"длинноногий" летающий кран
15 июня 1960 года совершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначением В-10 (в последующем получивший наименование Ми-10) с регистрационным номером СССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м;
высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м;
колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м;
колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м;
размер главных колёс – 1230 х 260 мм;
размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м;
ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигатели Д-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся. (вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие” Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
Ми-10 в музее ВВС в Монино. Источник фото: https://igor113.livejournal.com/371545.html
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих” Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
Источники:
- Крылья Родины 1999-02. Вадим Михеев. Летающий кран;
- Взлёт 2010-06. Ми-10 - летающему крану полвека;
- Полигон. В.Р. Михеев. Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля;
- Гражданская авиация. А. Журавлев А. Вертолет Ми-10;
- Е.И. Ружицкий. Вертолеты.
Все фото и материалы в этой статье взяты из открытых источников и принадлежат их авторам!!!
Экспериментальная "летающая рама"
15 июня 1948 года состоялся первый полёт французского экспериментального вертолёта Sud-Est S.E.3101 разработанный компанией "Sud-Aviation", под управлением лётчика-испытателя Жана Буле.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Спроектированный авиаконструкторами Х. Фокке и М. Рену одноместный вертолет S.E.3101 был оснащён четырёхцилиндровым двигателем "Mathis G 4R", мощностью 99 лошадиных сил. Этот вертолет был разработан чисто для лётных испытаний и построен в одном экземпляре.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Он был построен для изучения использования двух наклонных рулевых винтов (для обеспечения противодействия крутящему моменту от НВ и путевого управления), каждый из которых был установлен под углом 45° в задней части решётчатой рамы.
Трёхвидовая схема вертолета. Из открытых источников.
Лётно-технические характеристики "летающей рамы" Sud-Est S.E.3101:
Длина фюзеляжа без винтов: 6,90 м;
Высота: 2,25 м;
Пустой вес: 400 кг;
Максимальная масса: 520 кг;
Силовая установка: 1 оппозитный четырёх-цилиндровый двигательMathis G4R с воздушным охлаждением , мощностью 99 л.с.;
Диаметр несущего винта: 7,50 м;
Площадь несущего винта: 44,2 м2, 3 лопасти.
Максимальная скорость: 129 км/ч;
Скороподъёмность: 4,3 м/с.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Экспериментальный экземпляр этого вертолёта хранится в музее авиации и космонавтики в Ле Бурже, Париж, Франция.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Dornier Do X – Больше не всегда лучше...
Do X в полете.
Если вы хотели пересечь Атлантику в 1920-х годах, ваш выбор был весьма ограниченным. Вы могли бы сесть на корабль, но это путешествие могло занять до 12 дней. С конца 1920-х годов мощные дирижабли «Цеппелин» представляли собой гораздо более быструю альтернативу, но таких полетов было мало и они были очень дорогими. Нужен был надежный пассажирский самолет, способный совершать обратные рейсы между Европой и Америкой, что вдохновило на создание Dornier Do X.
Но возник ряд проблем. В частности, авиационные двигатели того периода не отличались высокой надежностью. Нередко проблемы с двигателем вынуждали самолет совершать незапланированные посадки. Если для наземных полетов такая посадка была относительно безопасна, то для длительных полетов над водой это было невозможно. Именно отсюда возникла идея использования летающих лодок в трансконтинентальных перелетах — летающая лодка могла безопасно приземлиться в любом месте, где был достаточно большой водоем.
Boeing 314 Clipper широко использовался в качестве авиалайнера.
К 1930-м годам элегантные американские Boeing 314 Clippers регулярно пересекали Атлантический и Тихий океаны, а летающие лодки British Short Empire совершали рейсы из Великобритании в Африку, Азию и даже Австралию.
Однако задолго до того, как британские и американские летающие лодки вступили в строй, огромная и роскошная немецкая летающая лодка на короткое время стала самым большим самолетом в мире.
Вступление
Клод (Клаудиус) Дорнье получил инженерное образование в Мюнхенском техническом колледже в 1910 году и сразу же начал искать работу в авиационной компании. Ему удалось найти работу на заводе дирижаблей «Zeppelin» во Фридрихсхафене, на берегу Боденского озера на юге Германии. Однако Дорнье всегда больше интересовали самолеты, чем дирижабли.
Dornier Do R4 Superwal — еще одна летающая лодка компании. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 10075 CC BY-SA 3.0.
Компания Zeppelin была в авангарде создания и внедрения новых материалов и сплавов. Zeppelin освоили металлический каркас, придающий жесткость, но конструкции из стали были слишком тяжелыми для самолетов. Дорнье был заинтересован в использовании легких алюминиевых сплавов при проектировании самолетов, и в 1912 году граф Фердинанд фон Цеппелин разрешил Дорнье основать отдельный авиастроительный завод в Линдау, в нескольких километрах к югу от Фридрихсхафена.
Итогом стало создание истребителя Zeppelin-Lindau D.I, который совершил свой первый полет в июне 1918 года. Хотя он не успел поступить на вооружение ВВС Германии, это был удивительно совершенный маленький самолет. Это был первый одноместный истребитель, в котором использовалась монококовая усиленная обшивка, которая была намного прочнее, чем конструкция из дерева и ткани большинства современных ему военных самолетов.
Истребитель Zeppelin-Lindau D.I
Однако во время войны Дорнье спроектировал и цельнометаллический гидросамолет — массивный Zeppelin-Lindau Rs IV. Это был моноплан с крылом «парасоль» и четырьмя двигателями, установленными в паре мотогондол между крылом и нижней частью фюзеляжа, в котором располагалась кабина, и выступающие вбок спонсоны, придававшие устойчивость на воде. RS. IV (обозначенный как Riesenflugzeug (Гигантский самолет) для Императорского флота Германии) задумывался как дальний морской патрульный самолет, но до конца войны был построен только один самолет.
Zeppelin-Lindau Rs.IV был очередной попыткой Дорнье создать гидросамолет.
В 1923 году Клод Дорнье смог основать собственную компанию Dornier Flugzeugwerke. Одним из первых новых проектов Дорнье была летающая лодка Do J Wal (Кит).
Это был еще один самолет с крылом «парасоль» с использованием боковых поплавков-спонсонов для обеспечения устойчивости в воде и одной мотогондолы для двух двигателей над крылом. Впервые Wal был произведен в 1925 году и зарекомендовал себя как долговечная и надежная конструкция: он использовался во многих дальних перелетах и производился как в военной, так и в гражданской версиях до 1932 года. Однако, даже когда Wal еще находился в производстве, Клод Дорнье работаю над проектом гораздо более крупной и впечатляющей летающей лодки.
Развитием нового дизайна стал Dornier Do X. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 12963 CC BY-SA 3.0
Do X
С точки зрения инноваций, в Do X, не было ничего по-настоящему нового. Это был высокоплан с металлической обшивкой поверх дюралюминиевого каркаса фюзеляжа, и с тканевой обшивка, на металлическом каркасе крыльев. Устойчивость на воде обеспечивалась парой широких спонсонов, прикрепленных к нижней части корпуса (они также обеспечивали доступ пассажиров и экипажа в самолет), а двигатели устанавливались попарно в гондолах над крылом.
Что отличало Do X, так это его огромный размер. Имея размах крыла более 47,2 м. и длину более 39,6 м., Do X был сопоставим по размеру с современным авиалайнером Boeing 767-300.
В движение его приводили двенадцать девятицилиндровых радиальных двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с., установленных попарно в шести мотогондолах. Органы управления двигателем были настолько сложными, что пилот не имел прямого управления тягой: как и на корабле, пилот передавал команды двигателя бортинженеру через командный телеграф.
Dornier Do X был по-настоящему огромным самолетом, сравнимым с Боингом 767.
Гигант имел 3 палубы: на верхней палубе располагались кабина пилота, штурманское отделение, отделение управления двигателем и радиорубка, а на главной палубе располагалась основная зона отдыха для пассажиров (которая при необходимости могла быть преобразована в спальные места), письменные комнаты, ванные комнаты, кухня, бар и обеденная зона длиной 18 м. На нижней палубе располагались девять водонепроницаемых отсеков и топливные баки.
Совершив свой первый полет с Боденского озера в июле 1929 года, Do X стал самым большим из когда-либо летавших самолетов (хотя несколько лет спустя его превзошел еще более крупный Туполев АНТ-20 «Максим Горький»).
В октябре того же года он установил новый рекорд, взяв 159 пассажиров (в основном журналистов и работников Дорнье) и 10 членов экипажа в 45-минутный полет вокруг Боденского озера – это количество пассажиров, перевезенных за один рейс, не будет побито более 20 лет.
Роскошный интерьер салона гиганта.
За последующий год после этого рекордного полета была проделана большая работа над интерьером Do X, чтобы сделать его максимально роскошным (он должен был напрямую конкурировать с первоклассными номерами, предоставляемыми на пассажирских лайнерах). Пассажиры располагались в кожаных креслах в помещениях с персидскими коврами и богато украшенной мебелью.
Хотя самолет был спроектирован так, чтобы вместить до 100 пассажиров, предполагалось, что на большинстве рейсов будет перевозиться только 40 состоятельных пассажиров.
Модернизацию получили и авиационные двигатели. Двигатели Siemens Jupiter с воздушным охлаждением оказались недостаточно мощными, и самолет не смог подняться выше 150 м. при полной загрузке.
Самолет имел 12 двигателей, но при этом имел очень низкие характеристики и высокий расход топлива. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10659 CC BY-SA 3.0.
На смену им пришли более мощные 12-цилиндровые двигатели Curtiss Conqueror с водяным охлаждением, каждый мощностью более 600 лошадиных сил. Более мощные двигатели позволили Do X развивать скорость 185 км/ч и подняться на немного большую высоту - около 600 м. при полной загрузке. Хотя это меньше проектной крейсерской высоты в 3000 м., но считалось достаточной для безопасного трансатлантического путешествия.
Do X на службе
30 ноября 1930 года Do X вылетел из Фридрихсхафена и направился в Нью-Йорк. Планировалось, что это будет триумфальное подтверждение развития немецких технологий и дизайна, но все пошло не так.
У Do X была серьезная проблема: расход топлива. Более мощные двигатели Curtiss позволили летающей лодке набрать немного большую скорость и высоту, но на крейсерской скорости 12 двигателей потребляли около 1800 л. топлива каждый час. По этой причине его первый дальний полет представлял собой серию коротких перелетов, позволяющих часто дозаправляться.
Покинув Фридрихсхафен, Do X вылетел в Нидерланды, Англию, Францию и Испанию, а 29 ноября приземлился в Лиссабоне, Португалия. Там возникший пожар уничтожил большую часть левого крыла.
Для управления самолетом Do X требовался большой экипаж. Для обслуживания двигателей в полете был нанят инженер. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10658 CC BY-SA 3.0.
Ремонт занял более шести недель, после чего Do X выполнил несколько коротких перелетов вдоль побережья Западной Африки, а затем направился на запад к островам Зеленого Мыса, где приземлился в июне. Затем он, наконец, пересек Атлантику и достиг Бразилии, а затем повернул на север и прибыл в Нью-Йорк 27 августа 1931 года. Продолжительность полета была «отрицательно впечатляющей» — более девяти месяцев!
Полет в обратном направлении был гораздо лучше: Do X покинул Нью-Йорк 21 мая 1932 года и прибыл в Берлин через три дня, 24 мая. Однако к тому времени мир был охвачен Великой депрессией и рынка для роскошных авиалайнеров с чрезвычайно высоким расходом топлива уже не было.
Схема перелетов Do X.// Do X в Нью-Йорке.
Дорнье, не имея возможности финансировать дальнейшие перелеты, летом 1932 года передал Do X немецкой государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. После нескольких коротких полетов вдоль побережья Германии Do X в 1933 году он отправился в Стамбул, но добрался лишь до водохранилища недалеко от города Пассау в Баварии, где был серьезно поврежден во время аварии при приземлении.
Do X пришвартовался и готов к посадке пассажиров.
Стало ясно, что Lufthansa не была заинтересована в таком большом и сложном самолете, и после ремонта он вернулся в Берлин, где был выставлен в качестве центрального экспоната нового немецкого музея авиации Deutsche Luftfahrt-Sammlung.
Он больше никогда не летал и оставался в музее, пока не был сильно поврежден бомбардировками союзников в 1943 году. Большую часть обломков отправили на металлолом в 1945 году. От могучего Do X осталось лишь несколько фрагментов хвоста, которые в настоящее время экспонируется в музее Дорнье во Фридрихсхафене.
Do X в музее.
Итальянский Do X
Хотя только один Do X эксплуатировался компанией Dornier, а затем Lufthansa, еще два экземпляра были проданы в Италию. В 1931 году итальянская авиакомпания Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) приобрела два экземпляра: Do X2 “Umberto Maddalena” и Do X3 “Alessandro Guidoni.” Хотя оба были приобретены с намерением использовать их в пассажирских авиаперевозках по Средиземноморью, этого не произошло.
Основная проблема заключалась в том, что оба итальянских экземпляра были оснащены 12 двигателями Fiat, каждый мощностью чуть более 440 л.с., что еще больше ухудшало и без того незначительные характеристики при полной загрузке. Вместо этого оба Do X использовались итальянскими вооруженными силами в качестве морских патрульных самолетов дальнего действия.
Итальянский Do X.
Их даже испытывали как бомбардировщики, в ходе которых в нижней части хвоста был установлен застекленный пост бомбардира. Do X2 был поврежден в результате серии аварий и выведен из эксплуатации в 1935 году, а оба итальянских Do X в конечном итоге были списаны в 1937 году. Ни от одного из них не осталось никаких следов.
Заключение
В 1920-е годы возник значительный интерес к разработке трансатлантического авиалайнера. Именно тогда родилась идея Do X, однако этому самолету мешали серьезные недостатки. Наиболее примечательным был чрезмерный расход топлива и малый радиус действия.
Недостаточная мощность двигателя также означала, что он никогда не мог подниматься выше 600 м. при перевозке пассажиров. Для этого пришлось бы лететь над поверхностью Атлантики, что существенно снизило бы комфорт пассажиров, независимо от того, насколько роскошно было их окружение.
Несмотря на то, что он был достаточно роскошен, экономика того времени не могла поддерживать такой самолет. Фото предоставлено – Bundesarchiv, Bild 102-10252 CC BY-SA 3.0.
Однако главная проблема этого самолета заключалась во времени появления. Эксплуатация была очень дорогой, и она рассчитывалась на богатых пассажиров, которые были готовы платить большие деньги за роскошные путешествия. Он совершил свой первый полет в США как раз в тот момент, когда последствия Великой депрессии стали явными. Рынок роскошных путешествий резко сокращался, и ни одна авиакомпания, кроме SANA, не проявила никакого интереса к покупке Do X.
Do X был смелым экспериментом и одним из самых больших и узнаваемых самолетов межвоенного периода. Но он также был гораздо менее коммерчески успешным, чем меньшие по размеру летающие лодки Dornier Wal, которые продолжали обеспечивать авиапочту и пассажирские перевозки через Южную Атлантику до 1938 года. Больше не всегда значит лучше…
Технические характеристики:
Экипаж: 10-14 человек.
Вместимость: 66-100 пассажиров.
Длина: 40,05 м.
Размах: 47,8 м.
Максимальная ширина корпуса: 4,8 м
Высота: 10,25м.
Максимальная масса: 49т.
Двигатели: 12 радиальных поршневых двигателей воздушного охлаждения Siemens Jupiter, мощностью 525 л.с. каждый.
Максимальная скорость: 242 км/ч.
Дальность: 1700 км.
Источник: PlaneHistoria, 21.01.2023
Автор: Steve MacGregor
Перевод мой.
Посадка на островную полосу
Сложность посадки на прибрежные полосы в том, что при переходе с воды на сушу присутствуют сдвиг ветра и турбулентные потоки.
Ми-10 в Монино
Автор фото Андрей Хомич
Ми-10, бортовой: 44, s/n: 8680604K, серийный (порядковый) номер: 06-04. Построен в ноябре 1968 и тогда же первый полет. Выведен из эксплуатации в 1974, последний полёт 25 декабря 1974 в Монино.
Авиамоделизм в СССР
Авиамоделизм был довольно хорошо развит в СССР: издавались журналы, финансировались кружки авиамоделизма. Дети и взрослые строили модели собственными руками…
Проводились городские, областные, союзные и международные соревнования!
Боитесь своих внутренних демонов?
Представьте, что каждый ваш страх — это невидимый монстр в бесконечном доме. Сможете ли вы найти выход и освободиться? Сегодня есть возможность узнать ответ — в нашей новой игре!
Дирижабль "Roma". Короткая жизнь и трагический итог
В комментариях @UuuuhBl9 попросил рассказать о дирижаблях. Вот перевод статьи по теме.
После Первой мировой войны Италия проявляла особый интерес к разработке дирижаблей для коммерческих целей, причем итальянские инженеры сосредоточили внимание на полужестких дирижаблях как на будущем гражданского воздушного транспорта.
Дирижабль Т.34, позже названный «Roma», готовится к своему первому полету на аэродроме Чампино, к юго-востоку от Рима, 19 марта 1920 года. Источник фото: архив P. MONTI.
Италия, как и Германия, наиболее широко использовала дирижабли в ходе Великой войны, даже несмотря на то, что быстрое развитие авиации привело к тому, что использование этих больших дирижаблей было почти исключительно ночным. После войны в Италии остались многочисленные сторонники дирижаблей, особенно в области гражданских перевозок, где его большие транспортные возможности и долговечность открывали возможности, которые были немыслимы для аэропланов того времени.
Вид на величественный Т.34 во время одного из его первых испытательных полетов. Стоит обратить внимание на характерный трипланный хвост.
ИТАЛИЯ И ДИРИЖАБЛИ
Итальянские конструкторы сосредоточили свое внимание на дирижаблях полужесткой конструкции, характеризующейся центральным хребтом треугольного сечения, к которому снизу крепились кабина и двигатели, а сверху оболочка дирижабля, состоящая из двух отдельных частей. Первая была занята водородными отсеками с избыточным давлением, оснащенными специальными вентиляционными клапанами. Стабильность формы и конструкции дирижабля обеспечивалась посредством второй части, которая представляла собой отдельные оболочки с воздухом, называемые «баллонетами», которые, расширяясь или сжимаясь, позволяли компенсировать любые изменения объема водорода. Вся конструкция была усилена большой жесткой параболической конструкцией, расположенной в носовой части дирижабля.
Эта схема позволила построить малые и средние дирижабли (10 000–40 000 м3), а также сократить стоимость и сроки строительства по сравнению с дирижаблями жесткой конструкции, разработанными в Германии. Итальянская схема достигла своей вершины в дирижаблях, спроектированных Умберто Нобиле и использовавшихся в серии знаменитых полярных экспедиций.
На Т.34 устанавливались двигатели Ansaldo San Giorgio мощностью 450 л.с.
В период после Великой войны идея использования больших дирижаблей для гражданского транспорта привлекла такое количество поклонников среди итальянских конструкторов, что к 1919 году главные конструкторы этого сектора — Нобиле, Селестино Усуэлли и Артуро Крокко — начали исследования нового полужесткого дирижабля большого объёма, способного совершать трансконтинентальные перелёты. Однако эта концепция стала реальностью только благодаря вмешательству генерала Маурицио Марио Мориса, который организовал строительство нового дирижабля в Stabilimento Costruzioni Aeronautiche Regio Esercito (Королевской армии). Обозначение нового дирижабля было Т.34 — Т для трансатлантических перелетов и 34, обозначающее общий объем дирижабля, 34 000 м3, — ему было присвоено имя «Roma».
Дирижабль задумывался как самый большой полужесткий дирижабль из когда-либо построенных: его общая длина составляла 128 метров, а диаметр - 22 метра. Профиль дирижабля имел некоторое сходство с профилем немецких дирижаблей «Цеппелин» (конструкция которых, однако, сильно отличалась и включала жесткую металлическую конструкцию), но имел менее сужающуюся форму и большое трипланное хвостовое оперение. От носа до кормы шла треугольная центральная балка, к которой крепились гондолы для шести моторов мощностью 450 л.с. Двигатели Ansaldo San Giorgio с большими деревянными толкающими винтами, имели доступ для технического обслуживания в полете. Командная кабина рассчитывалась на 25 пассажиров.
Двигатели Ansaldo, располагались под разными углами наклона - передняя пара под углом 12°; вторая пара - под углом 10°, а самая задняя пара - параллельно линии полета.
С помощью ряда внутренних переходов и лестниц экипаж мог получить доступ к внутренним частям дирижабля для выполнения работ по техническому обслуживанию. Общий вес дирижабля составлял чуть менее 20 тонн, но его самым выдающимся достоинством была скорость около 110 км/ч.
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Свой первый полет «Roma» совершил 19 марта 1920 года и в ходе летных испытаний не столкнулся с какими-либо серьезными техническими проблемами. Особого внимания заслуживает испытательный полет, предпринятый 20 сентября того же года с королем Витторио Эммануэле III на борту в качестве почетного гостя во время полета между Римом, Неаполем и Палермо. Несмотря на инновационные решения и характеристики нового дирижабля, итальянский рынок гражданского транспорта не был готов к такой машине, и после длительных переговоров «Roma» была продана правительству США в начале 1921 года за 184 000 долларов. Значительно дешевле, чем стартовая цена в 475 000 долларов.
20 сентября 1920 года король Витторио Эммануэле III вылетел на борту «Roma» в Неаполь и Палермо. //Меню, представляемое гостям на борту воздушного корабля.
15 марта 1921 года во время приемочного полета дирижабля американским экипажем в составе майора Джон Дж. Торнелла (John G. Thornell), капитана Дейл Мабри (Dale Mabry) и лейтенанта У. Дж. Рид (W.J. Reed) на борту находились почетные гости: посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон (Robert Underwood Johnson) и принц Дании Виго. Полет был довльно продолжительным: «Roma» пролетела над Неаполем и островом Капри, предоставив гостям изысканный обед с шампанским с захватывающим видом на Везувий.
Для перевозки «Roma» в США американские офицеры сначала рассматривали возможность прямого трансатлантического перехода, а позже решили, что более разумно разобрать дирижабль и переправить его морем в Нью-Йорк.
15 марта 1921 года «Roma» была передана американскому экипажу, который совершил длительную обзорную экскурсию из Рима с многочисленными высокопоставленными лицами на борту. Дирижабль произвел полет на юг в Неаполь и над островом Капри.
В начале августа 1921 года, через месяц после того, как «Roma» покинул Италию, сборка дирижабля началась в Лэнгли, штат Вирджиния, где был построен большой ангар, а также лаборатории по производству водорода. Последней базой дирижабля должен был стать Брукс-Филд недалеко от Сан-Антонио, штат Техас, где находилась школа подготовки воздушных наблюдателей для армии США.
Главный салон «Roma», вмещающий около 25 пассажиров, во время его сборки в США. Дирижабль с самого начала задумывался как трансатлантический аппарат, и конструкторы также прорабатывали более крупный дирижабль проекта Т.120, на 100 пассажиров.
Три инженера в ангаре для дирижаблей в Лэнгли в конце лета 1921 года. Можно представить размеры хвостового оперения «Roma».
Сборка «Roma» завершилась в Лэнгли 5 ноября 1921 года, а утром 15-го числа на поле прибыло более 1000 зрителей, чтобы увидеть взлет. За штурвалом находился Торнелл; серебряный дирижабль, на носу которого было нарисовано слово «Roma» и белая пятиконечная звезда, величественно вышел из ангара. В 10:30, после почти часа предполетной подготовки, дирижабль начал медленно подниматься в воздух, хотя сразу же возникли проблемы с двигателями Ansaldo, которые не смогли развить полную мощность. Несмотря на эту проблему, командир продолжил полет без особых проблем до 11:30, когда была обнаружена утечка водорода. Находившимся на борту техникам удалось устранить утечку, и в 13:00 дирижабль приступил к стыковке, которая успешно завершилась через полчаса. Еще один, более успешный полет состоялся 23 ноября.
«Roma» высовывает нос из ангара дирижабля в Лэнгли перед своим первым полетом в США в 15 ноября 1921..
ОФИЦИАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА
Тем временем 9 декабря в Боллинг-Филд в Вашингтоне была организована церемония официальной передачи дирижабля. Однако в то утро ненадежные двигатели Ansaldo создали новые проблемы, задержав вылет дирижабля из Лэнгли, в результате чего церемонию пришлось отложить до 21 декабря. У дирижабля снова возникли технические проблемы, и незадолго до полудня он прибыл в Боллинг-Филд, где, из-за сильного порывистого ветра он предстал перед публикой в беспорядочном полете с оторванной частью оболочки. Однако благодаря усилиям летного экипажа и наземного обслуживающего персонала дирижабль удалось поставить на якорь, но долгожданный демонстрационный полет во второй половине дня, в котором должны были принять участие различные гражданские и военные сановники, пришлось отменить.
В ходе церемонии посол Италии Роландо Риччи (Rolando Ricci) поблагодарил американское правительство и военное руководство за разрешение сохранить первоначальное название дирижабля, заявив: «Я благодарю власти за проявленную ими любезность и вежливость по отношению ко всей Италии». Со своей стороны, военный министр США Джон Уикс (John W. Weeks) выразил свое почтение и благодарность итальянским техническим специалистам и американскому экипажу, которому, несмотря на неблагоприятные условия, удалось завершить полет из Лэнгли. Незадолго до классического запуска бутылки шампанского начальник генштаба Италии генерал Джузеппе Ваккари (Giuseppe Vaccari) вместе с Торнеллом установили американский флаг на корме «Roma».
Дирижабль армии США «Roma» над Норфолком, штат Вирджиния, во время второго испытательного полета 23 ноября 1921 года.
31 декабря Торнелл передал командование «Roma» капитану Мабри, которому было поручено руководить заменой двигателей дирижабля «Ансальдо» на более мощные и надежные силовые установки «Либерти». Одновременно велись ремонтные работы на оболочке и внутренних отсеках, хотя Мабри в письме от 1 февраля 1922 года подчеркивал коменданту Школы воздухоплавания необходимость замены внешней оболочки и баллонетов.
23 августа 1921 года дирижабль ZR-2 ВМС США (бывший британский жесткий дирижабль R38) потерпел крушение в Великобритании из-за разрушения конструкции и последующего пожара, в результате чего погибла большая часть экипажа. После трагедии была выдвинута просьба заменить использование легковоспламеняющегося водорода гелием – инертным газом, который не горит, но который был существенно дороже. К сожалению, запрос был отклонен по бюджетным причинам. Это решение оказало крайне негативное влияние на «Roma» и его команду.
Американский экипаж, принимавший «Roma» в Италии. Слева направо стоят: сержант Дж. М. Биденбек, В.К. Хоффман, М. Дж. Бил, Х.А. Чепмен и Р.К. МакНелли. Сидят слева направо: лейтенант У. Дж. Рид, майор Дж. Г. Торнелл и капитан Дейл Мабри.
После нескольких недель работ по установке новых двигателей планировалось, что «Roma» возобновит полеты в конце февраля 1922 года. 21 числа, после утра, проведенного в ожидании улучшения погоды, дирижабль был выведен из ангара сразу после 12:00, и 45 человек, включая летный экипаж, техников и VIP-персон, заняли свои места в пассажирской гондоле. «Roma» вылетел ранним утром, и с момента освобождения стыковочных тросов Мабри пришлось изрядно потрудиться, чтобы управлять дирижаблем. Дирижабль сразу же начал слишком быстро набирать высоту, принимая резко задранное положение, и только после решительного использования клапанов стравливания воздуха правильное положение полета восстановилось.
После этой первоначальной проблемы полет поначалу протекал хорошо: «Roma» достигла скорости 120 км/ч, чего никогда не удавалось достичь с двигателями Ansaldo. Было отмечено, что американские двигатели работали отлично, создавая меньшую вибрацию планера, чем их итальянские предшественники. Но спокойный характер полета был нарушен обнаружением утечки газа в носовой части дирижабля. Однако, поскольку ситуация, казалось, стабилизировалась, Мабри решил продолжить вылет.
КАТАСТРОФА
Незадолго до 14:00 в командной рубке была обнаружена аномальная вибрация, в газовом отсеке № 1 обнаружена утечка газа и поднята тревога. В 14:10, когда дирижабль пролетал над армейским квартирмейстерским складом на реке Элизабет, лейтенант Байрам Г. Берт (Byram G. Burt), находившийся за пультом управления рулём высоты, заметил, что последний не работает. Потеряв управление дирижаблем, Мабри отдал приказ немедленно выключить двигатели и совершить вынужденную посадку, направив дирижабль в сторону поля загородного клуба Норфолк за рекой Лафайет. Несмотря на все усилия экипажа, «Roma» была обречена. К этому моменту полностью потеряв контроль, корабль накренился на 45° и рухнул на землю на военные склады, порвав высоковольтные провода ЛЭП, что привело к сильному водородному пожару. Всего лишь 11 из 45 человек на борту выжили.
Воздушная служба армии США немедленно приказала начать расследование для выяснения причин гибели «Roma». Одним из первых выводов было то, что большинство жертв погибли в результате возникшего водородного пожара, что было подтверждено допросом свидетелей и некоторых выживших, которые выразили убежденность в том, что многие члены экипажа могли бы быть спасены, если бы гелий был использован вместо водорода. Также было установлено, что причиной крушения стала полная потеря управления, и было высказано предположение, что некоторые из тросов управления оборвались после внезапного обрушения передней жесткой конструкции дирижабля из-за потери газа в отсеке № 1. Хотя точно определить причину пропажи газа не удалось, было решено, что основная причина происшествия связана с деградацией покрытия «Roma». Действительно, при взлете было отмечено, что внешнее покрытие было в плохом состоянии, и некоторые свидетели подтвердили, что куски оболочки упали на землю, когда «Roma» взлетал.
Спасатели наблюдают за происходящим. Кран снимает искореженный металл разрушенного «Roma» на квартирмейстерском складе армии США в Норфолке после крушения 21 февраля 1922 года.
На высшем уровне разгорелись ожесточенные споры по поводу неспособности выделить финансирование на замену водорода гелием. В Италии трагедия, также имела большой резонанс и вызвала многочисленные дискуссии и расследования. Умберто Нобиле заявил, что авария была «вызвана рядом неудачных обстоятельств, в результате которых дирижабль упал на территорию с многочисленными линиями электропередач».
ПОСЛЕДСТВИЯ
Оглядываясь назад, мы видим, что эта трагическая авария, как и большинство других, стала результатом ряда взаимосвязанных событий, некоторые из которых частично объяснялись несчастьем, а некоторые были вызваны человеческой ошибкой. Последний полет «Roma» был проведен на очень малой высоте, около 150 м, и благодаря новым двигателям он достиг скорости, которой дирижабль никогда раньше не достигал. Эти два факта в сочетании с плохим состоянием внешней оболочки и внутренних газовых отсеков, которые необходимо было заменить (как предлагал Мабри), могли привести к потере водорода из носового отсека, что привело к возникновению критических структурных напряжений для киля «Roma». Последующее обрушение передней жесткой конструкции привело к разрыву строп управления, также имевших жесткую конструкцию, в результате чего руль высоты оказался под углом снижения около 45°. Расследование также установило, что экипаж в начале полета не компенсировал должным образом разницу в весе американских двигателей и не загрузил достаточного балласта, что могло способствовать возникновению первоначальных проблем, возникших при взлете.
Единственным вопросом, который остался нерешенным, была причина, по которой передние двигатели продолжали работать во время крушения. Единственная правдоподобная гипотеза заключалась в том, что в ходе стремительно развивающейся цепочки событий приказ о остановке двигателей не дошел до соответствующих специалистов. Инцидент разжег в США дебаты о целесообразности существования дирижаблей, но также привел к решению заменить водород на гелий.
В память о трагедии на месте падения «Roma» была установлена памятная доска в память о 34 погибших. Кроме того, в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, хранится один из оригинальных двигателей Ansaldo San Giorgio.
Источник: журнал The Aviation Historian. Выпуск 34. Стр. 50-57.
Автор: Luigino Caliaro
Перевел сам.