Ми-8
Ми-8 перед ночными вылетами.
"Огонёк" №34 за 1974 г.
Показать полностью
Авиация и Техника
11 267 постов
•
18 386 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Говорите в самолете сидеть неудобно?
B-17 Ball Turret — это подфюзеляжная орудийная турель сферической формы, которая устанавливалась на бомбардировщики B-17 и B-24 во время Второй мировой войны. Стрелку приходилось во время боя сидеть буквально в полу согнутом положении до конца полета.
Показать полностью
2
Пружаны западные
В 1988 году на аэродром Пружаны западные из Афганистана выведен 181-й отдельный вертолетный полк.
Мы, пацанами бегали к военному кафе.
Взрослые офицеры кидали в толпу встречающих конфеты и жвачки. В то время жвачки казались даром с небес, времена тотального дефицита, а тут такое лакомство. Все ребята были счастливы.
Время шло, после распада Советского Союза полк вошёл в состав ВВС Беларуси. 1 октября 1993 года на базе полка сформирована 181-я вертолетная база ВВС Беларуси
Мы бегали на аэродром, как внештатный персонал. Смотрели на полёты, и многие мои одноклассники связали свою жизнь с небом. Романтика неба завораживает.
Теперь, многие из них, заслуженные пилоты и офицеры.
Но, время вносит свои корректировки, и успешная часть, была расформирована в ноябре 2015 года.
История аэродрома начиналась до Великой Отечественной, аэродром использовался ВВС РККА. На нём с августа 1940 года базировались полки 10-й смешанной авиационной дивизии:
33-й истребительный авиационный полк (И-16);
74-й штурмовой авиационный полк (И-153, И-15бис).
22 июня 1941 года над аэродромом одержаны первые воздушные победы 33-го иап в Отечественной войне: летчиками полка сбито 4 бомбардировщика противника (3 Хе-111 и 1 Ю-88), один из них тараном. На момент начала боевой работы полк имел в составе 44 И-16 (из них 7 неисправных). К 10.00 22 июня в полку не осталось ни одного исправного самолёта. В 21.00 личный состав убыл на аэродром Зябровка Гомельской области, оттуда 26.06.1941 направлен в г. Горький, в 1-й запасной истребительный авиаполк Московского ВО, где 33-й иап был переформирован по штату 015/134 и перевооружен на истребители ЛаГГ-3.
23 июня аэродром был захвачен немецкими войсками и использовался Люфтваффе.
После войны аэродром использовался в военных целях. Согласно директиве Генерального штаба ВС СССР в 1953 году на аэродром была переведена 95-я смешанная авиационная дивизия, вошедшая в состав 26-й воздушной армии. Позднее штаб дивизии переведен в Щучин.
После войны с 8 августа 1945 года по 1959 год на аэродроме базировались:
управление и штаб 311-й штурмовой авиационной Молодечненской Краснознамённой дивизии;
полки дивизии:
825-й штурмовой авиационный полк (Ил-10, расформирован в апреле 1947 года);
952-й штурмовой авиационный полк (Ил-10, в марте 1954 году убыл с аэродрома);
75-й гвардейский штурмовой авиационный полк (Ил-10, прибыл в 1954 году, в 1955 году убыл с аэродрома на аэродром Лунинец);
953-й штурмовой авиационный полк (Ил-10, 21 июля 1946 года убыл на аэродром Жабчицы).
С февраля 1952 года по 1 апреля 1961 года на аэродроме базировался 163-й гвардейский истребительный авиационный Феодосийский Краснознамённый ордена Суворова полк на самолётах МиГ-15 и МиГ-17. В марте 1961 года полк был расформирован.
В 1984 году на аэродроме был сформирован 357-й отдельный штурмовой авиационный полк на самолётах Су-25. В октябре 1985 переведен на аэродром Брандис в состав 16-й воздушной армии. На вооружении имел 35 самолётов Су-25, 2 Су-25УБ, 6 L-39C. Выведен из Германии 28 апреля 1992 года на аэродром Бутурлиновка.
В 1987 году на аэродроме был сформирован 206-й отдельный штурмовой авиационный полк на самолётах Су-25, полк принимал участие в боевых действиях в Афганистане. В 1993 году переведен на аэродром Лида.
И вот, спустя стольких лет славной истории, взлетная полоса разобрана, там, где шумели реактивные двигатели, теперь шумит кукуруза, вся площадь аэродрома засеяна коромовой культурой.
Ну, может это и правильно, перекуем мечи на орало, но, душа болит, ностальгия находит.
Фото из интернета. Памятник, влюбленные в небо. Такое чувство, что сейчас борт из пике пойдёт на взлёт, для посадки на аэродром.
Командный пункт управления полётами. Фото из интернета. Самое сокровенное, мы, пацаны, туда даже боялись подойти. Теперь, все заброшено.
И, обратите внимание, заброшке уже 10 лет, но стекла целые, двери закрыты.
Показать полностью
2
Воздушный крейсер Туполева
Точнее "Морской крейсер первый". 6-ти двигательная 2-х корпусная летающая лодка с взлетной массой 33,5 т., способная (в теории) возить малые подлодоки - и это в 1934.
КВС тут назывался "командир летающего крейсера" - кажется, это одно из самых почетных званий, какое только может быть в авиации.
Итак, МК-1, он же АНТ-22. 6 тонн бомбовой нагрузки в сумме, либо одна бомба в 2 тонны, либо 4 торпеды, либо сверхмалая субмарина - планы на универсальный летающий крейсер были очень амбициозными. Идея тяжелого бомбардировщика-торпедоносца родилась в конце 20-х, ее автором был гениальный всратостроитель Бартини - но у него тогда не было своего КБ и производственной базы, способных воплотить это в жизнь. Однако идея понравилась Остехбюро (которое занималось в т.ч. малыми ПЛ, и которое предложило "перебрасывать их к базам врага при помощи большого самолета") и наработки Бартини передали Туполеву, который, однако, довольно далеко ушел от первых общих видов.
Что сказать о конструкции МК-1? Цельнометаллический самолет (что редкость для СССР 30-х), с широко расставленными лодками ("корпусами") - это улучшило мореходность и оставило больше места для проектировавшихся тогда сверхмалых ПЛ. Аж четырехлонжеронное крыло, люки в крыше для бортмеханика, чтобы мог чинить движки (6 штук по 825 л.с.), несколько радиостанций и аэрофотоаппаратов, батарея из 20-мм пушек и спаренных пулеметов. Поднять это в воздух для начала 30-х было достижением. Позднее испытания показали, что самолет мог лететь даже при отказе двух двигателей - что тоже успех.
Общий вид с подвешенной субмариной. В реальности испытания "по назначению" так и не состоялись.
Что еще показали испытания? Что АНТ-22 отлично плавает. А, оно еще летать должно? Ну, тут все похуже... Летал он не высоко и не быстро, что вкупе с его габаритами и стоимостью делало его не лучшим разведчиком или бомбардировщиком. Но Остехбюро продолжало требовать "воздушный транспорт" для своих мини-лодок, поэтому проект МК-1 продолжал жить.
История АНТ-22 закончилась в 1937 - так и не создавшее за несколько лет ни одной нормально работающей ПЛ Остехбюро было ликвидировано, а гигантский (и быстро устаревающий) самолет - списан и разобран. И все равно это была хтонь...
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
Показать полностью
4
Як-40-50-60
Производитель планирует продлить срок службы самолётов Як-40 на десять лет.
ПАО «Яковлев», который входит в корпорацию «Ростеха», намерен увеличить срок эксплуатации пассажирских самолётов Як-40 с 50 до 60 лет. Обусловлено это потребностью авиакомпаний сохранить некоторые региональные маршруты, на которые пока попросту невозможно поставить другие воздушные судна. Разработанный в 1960-х Як-40 до сих пор выполняет рейсы на Дальнем востоке и Северо-Западе страны. Всего в России используется 15 самолётов данного типа. Шесть эксплуатирует Вологодское авиапредприятие, четыре — Камчатское (КАП), по два — «АэроБратск» и специальный лётный отряд «Россия», один — «Красавиа».
Заменить Як-40 не получится как минимум до 2026. Именно на этот год намечена поставка новых российских самолётов Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога». Однако их серийное производство уже не раз переносилось.
Основным критерием для продления срока службы самолётов станет соответствие воздушных судов требованиям по прочности, ресурсу и защите от коррозии. Объём доработок, как отмечается производителем, будет зависеть от состояния каждого борта. Однако окончательное решение останется за Росавиацией на основании заключения Авиарегистра.
Продление срока службы Як-40 обсуждалось 25 апреля 2025 г. на заседании штаба по сертификации авиатехники на площадке координационного центра правительства России. Тогда специалисты отметили, что воздушные судна действительно играют незаменимую роль для некоторых авиакомпаний. Но окончательное решение по «повышению пенсионного возраста» этих самолётов Росавиация примет только к концу 2025 года.
Тг Авиаторшина
Показать полностью
Самый дорогой триплан в истории
525 000 долларов за один самолет в 1923 - в США любят ставить рекорды стоимости вне зависимости от эпохи и инфляции. Имя гиганту - Witteman-Lewis XNBL-1 Barling Bomber и это хтонь...
Итак, XNBL был самым большим и самым дорогим самолетом в мире на момент своей постройки. Как он вообще появился? Сошлись две "звезды" - сумасшедший гений (инженер Уолтер Барлинг, который до того уже делал бомбардировщики-трипланы) и амбициозный военный (генерал Билли Митчел с прямым доступом в конгресс). Рассмотрим эту парочку поближе.
Уолтер Барлинг был британским инженером, который еще в 1919 создал шестидвигательный (4 тянущих и 2 толкающих) бомбардировщик-триплан Tarrant Tabor, чья взлетная масса составляла 20 тонн... И который в первой же попытке взлететь вспахал носом землю и убил двух летчиков. Но был ли на планете другой инженер с опытом создания гигантских трипланов? Разумеется нет, поэтому к его услугам обратились вновь.
Двигатели "второго этажа" из-за неправильной установки создали опрокидывающий момент и заставили самолет клюнуть.
Билли Митчел не менее уникальная фигура - это человек, который начал знаменитое противостояние больших кораблей и авиации. В 1921 он организовал учения в Чесапикском заливе, в ходе которых впервые в истории самолеты потопили аж целый линкор (и еще эсминец и крейсер). Да, это были полигонные условия против трофейных кораблей Германской Империи, но именно тогда началась борьба за бюджеты между сторонниками больших пушек и сторонниками морской авиации. К последним принадлежал Митчел - он и был главным заказчиком самолета, который сможет унести достаточно бомб, чтобы в одиночку потопить крупный корабль с одного захода.
По расчетам выходило, что требовалось "всего лишь" 2.5 тонны бомб - что для начала 20-х ОЧЕНЬ много. И так как мощных двигателей тогда не было, то решили ставить шесть штук каких есть (опять 4 тянущих и 2 толкающих) и три крыла - чтоб наверняка хватило подъемной силы.
И хвост тоже "бипланным"! Кстати, угол его установки можно было регулировать прямо в полете, что положительно сказалось на управляемости.
Газетчики сразу заклеймили проект "глупостью Митчела", но его авторитет был достаточно высок, чтобы раз за разом выбивать из конгресса деньги, пока сумма не стала совсем астрономической. А Барлинг продолжал творить, исправляя ошибки косяки прошлого проекта. Чтобы XNBL-1 точно не скапотировал, двигатели разметили в один этаж и поставили аж 10 штук шасси - из которых два не касались земли, а просто висели под носом на случай клевка. Однако были и передовые для тех лет решения - в экипаж добавили бортинженера и развитую систему управления двигателями, в конструкции широко использовался алюминий. А еще он не влезал ни в один ангар, так что пришлось строить новый - и потратили на это еще 700 тыс долларов...
Что показали испытания? Пепелац не разгонялся даже до 100 км/ч, жрал топливо как не в себя и не мог забраться даже на 2 км высоты. И хотя он действительно тащил 2 тонны бомб, все понимали, что это была большая и медленная мишень для любого корабельного ПВО. Однако нельзя не признать, что для 1923 такой самолет сам по себе был достижением. Конец XNBL-1 печален - в 1925 генерал Митчел был уволен из армии после мутного судебного дела, а в 1928 новый начальник авиабазы, где стоял гигант, приказал сжечь его, чтоб тот не занимал место.
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
Показать полностью
6
