Студент из Канады летает на пары на самолёте. Просто жить в Ванкувере очень дорого — постоянно летать туда выходит дешевле.
Тим Чен учится на курсах по искусствоведению в университете Британской Колумбии. Парень живёт в Калгари, а занятия у него в Ванкувере. Пары проходят несколько раз в неделю. Изначально студент собирался снимать жильё, как другие студенты, но последнее время цены на аренду сильно подскочили, и планы пришлось поменять пересчитать. Чен подсчитал, что летать на пары выйдет дешевле, чем снимать ради них однокомнатную квартиру.
Поездка в университет занимает у парня чуть более часа: около получаса на самолёте (150 долларов) и дальше от аэропорта до вуза. По словам студента, летать на пары он планирует до самого диплома.
У каждого пилота есть свои истории, почему он выбрал то или иное воздушное судно. В России до сих пор летает около 300 Як-18Т ― советских лёгких учебно-тренировочных и пассажирских четырёхместных самолётов. Мы сняли и объединили в один материал три истории из Владивостока, Кемерово и Москвы, чтобы понять, почему частные пилоты покупают разработанную ещё в 60 годах машину и за что любят именно этот самолёт. Любовь с первого взгляда… И, да, это не о девушке… Эти слова о легендарном самолёте, выпуск которого начался в 60е годы прошлого столетия. Як 18Т стал исторической техникой, у каждого летающего сегодня самолёта путь, достойный отдельного рассказа.
Карен Акопян профессиональный футболист из Приморья. В авиацию пришел по стопам отца, у которого свой аэродром. тэшка привлекла его мощью и звуком мотора. Он летает в путешествия, любит большие аэропорты, показывает людям, что у маленьких самолетов большие возможности. А частники такие же пилоты, с одной лишь разницей - небо для них не способ заработать, а возможность летать для души. Это сильно меняет качество жизни подтверждает пилот, владелец Як-18Т из Подмосковья Артём Доронин. Артём Доронин в детстве хотел стать летчиком. Мечта осуществилась спустя годы. Ознакомительный полёт на ЯК 18 изменил его жизнь. Мечта летать победила страх. Научился, получил пилотское, сначала в Беларуси, затем уже в Москве и вот уже четыре года летает на собственной «тешке».
Тэшка бесспорно интересна и уникальна, но при этом не практична. Она изначально создавалась не как самолёт выходного дня для частных пилотов, а для учёбы курсантов на советскую технику, там много резервного и дополнительного оборудования. Як-18Т, насколько мы знаем, единственный в мире четырёхместный аэроплан, допущенный к сложному пилотажу. Владельцы «восемнадцатых» все как один говорят - это настоящий авиалайнер, где чувствуешь себя лётчиком, а пилот с хорошим опытом полётов на тэшке сразу освоит почти любой однодвигательный самолёт. А вот наоборот пересесть с простого аэроплана на тэшку без инструктора не у каждого получится.
Следователи Германии ломают голову, почему молодой и перспективный пилот Airbus 27-летний Андреас Любиц решил свести счеты с жизнью, направив самолет со 144 пассажирами и 5 своими коллегами в склон горы. Друзья и знакомые летчика утверждают, что он был «прекрасным молодым человеком», с детства мечтал управлять самолетом.
«Еще в среду, 25 марта, в небольшом городке Монтабаур никто и представить не мог, что Андреас Любиц из жертвы катастрофы превратится в виновника трагедии. Мэр города Габи Виланд выражала соболезнование родным и близким второго пилота Airbus A-320. В память о нем и других погибших в Монтабауре объявляли минуту молчания», — пишет германская газета Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Детство пилота
Андреас Любиц родился в небольшом городке Монтабаур с населением 15 тысяч человек в земле Рейнланд-Пфальц на западе Германии. По словам знакомых и одноклассников 27-летнего пилота, он был очень милым молодым человеком из хорошей и обеспеченной семьи.
Отец Андреаса 62-летний Гюнтер Любиц — предприниматель. Мать — учитель музыки, в свободное время играет на органе в протестантской церкви, расположенной рядом с центром города. Как сообщали германские СМИ, у второго пилота Germanwings есть брат, однако ни его имя, ни возраст не сообщаются.
Полиция охраняет дом Любица в городке Монтабаур
Хотя в Германии дети, достигнув совершеннолетия, обычно покидают отчий дом, Любиц, по информации The Telegraph, жил то вместе с родителями, то в своей холостяцкой квартире в Дюссельдорфе, где базируется Germanwings.
По словам соседей Андреаса, оставаясь в Монтабауре, он каждое утро начинал с пробежки, стремясь поддерживать себя в хорошей физической форме. Как пишут британские СМИ, с 2011 по 2013 год он принимал участие в полумарафонах, организованных компанией Lufthansa, показывая неплохие результаты. Нередко в новогодних забегах в родном городе компанию Любицу составлял его отец Гюнтер.
Мечты сбываются
По свидетельству друзей Андреаса, с раннего детства он мечтал стать пилотом. Недалеко от дома его родителей находился аэроклуб Luftorts Club Westerwald, куда Любиц ходил с 14 лет.
Директор аэроклуба, Клаус Радкер, рассказал журналистам: «Еще маленьким мальчиком он грезил небом и здесь, у нас, начал претворять свои мечты в жизнь».
В последний раз Радкер видел Любица осенью прошлого года. Пилот Germanwings вместе со своей девушкой пришел на вечеринку аэроклуба. Друзья Любица вспоминают, что не заметили в поведении Андреаса ничего необычного. «Он выглядел абсолютно нормальным, гордился своей работой и казался таким счастливым. Андреас всегда был очень дружелюбным, вполне сдержанным, но при этом открытым и вежливым человеком», — говорит директор аэроклуба.
По словам одного из близких друзей Любица, Питера Рюкера, вместе с которым тот ходил в аэроклуб, Андреас был «веселым и иногда немного тихим». «Многие его любили в аэроклубе. Он очень хорошо со всеми общался», — рассказывает Рюкер.
В 2008 году Любиц поступил в летную школу Lufthansa в Бремене (Lufthansa Flight Training School). К слову, там же проходил обучение и его будущий коллега, командир воздушного судна Airbus A-320 компании Germanwings Патрик Зондерхаймер.
По свидетельству матери одной из бывших одноклассниц Любица, Андреас как-то признался, что был вынужден ненадолго прервать обучение в летной школе из-за сильной депрессии. Газета Bild сообщила, что молодой человек тогда обращался за помощью к психиатру, однако спустя некоторое время смог вернуться к занятиям в летной школе. В Lufthansa не видят ничего необычного в том, что студент берет академический отпуск и впоследствии продолжает обучение.
Генеральный директор Germanwings Карстен Шпор уверен, Любиц «на 100 процентов подходил для полетов». «Мы очень тщательно подбираем кадры, принимая во внимание не только технические знания, но и психологическое состояние наших сотрудников», — отметил он. При этом, ссылаясь на данные Федерального управления гражданской авиации ФРГ, Bild пишет, что в личном деле и в лицензии пилота у Любица есть отметка, что он нуждается в особом и регулярном медицинском обследовании.
Во французских Альпах ведутся поиски тел погибших
После нескольких лет учебы в Бремене Андреас отправился на стажировку в США. Представитель Lufthansa Мартин Рикен уточнил, что каждый летчик авиакомпании проходит обучение в Финиксе, штате Аризона, поскольку там хорошая погода и все условия для совершения полетов.
Любиц вернулся в Германию и около года проработал бортпроводником в компании Germanwings. В 2013-м он стал вторым пилотом. За время учебы и работы Андреас успел налетать всего 630 часов, 100 из которых — на тренажере. Как указывает The Guardian, это немного по сравнению с десятилетним опытом командира воздушного судна Патрика Зондерхаймера, чей налет составлял шесть тысяч часов. К примеру, в США, чтобы сотрудника взяли в авиакомпанию, ему необходимо налетать не менее 1,5 тысяч часов.
Дружелюбный парень
Многие знакомые Любица отказываются верить, что он мог совершить подобное. Так, одна из его подруг рассказала немецким СМИ, что видела его на Рождество и тогда он выглядел абсолютно нормальным. Друзья Андреаса в один голос утверждают, что он был дружелюбным молодым человеком, хотя и не очень общительным.
Как только СМИ сообщили, что второй пилот умышленно погубил самолет, его страницу в Facebook удалили. Однако некоторые журналисты успели посетить его аккаунт. Так, на ней был размещен снимок Любица, где он сфотографирован около моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско. The New York Times отмечает, что неизвестно, когда и кем был сделан этот снимок. В социальной сети Андреас обычно обсуждал с другими пилотами техническое состояние Airbus A-320 и сценарии поведения в нештатных ситуациях.
Члены аэроклуба Luftsportclub Westerwald разместили на интернет-странице некролог в память о Любице: «Он пришел к нам в подростковом возрасте, хотел летать. Был блестящим студентом, а впоследствии ему удалось стать пилотом Airbus А-320. Он осуществил свою мечту и заплатил за это высокую цену — своей собственной жизнью. Мы соболезнуем Андреасу и другим 149 жертвам катастрофы 24 марта 2015 года. Мы сочувствуем семьям. И никогда не забудем Андреаса».
Если зайдёт - буду дальше искать для вас странности и интересности со всего мира. Донаты (кошкам на вкусняшки и игрушки, ну и мне на пиво), естественно, категорически приветствуются ))) Всем всего самого интересного!
«Должны ли авиакомпании начинать взвешивать пассажиров? Правильно ли заставлять полных людей доплачивать за перелет?»: Авиакомпании начали взвешивать пассажиров при посадке - в перспективе введение доплаты за жир, но это ради экологии. Потому что «из-за толстых самолетам нужно больше топлива, и они выделяют больше CO2».
«Авиакомпания Finnair предлагает взвешивать пассажиров у входа на посадку. Так надо ли это делать остальным или это просто шельмование толстяков? Которые не могут пристегнуть ремень безопасности, столик у них не опускается, а их масса вдавливает подлокотник в ребра.
Толстые люди в самолетах хуже орущих младенцев. Air France призывает полных приобретать еще место, «если телосложение не позволяет удобно разместиться на одном».
Что, если появится пассажир с серьезным ожирением? Раздастся ли сирена? Уведет ли его вооруженная охрана под лай собак? Мера не только поможет при регистрации распределить вес, чтобы самолет не кренило, но также заставит похудеть и внесет вклад в защиту экологии.
Тяжелым самолетам нужно больше топлива и они выделяют больше CO2. Можно поднять цену билета в соответствии с весом. На самом деле, конечно, это лишь вопрос времени, когда Finnair и остальные жадные до денег авиакомпании введут налог на жир и будут взимать покилограммовую плату».
Ребят, подскажите пожалуйста серию коллекционных моделей авиатехники для коллекционирования на полочке, как например deagnostini, есть полочка, есть желание, есть денюжка, хочется собрать коллекцию. Спасибо! (Ну и без рейтинга)
Экипаж думал, что летит по нижней траектории. А по факту летел по верхней
22 апреля 1974 года Боинг 707 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс из Гонконга в Сидней с промежуточной посадкой в аэропорту Денпасара на острове Бали (Индонезия).
Командир воздушного, судна 52-летний Дональд Б. Зинке, был очень опытным пилотом, налетавшим 18 247 часов, 7192 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Второй пилот имел налёт 6312 часов, 4776 из них на самолётах семейства Boeing 707/720. Кроме них в экипаже были бортинженер, сменный второй пилот, сменный бортинженер, а в салоне работали 6 стюардесс, обслуживая 96 пассажиров.
Тот самый борт
Лайнер вылетел из Гонконга и занял эшелон 10650 метров, на котором следовал до Денпасара. Полёт проходил нормально. Стояла ясная безлунная ночь. На подлёте к Бали экипаж получил указание снижаться до эшелона 8550 метров и перешёл на связь с Бали-контроль. Затем, по распоряжению диспетчера, снизился до 3050 метров.
Пилоты были в курсе, что в 42-х километрах северу от аэропорта Денпасара находятся горы высотой 2133 метра, а северо-северо-восточнее аэропорта находятся горы высотой 3048 метров. Таким образом дальнейшее снижение надо выполнять только после радиомаяка, когда будет пройден горный район. Во время снижения до 3050 метров пилоты заметили, что стрелка на одном из радиокомпасов отклонилась. При этом на втором она оставалась неподвижной. Тем не менее, они решили, что радиомаяк пройден и доложили о достижении точки начала разворота со снижением.
Радиокомпас Boeing 707
Диспетчер разрешил снижение до высоты 760 метров с докладом об её достижении. С борта самолёта доложили о занятии высоты, на что было получено указание продолжать заход и сообщить об установлении визуального контакта со взлётной полосой. Экипаж подтвердил получение информации. Пилоты намеревались в 40 километрах от радиомаяка выполнить правый разворот, после чего снизиться до 450 метров, находясь при этом над водой, и далее уже выполнить подготовку к посадке на ВПП №09, которая была указана диспетчером.
Вероятно, последним радиосообщением от КВС с борта Боинга было: «Эй, Башня, какая у вас видимость сейчас?». Однако, согласно записям радиопереговоров, на диспетчерской вышке его не услышали. Затем диспетчер попытался вызвать борт, но пилоты уже не отвечали.
По-видимому, пилоты неожиданно увидели перед собой горы и попытались уклониться от столкновения с ними. Но на высоте более 900 метров находившийся в правом крене самолёт врезался в покрытый лесом склон горы Месехе высотой около 1200 метров. Первой о деревья ударилась правая плоскость крыла. После этого лайнер промчался между двух толстых деревьев, при этом лишившись правого крыла. Левая плоскость ударилась о камни и также оторвалась. Лишившись обоих крыльев, лайнер опрокинулся и рухнул на землю, полностью разрушился и загорелся. Все 107 человек на его борту погибли. Это крушение является крупнейшей авиакатастрофой в истории острова Бали.
Комиссия установила, что самолёт находился в 55 километрах севернее радиомаяка, когда стрелка одного из автоматических радиокомпасов качнулась. При этом показания второго радиокомпаса не менялись. Комиссия не смогла определить причину отклонения стрелки радиокомпаса. Это могло произойти из-за внутренних или внешних помех.
Руководствуясь только показаниями первого радиокомпаса и ошибочно посчитав, что они приблизились к радиомаяку, пилоты начали выполнять процедуру захода на посадку. Экипаж приступил к правому развороту со снижением. Дальнейший приём сигналов радиомаяка оказался невозможным, так как между ним и авиалайнером оказался горный хребет, сыгравший роль экрана. Несмотря на это, заход был продолжен вплоть до столкновения с горой.
Для предотвращения подобных катастроф комиссия рекомендовала авиакомпаниям требовать от пилотов более тщательного изучения сборников аэронавигационной информации и руководств для выполнения полётов для конкретных аэропортов, чтобы предотвратить случаи разделения внимания на критических этапах заходов на посадку. Также комиссия рекомендовала ужесточить контроль за опытными пилотами, которые тоже могут совершать человеческие ошибки.