Концерн «Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации Ростех запустил производство современных бесколлекторных электродвигателей. Подобные типы силовых установок используются в авиационных беспилотниках, в промышленности и машиностроении. В перспективе планируется выпускать более 1 млн изделий в год.
БКМ-220 "САРМА" - бесколлекторный электродвигатель с заявленной мощностью 2100Вт.
Электродвигатели разработаны и производятся на Улан-Удэнском приборостроительном производственном объединении (входит в КРЭТ). Они выполнены полностью из отечественных комплектующих и, в отличие от иностранных аналогов, имеют меньший вес при более высоком КПД.
«В настоящее время У-УППО освоило производство четырех модификаций бесколлекторных электродвигателей. Сейчас разработанная конструкторская и технологическая документация для мелкосерийного производства перерабатывается под массовое производство. В планах - освоить выпуск еще десяти модификаций изделий, а также целую линейку коллекторных двигателей. Массовый выпуск изделий позволит обеспечить импортонезависимость и технологический суверенитет России», - отметил генеральный директор У-УППО Владимир Лучников.
Выпускаемые на предприятии электродвигатели получили названия в честь байкальских ветров: «Сарма», «Баргузин», «Хиус» и «Култук». Каждый отличается по ряду параметров, в том числе – по мощности. Так, например, электродвигатель «Сарма» способен поднять в воздух беспилотник весом до 11 килограммов.
Первая опытная партия современных электродвигателей успешно прошла не только заводские испытания, но и испытания на беспилотном летательном аппарате «Буря-10». Эксперимент по доставке лекарств в труднодоступное село Хасурта с использованием беспилотника «Буря-10». Аппарат успешно преодолел расстояние более 200 км и доставил медикаменты по назначению:
«Буря-10» – это гибридный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) самолетного типа, который способен осуществлять вертикальный взлет и посадку благодаря четырем электромоторам. Максимальная скорость аппарата достигает 130 км/ч, а грузоподъемность составляет до 6 кг.:
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов.
Ту-154
В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. Второй пилот - пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
Кабина Ту-154
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады.
В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта.
Аэропорт Праги
Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась.
Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь.
Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались.
В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановлили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
Иногда, даже огромные вливания денег могут не привести к успеху в космической гонке.
Lockheed Martin X-33 - прототип одноступенчатого многоразового аэрокосмического корабля, строившийся по контракту NASA фирмой Lockheed Martin.
Строительство Х-33 в рамках программы Venture Star началось в 1995 году. Перед инженерами стояла задача, создать сначала гиперзвуковой одноступенчатый прототип, а затем — полноценную транспортную систему.
Разработка велась с целью снижения затрат на выведение в космос полезного груза в десять раз, с нынешних 20 тыс. долларов за килограмм до 2 тысяч долларов.
Также задачей X-33 было не только удешевление космических полетов, но и успешная демонстрация коммерческой многоразовой ракеты-носителя.
Первые демонстрационные полёты аппарата X-33, намечалось выполнить в 2000 году, а ввод в эксплуатацию, в случае успешных испытаний - в 2005 году.
Для проекта решили использовать жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). Это был достаточно рискованный подход, так как создание такого двигателя являлось очень сложной задачей.
Американские инженеры внедрили совершенно новую концепцию и назвали этот двигатель aerospike, у нас его называют «клиновоздушный ракетный двигатель». По сути, это два ряда обычных ЖРД с маленькими плоскими соплами, установленные в основании клина или конуса, который работает как сопло внешнего расширения.
Слева традиционный двигатель с Соплом Лаваля, справа - Клиновоздушный ракетный двигатель
На корабле планировалось использовать два таких двигателя, горючим для которого являлся жидкий водород, а окислителем - жидкий кислород.
Инженеры смогли изготовить рабочий резервуар для жидкого кислорода из углепластикового композита. Испытания показали, что композиты являются подходящими материалами для жидкого кислорода.
Два двигателя принципиально новой конструкции, позволили бы Х-33 превысить скорость звука в 15 раз.
Проект Х-33 был закрыт в 2001 году, а постройка экспериментального прототипа так и не была завершена. Всего на программу было затрачено - 922 млн долларов от NASA и 357 млн долларов от компании Lockheed Martin.
Технические характеристики:
Стартовая масса: 131 т.
Сухая масса конструкции: 33 т.
Длина: 20,7 м.
Поперечный размер: 23,1 м.
Отсек полезного груза: Длина - 3м, Диаметр - 1,5 м.
На этом всё. Спасибо вам за внимание и хорошего всем настроения.
Посмотрите на фото и подумайте на что это похоже ? Самолёт ? Вертолёт ? А может и то и другое?
Sikorsky S-72 - официально считается экспериментальным винтокрылым летательным аппаратом. Данный проект был разработан компанией "Сикорский" для НАСА и армии США.
Для реализации проекта было решено использовать фюзеляж от Sikorsky S-61 который в последствии модернизировали, а несущий винт использовали от Sikorsky S-67 Blackhawk.
Разработка началась в 70-х годах, компания создавала экспериментальный винтокрыл S-72 .
Первый экземпляр был типичным вертолётом - не было крыла и турбовентиляторных двигателей. Однако на второй экземпляр были установлены два турбовентиляторных двигателя, закреплённые над крылом по бокам фюзеляжа.
Второй экземпляр, при необходимости, мог летать вообще без винтов, прямо как самолёт. Подъёмной силы крыла хватало, чтобы аппарат мог набрать высоту со взлетной полосы. Именно поэтому называть данную технику винтокрылом, тоже не совсем корректно.
Первый экземпляр совершил свой первый полёт 12 октября 1976 года, второй экземпляр впервые поднялся в воздух через три года - в 1979 году.
Стоит заметить что данная техника была создана в качестве эксперимента для исследования систем несущего винта. Также S-72 имел уникальную системы катапультирования, которой не было на других вертолётах. При срабатывании системы, лопасти винта сбрасывались в стороны, а крышка люка откидывалась в воздух, после чего экипаж вертолёта благополучно катапультировался.
Похожая система была установлена в советском вертолёте Ми-4.
Демонстрация полёта с помощью крыльев
В 1986-м на S-72 установили четырёхлопастной ротор X-Wing. В теории, при взлёте летательный аппарат должен был выполнять свою обычную роль, но при горизонтальном движении пилот мог его остановить в определённой позиции, и ротор превращался в дополнительную пару крыльев.
У несущего винта отсутствовал автомат перекоса, поэтому регулировку управления по высоте выполняли компрессоры, работающие от двигателей. Нагнетаемый ими воздух проходил через пустотелые лопасти роторного винта, увеличивая подъёмную силу.
Для постоянного контроля этого процесса, требовалась дорогостоящая вычислительная аппаратура и сложная система клапанов. Из-за сложности реализации - проект не был завершён.
В 1988 году финансирование проекта было прекращено и программу закрыли, так как модель не имела существенных преимуществ перед обычными винтокрылами.
Технические характеристики Sikorsky S-72:
Экипаж: 2, 3 человека.
Длина: 21,5 м.
Размах крыла: 18,9 м.
Максимальная взлётная масса: 11 815 кг.
Максимальная скорость: 370 км/ч.
Крейсерская скорость: 258 км/ч.
Спасибо всем за внимание. До новых встреч и желаю вам хорошего настроения =)
Посадка А320 на реку Гудзон в Нью-Йорке в 2009 году. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. Без него невозможно представить нашу жизнь. Веками, огромные расстояния на суше - были непреодолимым препятствием для человека. Исключением можно считать океанские просторы, которые и то, было сложно пересечь. Необходимы были новейшие сложнейшие и прочные корабли, которые со временем только улучшались. И вот, затем, появился железнодорожный транспорт. И лишь, в 20 веке - был создан авиационный транспорт.
Человек окончательно покорил небесные просторы нашей планеты под названием Земля. Сейчас немыслимо жить без авиационного транспорта. Благодаря ему, люди в считанные часы могут пересекать многотысячные расстояния между городами, странами и континентами. Если авиация пропадет хоть на миг, то многие части Земли, вновь станут для человека недосягаемыми. Одними железными дорогами очень дорого, затратно, а порой и невозможно связать разные концы мира.
И что скрывать, авиационный транспорт, признан самым безопасным видом транспорта. Все это строится из среднестатического показателя. Конечно, и в нем есть определенные риски, но те применяемые в авиации отработанные годами технологии - делают его наименее опасным видом транспорта для передвижения большого числа людей. Под технологиями, я имею ввиду то, что пилотов в авиации готовят не один год и их обучение идет постоянно, к тому же и с симуляторами. Они отрабатывают на них всевозможные нештатные ситуации, поэтому, когда они садятся за реальный штурвал воздушного судна, то уже на "автомате" знают, что делать и как поступить в той или иной ситуации.
К слову, при производстве самолетов используются наиболее передовые технологии. Если в автомобилестроении, двигатель внутреннего сгорания не претерпел за последний век больших кардинальных изменений, то реактивный двигатель - изменился очень сильно. Те двигатели, которые применялись на первых самолетах с реактивными двигателями - существенно отличаются от современных. Тем не менее, есть большое количество людей, которые боятся летать на самолетах. Но, если им объяснить принцип полета самолета, то возможно, они изменят свое мнение о безопасности перелета на этом виде транспорта.
Посадка А321 на кукурузном поле в 2019 году под Москвой. Взято из Яндекс-картинок
Нужно понимать, что самолет не просто так летает по воздуху. Если автомобиль при поломке какой-то нужной детали или прорыве тех же колес - рискует попасть в неприятную ситуацию. То с самолетом не все так просто. Конечно, поломка двигателя автомобиля при непосредственной езде - не говорит о том, что неприятная ситуация неминуема, нет. Но и у самолета то же самое. При поломке одного из двигателей - самолет, вообще, может продолжать полет дальше. Самое главное для него - это сохранение целостности его крыльев и киля, которые создают подъемную силу и дают возможность маневрирования. Кстати, эти несущие части самолета не сможет разрушить даже взрыв двигателя или его полное сгорание, ведь двигатели и сам корпус самолета долгое время тестируют и испытывают, прежде, чем пустить в серийное производство.
К слову, если все-таки, отказали оба двигателя, то и тут ничего не потеряно в принципе. Конечно, к работе двигателя привязаны системы электропитания и всевозможных приводов. Но и тут, создатели крылатых машин - предусмотрели все, что необходимо в такой ситуации. В самолете существуют дублирующие системы приводов и электропитания. На крайний случай, есть совершенно ручные системы, даже те, которые приводят те же шасси в посадочное положение. Так, что не нужно бояться, если в самолете погас свет или вывалились кислородные маски. Все в порядке. Самое главное, как я уже говорил - это сохранение целостности крыльев, киля и фюзеляжа.
Но все, вдруг отказали оба двигателя. То тут не стоит переживать в принципе, тем более, если самолет находится на эшелоне, то есть на большой высоте. Самолеты летают на высоте до 10-11 км. Поэтому, находясь на высоте, даже 3-5 км у экипажа будет достаточно времени, чтобы связаться с диспетчерами ближайших аэропортов, аэродромов, чтобы сообщить о проблеме и запросить разрешение на экстренную посадку. Можно, вообще, посадить самолет в чистое поле, если экипаж точно уверен в том, что не произойдет нештатная ситуация и разрушение несущих частей и фюзеляжа с последующим возгоранием.
Нужно понимать, что самолет, даже при отказе обоих двигателей - продолжает лететь вперед, просто теряет в высоте около полутора километров в высоте на каждые 16 км пути. Проще говоря, самолет планирует, как тот самый бумажный самолетик, который каждый из нас запускал в нашем детстве. Если двигатели откажут на высоте в 6 км, то самолет протянет около 60-70 км пути. Это времени предостаточно для принятия любого решения. Если не работают средства связи, то есть дублирующие системы связи и аварийные маяки. В общем, не стоит переживать, садясь на борт самолета. Есть свидетельства того, что самолеты садили даже на воду, как это было в Нью-Йорке в 2009 году.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Простыми словами, визуальный заход - это когда пилот заходит на посадку не по приборам, а наблюдая полосу в окно. Этот вид захода редко выполняется на большой технике и в пассажирских перевозках.
Он сокращает время полета и экономит топливо, но требует большого напряжения от экипажа. Визуалку крутят в основном для тренировки, когда «хочется полетать на руках». Часто это заканчивается превышением максимального крена, превышением скорости, нестабилизированным заходом и показательной поркой на разборе полетов))
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
