вызывало сложности. Зато при наборе скорости на магистралях машина показывала прекрасную динамику и управляемость.
Длина автобуса при 5600 мм колёсной базы составляла 10.220 мм, ширина – 2680 мм, высота – 3060 мм, дорожный просвет – внушительные 270 мм. К слову, именно габариты стали основной причиной того, что данная модель продержалась в производстве не более шести лет. В 1959 году СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами.
Поэтому в 1961 году с конвейера сошли последние ЗИС-127. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось на Венгрию в рамках внутренней кооперации СЭВ, – на советские дороги хлынули потоки венгерских «Икарусов».
***
К сожалению, до настоящего времени сохранилось не более четырех экземпляров ЗИС-127. Один из них принадлежит главе транспортного холдинга Mootor Group Эстонии Хуго Осуле. Машина до сих пор на ходу и принимает активное участие во многих выставках винтажных автомобилей и участвует в пробегах ретротранспорта.
Тематические автопробеги в США проводились задолго до того, как автолюбители и мотоциклисты стали объединяться в клубы по интересам. К примеру, в концерне General Motors давно убедились, что люди будут покупать что-либо, только если долго и настойчиво их в этом убеждать.
А так как с середины 1930-х и до середины 1950-х телевизоры являлись скорее роскошью, нежели необходимостью, большие боссы автоиндустрии настаивали на том, чтобы реклама приходила к людям сама, на своих двоих, простите, четырех. И самой крупной пиар-кампанией в этом плане являлась акция, называемая Парадом прогресса.
Достижения науки и техники
До упомянутого периода основной рекламной площадкой для американских автопромышленников являлись ежегодные тематические выставки, посвященные новейшим разработкам брендов. На своеобразных «неделях автомобильной моды» Детройт, Нью-Йорк и Чикаго принимали у себя сотни тысяч посетителей, демонстрируя самые новые концепты и серийные модели.
Однако чтобы наладить стабильный сбыт готовой продукции, одних этих мероприятий не хватало: даже сегодня далеко не каждый человек правильно истолкует слово «автосалон», что уж говорить о каком-нибудь фермере из Оклахомы, который даже свою фамилию писал с ошибками.
При этом та же «Большая тройка» к концу 1930-х вышла на такие мощности производства, что могла заполонить все улицы какого-нибудь провинциального городка готовой продукцией меньше чем за месяц. Оставалось самое сложное – своевременно и быстро эти машины продать.
Поэтому в 1936 году вице-президент отдела GM по исследовательским проектам Чарльз Кеттеринг убедил главу компании Альфреда Слоуна отправить экспозицию со Всемирной ярмарки, ежегодно устраиваемой в Чикаго для демонстрации высоких достижений американской промышленности, колесить по стране.
«Это повысило бы престиж компании в глазах общества и привело бы к нам новых клиентов. Иначе и быть не может, мы ведь прогресс несем, Господи!» – говорил Кеттеринг.
Для этой цели инженерный отдел General Motors спроектировал восемь необычных автобусов с интегрированными внутри витринами, которые были заполнены различными «штуками» вроде восьмицилиндровых двигателей, коробок передач и даже автомобилей в сборе для демонстрации публике. Эту передвижную колонну назвали Парадом прогресса. Где бы она ни появлялась, везде собирала вокруг себя толпы любопытных и жадных до хоть каких-нибудь развлечений «сельчан». До 1939 года ей удалось не только посетить каждый штат в родной стране, но и побывать в Мексике и даже на Кубе.
И показать, и продать
В 1940-х годах Парад прогресса обрел большие масштабы, из-за чего концерну пришлось построить более технологичные и совершенно новые автобусы. За их дизайн, кстати, отвечал уже знакомый читателям Харли Эрл, глава дизайнерского отдела General Motors. Впрочем, из-за Второй мировой войны выехать на дороги этим футуристичным красавцам удалось лишь в начале нового десятилетия. Зато возвращение Парада прогресса, который несли на себе новые автобусы GM Futurliner в количестве 12 штук, потрясало простых американцев.
«Лайнер будущего», как называли каждый такой автобус, выглядел необычно даже среди концептуальных автомобилей, которые традиционно являлись штучным товаром. Здесь же колонна из 12 одинаковых машин намекала на некую массовость, но большего их числа в природе не существовало.
При этом отдельно взятый GM Futurliner обладал поистине выразительной внешностью. Длиной 10 метров, высотой 3,65 м и шириной 2,5 м, с обтекаемым кузовом и куполообразной кабиной, он сам по себе являлся символом прогресса, не говоря уже о сюрпризах, таившихся внутри каждого автобуса.
Железное чрево автобусов раскрывалось на манер створчатой раковины, образуя компактную витрину для демонстрации новейших достижений науки и техники. На стендах «Городское строительство», «Производство автомобилей», «Бытовая техника», «Сила звука» зрители могли увидеть реактивный двигатель в разрезе или детальный макет мегаполиса XXI века, ознакомиться с принципами порошковой металлургии, протестировать микроволновую печь…
Конечно, на такой выставке демонстрировались необычные автомобили, ради продажи которых всё и было задумано. Такие концепт-кары, как Oldsmobile F-88, Pontiac Bonneville Special, Chevrolet Corvette 53 потрясали воображение горожан и сельских жителей, совсем недавно пересевших с конной упряжки на пикап.
Сухопутный лайнер
Но гвоздем программы являлись все-таки сами GM Futurliner. Благодаря своим размерам они были хорошо видны издалека, приковывая к себя взгляды зрителей задолго до того, как передвижная выставка доезжала до очередной запланированной точки маршрута.
Из-за массы 13 тонн в ходовой части автобуса (спереди и сзади) использовались неразрезные мосты с насаженными на оси сдвоенными колесами. В таких обстоятельствах гидроусилитель рулевого управления был необходим.
Как, собственно говоря, и кондиционер, поскольку кресло водителя Futurliner располагалось прямо над двигателем. Места в моторном отсеке хватало на рядный шестицилиндровый движок объемом 4949 куб.см, объединенный с 4-ступенчатой коробкой Hydra-Matic.
При этом водителю кабина казалась тесноватой. Чтобы попасть внутрь, ему приходилось подниматься на шесть ступенек, из-за чего обзор вокруг машины был ограничен. От аварий спасало лишь собственное внимание и низкая скорость колонны. При необходимости, конечно, Futurliner мог разогнаться до 120 км/ч, но предпочитал этого не делать. Ведь такие автобусы создавались не ради скорости, а чтобы завоевывать сердца обывателей.
Парад прогресса был упразднен в 1956 году. Его просветительскую функцию заменили собой телевизоры, которые к этому времени появились практически в каждой американской семье.
На смену передвижной выставке пришло мероприятие нового формата Motorama, представлявшее собой огромный автопоезд из платформ с самыми современными концепт-карами. И серия GM Futurliner со своими стендами о «пользе высшего образования» выглядела рядом с ними, мягко говоря, неактуально. Поэтому руководство GM и списало эти автобусы без сожаления.
***
К настоящему моменту уцелело только 9 автобусов Парада прогресса, хотя ездить из них могут лишь три. До определенного времени они числились штатным транспортом в других предприятиях концерна General Motors и оказывались на свалках, если у автобусов что-то ломалось.
Так, Futurliner №11, к примеру, был найден среди ржавых автомобильных остовов, после чего был тщательно восстановлен кастомайзерами и продан с аукциона Barett-Jackson за $4.320.000, став самым дорогим лотом в его истории.
А Futurliner №10 был найден энтузиастами ржавеющим в музее города Оберн, штат Индиана. Учреждение было настолько бедным, что не могло сохранить даже собственные экспонаты. Они выкупили редкий автобус, чтобы отреставрировать его за свой собственный счет.
