PORSCHE 911 - трансформации #aleksey_mercedes
♦️PORSCHE 911 - Автомобиль трансформер!
♦️PORSCHE 911 - Автомобиль трансформер!
Хипари?
Автомобильное ателье Zephyr прокачала Кибертрак и засунула туда двигатель V12.
Получилось стильно, но уже не так экологично.
- - -
NeuroTrends 👇:
https://t.me/neuro_trends8/7249
Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.
Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.
Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.
Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.
Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.
И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.
За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.
В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.
Tempest GTO изначально мог быть как купе, так и кабриолетом
Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.
Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.
А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.
Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.
А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.
Трехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» Фил Хилл не даст соврать, что Ferrari GTO – это автомобиль профессионального гонщика.
После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.
А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.
Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.
Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.
То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».
Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.
Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.
Car and Driver, март 1964
Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.
Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.
Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.
В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO.
От кровати к тигру – в самом расцвете модели GTO продвигали именно с помощью грозного хищника
Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.
В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».
Быстрая машина могла быть и открытой не только всем приключениям, но и ветрам
В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.
Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари...
В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.
С широко закрытыми глазами GTO смотрелся еще брутальнее
Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.
Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».
Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.
«Скамейка» здесь еще была достаточно скромных размеров
Три сотни долларов в пакетном предложении от Pontiac выглядели примерно так
Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.
Любой GTO – это V8. И очень, очень быстро
Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.
В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.
А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.
После семидесятого спойлер начал напоминать книжную полку
А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.
«Уши» вокруг воздушного фильтра – признаки той самой Ram Air
Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.
А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.
И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми.
GTO, ты ли это? А худшее было еще впереди…
Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.
Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».
Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».
И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.
Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и... никакого продолжения в виде серийного автомобиля.
Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.
P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
События автомира 7-13.04.2024
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Skoda приступила к выпуску обновлённой Octavia
Чешский автопроизводитель отправил на конвейер обновленную версию своего флагманского лифтбека. Серийное производство модели началось на предприятии в Млада-Болеславе, однако к началу третьего квартала текущего года его перенесут на завод в Квасинах.
Напомним, что Skoda Octavia выпускается уже в четвертом поколении и последний раз обновлялась в 2019 году. Рестайлинговая версия лифтбека выделяется иными бамперами, решёткой радиатора и обновленной оптикой с «кристаллическими» элементами, окрашивающими световой пучок в синий оттенок. За доплату автомобиль можно оснастить матричными LED-фарами.
Базовая комплектация обновленной Octavia включает в себя 10-дюймовый центральный дисплей, двухзонный климат-контроль и фирменный голосовой ассистент Laura. Опционально автомобиль можно оснастить 10-дюймовым экраном приборной панели, сенсорным дисплеем мультимедийной системы диагональю 13 дюймов и чат-ботом ChatGPT на базе искусственного интеллекта, интегрированным в голосовой помощник.
Моторная гамма новинки изменилась соответствующе: базовый трёхцилиндровый турбомотор мощностью 110 л.с. под капотом уступил место четырёхцилиндровому агрегату 1.5 TSI, выдающему 115 л.с. Покупателям доступна и более мощная его версия на 150 «лошадей». Оба мотора комплектуются 48-вольтовым стартером-генератором и 7-ступенчатой коробкой DSG. Также в продажу поступит дизельная модификация: агрегат 2.0 TDI будет доступен в двух вариантах (115 л.с. и 300 Н*м или 150 л.с. и 360 Н*м). Наконец, спортивная версия RS оснащена наддувным бензиновым двигателем 2.0L мощностью 265 л. с.
На внутренний рынок Skoda Octavia поступит не позднее второго квартала 2024 года. Все указывает на то, что данное обновление будет для модели последним в ее классическом варианте. В недалеком будущем лифтбек от Skoda, по примеру нового поколения VW Golf, станет электромобилем.
Бренд Solaris запатентовал собственный логотип
Российский автопроизводитель Solaris официально зарегистрировал фирменную эмблему. Заявка на регистрацию товарного знака, поданная новым владельцем бывшего завода Hyundai в Санкт-Петербурге (Общество ООО «АГР»), появилась в базе Федерального института промышленной собственности РФ.
Основу логотипа составляет округлая литера S, повернутая горизонтально. Данный логотип в скором времени появится на радиаторных решетках и рулевых колесах всех автомобилей, собираемых из оставшихся машинокомплектов моделей Hyundai и Kia.
Данный знак несколько отличается от первоначального логотипа, доставшегося автомобилям Solaris на начальном этапе производства – он представлял собой темный овал с курсивной надписью названия марки внутри. Любопытно, что схожий логотип есть у польской фирмы Solaris Bus & Coach, выпускающей автобусы и трамваи.
Nissan провел рестайлинг популярного кроссовера Qashqai
Актуальная версия японского паркетника подверглась плановому рестайлингу после трех лет производства. Официальная премьера новинки запланирована на 17 апреля, однако по материалам, выложенным в Сеть, можно определить, насколько существенно изменился внешний дизайн и оформление интерьера модели.
Так, Qashqai оснащается более широкой фальшрадиаторной решеткой и иной головной оптикой. Форму переднего бампера также переработали, укрупнив треугольные воздухозаборники. Кант передних арок стал иным; обновились и колесные диски.
В оснащение салона входят: цифровая приборная панель с 12,3-дюймовым экраном, медиасистема с отдельным тачскрином и проекционный экран. Подобные девайсы присутствуют в топовой версии Qashqai и сейчас, однако их материалы наверняка обновятся, как и наполнение комплектаций.
Что касается силовых агрегатов, то здесь существенных изменений не будет: базовая версия Qashqai останется «мягким» гибридом с турбомотором 1.3L (140 л.с.), тогда как топовый вариант будет оснащаться гибридной системой e-Power с 1,5-литровым мотором мощностью 190 л.с. Отметим, что электромобиль Qashqai появится значительно позже, так как будет разработан на совершенно иной платформе.
Opel представил электромобиль Frontera
Один из старейших автобрендов Европы, ныне принадлежащий концерну Groupe PSA (Stellantis), использовал имя популярного в 1990-ых внедорожника Frontera, чтобы представить новый электрокросс.
Новинка состоит в родстве с обновившимся в 2023 году Citroen C3. К покупке доступен как полностью электрический вариант, так и гибридные версии с 48-вольтовой системой. Подробные технические характеристики пока не известны, но стоит отметить, что мощность электрической версии родственного Citroen С3 составляет 113 л.с., а запаса хода хватает на 320 км. Бензиновые версии должны выдавать мощность около 101 и 136 сил.
Новый Frontera имеет типичные для компактного кроссовера габариты: 4300 мм длины и 2700 мм колесной базы. Логично предположить, что конкурировать он будет с Hyundai Creta и Kia Seltos.
Дизайн модели получился эффектным и одновременно строгим, что нехарактерно для компактных кроссоверов.
Салон оформлен в стиле хайтек. Внутри есть два экрана по 10 дюймов, один из которых развернут к водителю. Кресла оснащены запатентованной функцией Intelli-Seat, которая снижает давление на копчик. Предполагаемая цена нового Opel Frontera составит 25 000 евро для базовой версии.
Желающих купить электрокар Xiaomi становится все больше
Количество предзаказов на электромобиль Xiaomi SU7 перевалило 100 тысяч. При этом производитель отметил, что в текущем году сможет выпустить не более 60 тысяч авто – первые клиенты получат их не ранее чем через восемь месяцев после даты оформления заявки. Стоимость электромобиля начинается с 215 900 юаней
Чтобы нарастить скорость производства, Xiaomi уже обратилась с соответствующей просьбой к поставщикам, рассчитывая на выпуск до 10 тысяч единиц электрокаров в месяц. Отметим, что свой первый электромобиль техногигант производит не сам – его собирают по контракту на заводе компании BAIC в Пекине.
Глава Xiaomi Лэй Цзюнь в своем заявлении отметил, что бренд уже начал терять деньги на начальной версии SU7 с 299-сильным мотором, задним приводом и запасом хода 700 километров. По прогнозам аналитиков, данная модель перестанет приносить убытки лишь спустя два года.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509