Пилот двухдвигательного турбовинтового самолёта Aero (Twin) Commander AC900/690D (б/н PT-WLD) был вынужден произвести аварийную посадку в аэропорту Сорокаба (SOD/SDCO) из-за невышедшей передней опорой шасси. Во время подготовки к посадке пилот получил предупреждение в кабине о проблемах с шасси. Получив с земли подтверждение того, что передняя стойка шасси не вышла, он выполнил ювелирную посадку на ВПП, сохранив контроль над самолётом и даже сумел освободить ВПП
В Ванкувере гидросамолет потерпел крупную аварию, к счастью, обошлось без жертв.
Harbour Air - авиакомпания, выполняющая рейсы из Британской Колумбии, флот перевозчика состоит из гидросамолетов, которые предлагают экскурсии по региону, а также некоторые рейсы на короткие расстояния.
В субботу, 8 июня 2024 года, пассажиров, желающих совершить воздушную экскурсию по окрестностям, ожидало немного больше приключений, чем они рассчитывали. В 13:00 турбовинтовой самолет de Havilland Canada DHC-2 “Beaver Mk.I” C-FFHA набирал скорость, чтобы взлететь с воды недалеко от Канада-Плейс, когда столкнулся с небольшой лодкой.В самолете находилось пять пассажиров, а на лодке - четыре , некоторые из них получили травмы и были доставлены в местные больницы.
Авиакомпания опубликовала следующее заявление: "При взлете, совершая обзорную экскурсию с пятью пассажирами на борту, наш самолет столкнулся с лодкой. Все пять пассажиров самолета и пилот не пострадали”.
Областное государственное унитарное предприятие «Авиация Колымы» из Магадана продолжает освоение эксплуатации новых 30-местных пассажирско-транспортных вертолетов Ми-38-4, став первой отечественной авиакомпанией, получившей в свой парк такие машины.
Базовая гражданская версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. В марте 2021-го в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4, отличающаяся модифицированной кабиной экипажа (командир в ней находится не справа, а слева) и конвертируемым салоном, который легко может переоборудоваться из пассажирского в грузовой. В таком варианте в 2020 и 2021 годах были выпущены два вертолета (№26004 и 26006), которые первоначально предполагалось передать в СЛО «Россия» – они успели получить его окраску и регистрационные номера RA-14340 и RA-14343. Но в дальнейшем планы поменялись, и обе машины были поставлены в лизинг магаданскому ОГУП «Авиация Колымы» для развития пассажирских и грузовых перевозок между населенными пунктами региона – в некоторые из них нет автодорог и добраться можно только по воздуху. Перед поставкой вертолеты перекрасили – они получили эффектную черно-белую ливрею, стилизованную под дельфина-косатку, обитающего в водах омывающего регион Охотского моря.
«Авиация Колымы» пока сертифицирована только на выполнение авиаработ (соответствующий документ выдан ей в апреле 2022-го). Ее парк до недавнего времени включал два вертолета Ми-8АМТ, в прошлом году к ним добавился реактивный грузовой самолет Ан-74 (RA-74050). И вот теперь у авиакомпании есть и два Ми-38-4 – они были включены в ее сертификат эксплуатанта 1 марта этого года. К тому времени первые два экипажа компании прошли переучивание на новый для них тип вертолета на Казанском вертолетном заводе, получив соответствующие допуски. Им и предстояло самостоятельно перегнать два вертолета из Казани в Магадан – практически через всю страну.
Дальний перелет общей протяженностью около 6500 км занял четыре дня и 35 часов летного времени. Вылетев 4 марта из Казани, после промежуточной посадки для дозаправки в Челябинске к вечеру вертолеты прибыли в Омск. На второй день к обеду они добрались до Новосибирска, а остановка на ночь была уже в Красноярске. 6 марта оттуда перелетели в Братск, затем в Бодайбо и Алдан. Наконец, к вечеру 7 марта, после промежуточных посадок в Усть-Мае и Охотске, пара Ми-38 приземлилась на посадочной площадке Сахарная головка под Магаданом. Столь дальний перелет стал серьезным экзаменом для новой техники – и она с честью его выдержала. Отлично отработали и экипажи.
Уже через день, 9 марта, летчики «Авиации Колымы» выполнили эффектный демонстрационный полет на двух своих Ми-38 перед участниками и гостями проходившего в бухте Нагаева зимнего фестиваля любительской рыбалки «Клёвая Колыма», а после посадки на лед дали возможность всем желающим осмотреть новые вертолеты как снаружи, так и изнутри.
В дальнейшем до начала мая экипажи компании выполнили на Ми-38-4 ряд полетов по договорам с предприятиями и частными заказчиками, обеспечив, в соответствии требованиями ФАП-494, транспортировку персонала и грузов заказчиков авиационных работ. После проведения технического обслуживания в начале июня вертолеты снова были в воздухе – состоялись тренировочные полеты. В ближайшее время «Авиация Колымы» рассчитывает получить сертификат эксплуатанта на коммерческие воздушные перевозки, что позволит задействовать Ми-38-4 для организации регулярного пассажирского и грузового сообщения между населенными пунктами Магаданской области.
Аэропорт Шереметьево, Москва 16:00 5 мая 2019 года.
Обычный день. Воскресенье. Над столицей льёт слабый дождь. Через 2 часа у авиакомпании “Аэрофлот” запланирован регулярный пассажирский рейс из Москвы в Мурманск. На него заявлен экипаж в составе пяти человек и самолёт Сухой Суперджет 100.
Пилоты и бортпроводники прибыли в аэропорт примерно за 1,5 часа до вылета. После успешного прохождения медосмотра и проведения предполётного брифинга экипаж в полном составе отправился на самолёт.
Тот самый борт
Рейс в Мурманск возглавит 42-летний командир Денис Евдокимов. Бывший военный лётчик Ил-76. После банкротства авиакомпании Трансаэро, в которой он летал на Boeing 737, перешёл в «Аэрофлот» где был переучен на тип SSJ 100. Пролетав 4 месяца в статусе второго пилота, в октябре 2016 года был переведён в командиры. За всю карьеру налетал почти 7 тысяч часов, 1,5 тысячи из которых – на Суперджете.
В кабине ему будет помогать 36-летний второй пилот Максим Кузнецов. За 11 месяцев работы в «Аэрофлоте» на SSJ-100 он налетал всего 600 часов. Также в состав экипажа входили три бортпроводника: 27-летняя старший бортпроводник Ксения Фогель, 34-летняя Татьяна Касаткина и 21-летний Максим Моисеев.
Аэропорт Шереметьево, Москва 17:15 За 45 минут до вылета
Пока бортпроводники встречали пассажиров в кабине, полным ходом продолжалась подготовка к вылету. Экипаж прослушивал информацию об обстановке в районе аэродрома:
– «...для взлета ВПП 24 центральная, мокрая, сцепление нормативное 045. Эшелон перехода 60, действует процедура сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, осторожно птицы. Погода. Ветер у земли: 140 градусов 3 порывы 6. Видимость более 10 километров, незначительная кучево-дождевая 1800, температура 17, точка росы 13…».
Позже диспетчер сообщил экипажу схему выхода из зоны аэропорта:
– «Аэрофлот 1492 Шереметьево-Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 24 Сentral, Kilo November 24 Echo departure».
Траектория полёта самолёта, совмещённая с данными о грозовом фронте в районе аэродрома Шереметьево
Согласно схеме выхода Kilo November 24 Echo, после взлёта экипаж должен будет развернуться на 180˚ и следовать в сторону деревни Костино. Но прямо по курсу взлёта – гроза, в которую экипаж залететь не должен. Денис Евдокимов видит грозу на своем навигационном дисплее:
КВС: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
В 17:40 посадка на рейс 1492 закончилась. Всего на борт Суперджета поднялись 73 пассажира. Экипаж выходит на связь с диспетчером:
2П: «Шереметьево-Перрон, добрый день, Аэрофлот 1492, стоянка 107 Whiskey, информация Bravo, прошу разрешение на запуск».
В 17:57 лайнер выруливает на исполнительный старт ВПП № 24C (центральная). Экипажу приходится ждать на полосе целых 5 минут, прежде чем диспетчер даст им разрешение на взлёт. Всё это время пилоты наблюдали на своём локаторе грозовые засветки прямо по курсу взлёта.
КВС: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки».
Наконец, в 18:02 диспетчер разрешает взлёт. Экипаж устанавливает РУДы во взлётный режим и спустя полминуты на скорости 285 км/ч самолёт отрывается от земли. На высоте 210 метров экипаж подключает автопилот и продолжает набор до 2150 метров.
Траектория полёта самолёта (отмечено красным цветом), совмещённая со стандартной схемой выхода KN 24E (отмечено чёрным цветом)
В 18:07 КВС Денис Евдокимов на панели управления режимами полёта вручную устанавливает курс 327˚. Судя по всему, в этот момент самолёт приближался к зоне грозовой деятельности. В результате самолет начал выполнять правый разворот раньше, чем это предусмотрено схемой выхода KN 24E. При этом обход зон грозовой деятельности экипаж не запрашивал.
В это время диспетчер дал указание экипажу подниматься до 3350 метров. После подтверждения данной информации вторым пилотом бортовыми системами был зафиксирован шумовой эффект. Согласно предварительному отчёту МАК (Межгосударственный авиационный комитет) наиболее вероятно, что на данном этапе произошло поражение самолёта атмосферным электричеством (молнией). В ту же секунду происходит отключение автопилота, а также переход самолёта в режим управления «DIRECT MODE».
«DIRECT MODE» или «ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ» – режим, при котором управление самолётом происходит напрямую от воздействия пилотом на боковую ручку управления без вмешательства автоматики и систем защиты. Например, в нормальном режиме управления “NORMAL MODE
” автоматика не даст пилоту вывести самолёт на закритические углы атаки и вообще не даст лётчику совершить какую-либо ошибку. В режиме “DIRECT MODE” “защита от дурака” отключается и управление происходит через приводы. “DIRECT MODE” – это минимальная степень вмешательства автоматики в процесс управления. Теперь пилотирование ложится полностью на плечи лётчика. Переход системы управления в режим «DIRECT MODE» классифицируется как «сложная ситуация».
Траектория полёта самолёта, совмещённая с данными о грозовом фронте в районе аэродрома Шереметьево. Место, где в самолёт попала молния.
Позже было зафиксировано отключение автомата тяги. С этого момента самолет полностью перешёл на ручное управление, которое взял на себя КВС Денис Евдокимов.
Согласно техническим документам, пилотирование в режиме «DIRECT MODE» должно быть плавным и последовательным. Но характер управления Евдокимовым, напротив, носил импульсивный характер. Так, множественными нервными отклонениями пилот ввёл самолёт в правый крен, достигающий 20˚. Для его создания командир выполнил более 10 отклонений сайдстиком по крену за 18 секунд. Также неоднократно нажималась левая кнопка приоритета управления и отключения автопилота.
Стоит отметить, что возникшая ситуация не являлась аварийной и не требовала экстренной посадки. Однако, после краткого обсуждения КВС принимает решение о возврате в Шереметьево. В какой-то момент между пилотами и диспетчером пропала радиосвязь. После её восстановления на аварийной частоте экипаж доложил:
2П: «Москва-Подход, просим возврат 1492, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».
Диспетчер дал указание о снижении до эшелона 80 (2500 метров). В процессе снижения КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
В 15:18 КВС вновь выходит на связь с диспетчером:
КВС: «Аэрофлот 1492, зонку ожидания над Kilo November, если можно».
Траектория полёта самолёта в зоне ожидания
Денис Евдокимов пока не готов к заходу, поэтому запрашивает разрешение на уход в зону ожидания. В процессе выполнения «орбиты» экипаж сверяется с инструкцией по управлению лайнером в режиме «DIRECT MODE», а также зачитывает раздел по посадке с превышением посадочной массы. Масса самолёта на тот момент составляла 42600 килограмм, что на 1600 кг превышало максимально допустимую.
Выполняя «орбиту» на высоте 600 метров, командиру с трудом удаётся выдерживать заданный эшелон полёта. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ± 60 метров, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.
2П: «Аэрофлот 1492, к посадке готов».
Дальнейшее снижение осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287-296 км/ч. Заход на посадку производился в условиях бокового ветра силой 16 м/с.
Д: «Аэрофлот 1492 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю».
Нужно учитывать, что условия посадки были не самыми простыми. Возможно, при принятии решения о возвращении в Шереметьево экипажу стоило рассмотреть и другие аэродромы с наиболее подходящими погодными условиями. Но Денис Евдокимов уверен в своих силах и ведёт самолёт к земле.
Кабина самолёта Сухой Суперджет 100
На высоте 500 метров в кабине срабатывает сигнализация «Уходи на второй круг! Впереди сдвиг ветра!». Ранее экипаж даже не рассматривал подобный сценарий, поэтому сейчас оба пилота бездействуют. Экипаж игнорирует неоднократные предупреждения и даже не думает прерывать заход.
Речевой информатор сообщает о достижении высоты 305 метров. КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check»
На высоте 80 метров самолёт вдруг начал уходить ниже глиссады. Есть риск приземлиться на грунт до полосы. Чтобы это исправить, КВС увеличивает режим работы двигателей. Это приводит к росту приборной скорости, которая к моменту прохода торца полосы на высоте 12 метров составляет 304 км/ч, а к высоте 5 метров – 315 км/ч, тогда как рекомендуемая для посадки - 287 км/ч. Денис Евдокимов очень интенсивно работает боковой ручкой, отклоняя её вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Ещё на этапе подготовки к посадке экипаж армировал интерцепторы (щитки на крыле) которые должны прижать самолёт к земле. Но пилоты забыли, что в режиме «DIRECT MODE» они не выходят автоматически, и их нужно выпускать вручную.
Первое касание полосы произошло на удалении 900 метров от торца ВПП на скорости 293 км/ч. Из-за высокой скорости и неправильного угла тангажа, самолёт приземляется на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее 2,5G с последующим отскоком на высоту 2 метра. В авиации такой манёвр называется «козлением».
Отрыв самолёта от ВПП после первого касания
После отскока КВС продолжает удерживать боковую ручку управления в положении полностью «от себя» что приводит к резкому пикированию и повторному приземлению самолёта, но уже с опережением на переднюю стойку шасси. Самолёт касается полосы на скорости 287 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5,85G, после чего опять подскакивает на высоту 6 метров.
Место второго касания самолёта о ВПП
В этот момент командир решает уходить на второй круг. Он даёт двигателям взлётный режим и отклоняет боковую ручку управления полностью «на себя». Но из-за того, что перед этим он уже активировал реверс, тяга двигателей не увеличивается.
Отрыв самолёта от ВПП после второго касания
Третье касание происходит на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Частично разрушенные к этому моменту стойки подломились и разрушились окончательно. В процессе движения самолёта по полосе происходит разрушение топливных баков, из которых льётся керосин. Начинается пожар.
Место третьего касания самолёта о ВПП
Диспетчер: «Аварийные службы на полосу» БП: «Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход…» БП: «Эвакуация!»
Охваченный пламенем самолёт останавливается. Диспетчером объявлен сигнал «Тревога». В это же время начинается эвакуация пассажиров силами экипажа по двум надувным трапам в носовой части.
Через две минуты к горящему самолёту прибывает первый расчёт аварийно-спасательной команды аэропорта, который приступает к тушению пожара. Менее чем за две минуты к нему присоединяются ещё пять расчётов. Через 3 минуты спасатели входят в горящий самолёт, а еще через 12 минут пожар полностью потушен.
Тушение пожара
Всего на борту Суперджета находилось 78 человек – 5 членов экипажа и 73 пассажира. Из них спаслись 33 пассажира и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы). Погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. Им оказался 21-летний бортпроводник Максим Моисеев, работавший в том полёте в хвостовой части лайнера. Он до последнего оставался в горящем самолёте и изо всех сил пытался открыть заблокированную заднюю дверь. Почти все погибшие пассажиры занимали места в хвостовой части самолёта (с 11 по 20 ряд). Максим хотел поработать бортпроводником пару лет, а после переучиться на пилота. Его смерть является примером того, что бортпроводник в первую очередь – это не официант. Бортпроводник – это человек, который даже ценой собственной жизни будет пытаться спасти жизни его пассажиров.
Позже многие будут отмечать великолепную работу бортпроводников:
"Как выжившему пассажиру, мне хочется выразить огромную благодарность всем бортпроводникам – девчонки молодцы, Максимушке (погибший бортпроводник Максим Моисеев), к сожалению, уже не скажешь "спасибо". — Марина Ситникова, пассажир рейса 1492.
Расследованием причин катастрофы занялась комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). 14 июня 2019 года МАК опубликовал предварительный отчёт о произошедшем. В нём, в соответствии с международной и российской практикой, не были названы причины катастрофы. Сказано было лишь о том, что на различных частях фюзеляжа были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. Следы были обнаружены на остеклении кабины пилотов, на датчиках температуры и обледенения.
Обнаруженные на фюзеляже следы попадания молнии
Пока МАК вёл свое расследование, Следственный комитет РФ вёл свое. Правоохранительные органы возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 2 октября 2019 года следователь СК РФ предъявил Денису Евдокимову обвинение по вышеупомянутой статье УК РФ и отпустил под подписку о невыезде. Сам Евдокимов свою вину не признал.
Спустя год после трагедии бывший пилот «Аэрофлота» дал первое большое интервью. По его словам, находясь на взлётной полосе он полностью осознавал возможность безопасного взлёта и последующего набора высоты. Также Евдокимов пояснил, что управление самолётом в режиме «DIRECT MODE» может быть отработано только на специальных тренажёрах, и тренировок на настоящем самолете в этом режиме не предусмотрено.
На месте катастрофы
«Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете не было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным». — из интервью Дениса Евдокимова корреспонденту «Ленты. ру»
Когда в кабине прозвучало предупреждение о вероятном сдвиге ветра, пилоты проигнорировали его, считая, что признаков такого сдвига не наблюдалось. Свои размашистые движения боковой ручкой управления Евдокимов объяснил требованием возникшей ситуации.
Сам Евдокимов считает, что причиной катастрофы стало несоответствие самолёта нормам лётной годности. Защитники Евдокимова просили провести дополнительную экспертизу крепления шасси, предполагая наличие в ней конструктивных недостатков, приведших к пробитию топливных баков при аварийной посадке.
Последствия катастрофы
Несмотря на то, что окончательный отчёт МАКа не опубликован до сих пор, 15 апреля 2020 года СК РФ завершил расследование уголовного дела в отношении бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова. По версии следователей, во время посадки пилот нарушил установленные процедуры, что повлекло разрушение самолёта и возгорание, приведшее к гибели людей. Версия Евдокимова о возможной неисправности самолёта была отвергнута. Как он считает, из-за риска для репутации производителя Superjet.
Отец пилота Александр уверен, что его сын делал всё правильно.
«И только за счет своего богатого опыта ему удалось привести самолет на полосу, все дальнейшее зависело только от наземных служб». — слова Александра Евдокимова журналисту телеканала НТВ.
Также он рассказал, что когда увидел сына после катастрофы в первый раз, тот сказал:
«Папа, это не моя вина».
«Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное».
«Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet».
На месте крушения
20 июня 2023 года Химкинский городской суд Московской области приговорил бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова к 6 годам колонии-поселения. Кроме того, с него взыскали 2,5 млн руб. в пользу двух потерпевших и запретили на три года занимать должность пилота самолёта.
В тексте использованы материалы предварительного отчёта МАК
1 октября 2008 года Boeing 737-300 так же сел в Калининграде. Рейс следовал с опозданием на 1 час из-за устранения перед вылетом из Калининграда проблемы с закрылками. Перед вылетом и в процессе предыдущего рейса в Барселону замечаний по работе системы управления закрылками экипажем и наземным персоналом выявлено не было. Заход на посадку в а/п Калининград выполнялся ночью, в ливневых осадках, при порывистом боковом ветре, на мокрую ВПП. Из-за вновь возникшего отказа датчика положения левых закрылков экипажу пришлось производить посадку с закрылками в положении 2°. Для проверки положения закрылок и уточнения рассчёта экипажем посадочной скорости самолёт в первый раз совершил контрольный проход над полосой и затем, убрав шасси, зашёл на посадку во второй раз. В процессе повторного захода, при спешном выполнении контрольной карты, второй пилот, не вникая в дальнейшее изложение текста и в особенности фактической компоновки тумблеров на самолете, выключил сигнализацию закрылков и шасси, переведя тумблеры FLAP IN-HIBIT и GEAR INHIBIT в положении INHIBIT (положение блокировки голосовой сигнализации GPWS). Эти действия привели к тому, что при снижении с убранным шасси и закрылками в положении 2°, система GPWS не сработала и не выдала голосовой предупреждающей сигнализации. За 5 минут до посадки вторым пилотом было закончено выполнение карты контрольных проверок до раздела «LANDING CHECKLIST», предполагая выполнить его позже. В дальнейшем, данный раздел («Проверки перед посадкой», куда входил пункт по шасси) экипажем так и не был выполнен. В процессе снижения двукратно срабатывала звуковая сигнализация Landing Gear Warning Horn, которая после этого машинально отключалась экипажем под влиянием действий в аэропортах, где схемы предусматривают поздний выпуск шасси. В процессе снижения по глиссаде последовал доклад второго пилота: «Five hundred final flaps thirty cleared to land», который свидетельствовал об отсутствии со стороны экипажа контроля за положением закрылков в данный момент (которые находились не в положении 30°, а в положении 2°) и формальном отношении к выполнению требований «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300». Непосредственно перед касанием ВПП, в процессе перевода РУД в положение малого газа, произошло очередное срабатывание сигнализации Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд и не была отключена экипажем, не обращавшим на неё внимания.
Самолет коснулся ИВПП №24 на удалении 340 м от торца с невыпущенными шасси на скорости 293 км/ч (158 узлов), с углом тангажа на кабрирование 7° с вертикальной перегрузкой в 1,22 единицы. Через 3 секунды после касания были выпущены тормозные спойлеры и РУДы переведены в положение реверса двигателей. Из-за повреждения двигателей реверс не сработал. В процессе движения по полосе произошло повреждение мотогондол двигателей, а также носовой части. Пожара не возникло из-за влажной полосы и оперативных действий по охлаждению двигателей прибывшими пожарными подразделениями аэропорта. Окончательная остановка произошла через 1440 метров после точки первого касания.
В процессе пробега по ВПП экипаж не понял, что шасси находятся в убранном положении и выполнял все действия в штатном режиме до прекращения движения самолета, после чего заявил по радиосвязи диспетчеру, что самолёт сам сможет зарулить на стоянку. После остановки пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы по штатному трапу. Самолет получил значительные повреждения планера и силовых установок и впоследствии был признан не подлежащим восстановлению.
Описание выявленных причин АП Общий налет КВС на самолете Boeing 737 составил 1258 часов, из них 317 часов в качестве КВС. Общий налет второго пилота на самолете Boeing 737 составил 1010 часов. Недостаточный уровень профессиональной подготовки пилотов, а также неудовлетворительное управление ресурсами экипажа в процессе снижения и захода на посадку, стремление успеть выполнить повторный заход по короткой схеме, привели к повышенной рабочей нагрузке на второго пилота, который, не имея устойчивых навыков пилотирования самолета в подобных условиях, с выполнением листов контрольных проверок не справился. При заходе на посадку уровень психоэмоционального напряжения экипажа соответствовал высокой степени, что, очевидно, было связано с особенностями выполнения предстоящей посадки (ночь, ливневые осадки, порывистый боковой ветер, мокрая ВПП, закрылки в нештатной конфигурации, повышенная скорость захода). В авиакомпании «КД авиа» отмечались нарушения установленного рабочего времени экипажей, что могло создавать усталость лётчиков. Из 17 самолетов типа Boeing-737, эксплуатировавшихся авиакомпанией на момент АП, 8 имели три тумблера сигнализации системы GPWS, 1 – два тумблера, 8 – один тумблер. Несмотря на это, редакция сборника QRH на всех самолетах была одной и той же.
Выводы комиссии, расследовавшей АП Причиной аварии явилась посадка самолета с невыпущенными стойками шасси, что привело к повреждениям конструкции ВС и двигателей, и было обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
- ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси (голосовой) системы GPWS, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций QRH по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске;
- наличие на борту самолета Боинг 737-300 EI-DON сборника QRH, содержащего в пункте Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry, рекомендации экипажу, которые не специализированы для компоновки конкретного борта;
- нарушение «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300» и невыполнение требований QRH (раздел «LANDING CHECKLIST»), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение;
- формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn (сигнализация об убранных шасси при выпущенных закрылках) при заходе на посадку, в результате чего экипаж неоднократно отключал ее без контроля положения шасси;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, выразившееся в отсутствии контроля выполнения требований FCOM и QRH, при возникновении и развитии особой ситуации.