Авиация и Техника

F-111 — первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Начало его истории относится к 27 марта 1958 г., когда ВВС США выпустили требования к всепогодному истребителю вертикального/короткого взлета и посадки с максимальной скоростью, более чем в два раза превышавшей скорость звука. Через год, поняв нереальность задачи, ВВС изменили некоторые ТТТ, в частности, речь уже шла только об укороченных взлете и посадке. Но было включено новое сложное требование: достичь маловысотного полета. Самолет предназначался для атак наземных целей с применением обычного и ядерного оружия. Он был назван «истребителем», но фактически представлял собой истребитель-бомбардировщик, предназначенный прежде всего для изоляции района боевых действий и замены в этой роли самолетов Republic F-105.

Противоречивые требования к самолету могли быть удовлетворены только применением крыла изменяемой стреловидности (КИС). В полностью развернутом положении КИС уменьшает скорости взлета и посадки, сокращает длину разбега и пробега. При максимальном угле стреловидности позволяет совершить скоростной бросок у земли или развить максимальную скорость на большой высоте. В промежуточных положениях КИС обеспечивает быстрый разгон, большую дальность полета по маршруту и длительное барражирование в зоне. Таким образом обеспечивается многорежимность самолета.

Первый серийный F-111А совершил полет 12 февраля 1967 года. ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1350 самолетов F-111А и 350 — F-111В, работы по которому вскоре и вовсе прекратились из-за его чрезмерной взлетной массы. Да и объем производства F-111А был значительно уменьшен в связи с возникшими техническими проблемами. Всего в 1964—1976 гг. было построено лишь 562 самолета различных модификаций.

В военных действиях F-111 применялся, в основном, в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Так, в операции «Комбат Лансер» он действовал полностью автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд осуществлялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками — для тактического самолета в то время это было крупным достижением.

.
В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания, поэтому точные причины гибели двух первых самолетов так и остались неизвестными.
Второй раз самолеты F-111А были развернуты на базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме — в сентябре.

1972 — феврале 1973 г. Было выполнено более 4000 вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85°/), каждый экипаж совершил по 45—53 вылета. Коренное отличие самолета — способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель — позволяло «вслепую», с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Обычно F-111А нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг, а изредка и 907 кг. Более 98% всех вылетов проходило на малой высоте, на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».

15 апреля 1986 г. в налете (под кодовым названием «Эльдорадо Каньон») на резиденцию ливийского лидера М .Каддафи в Триполи принимали участие 13 самолетов F-111F и три EF-111А, базировавшихся в Англии и Лейкенхите. Один из самолетов был потерян. F-111 широко применялся в январе— феврале 1991 г. во время операции «Буря в пустыни» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям, а модификации ЕF-111А "Ворон" действовавшие с баз Турции и Саудовской Аравии, обеспечивали целеуказание ударным F-15Е охотящимся за иракскими ракетными комплексами "Скад".

Модификации самолета
F-111A: первый серийный вариант, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) TF30-P-3 тягой 8391 кг (18500 фунтов); было построено 158 самолетов, восемнадцать из них являлись предсерийными и опытными; первый серийный экземпляр совершил свой первый полет в июне 1967 г.
ЕF-111A Raven: тактический вариант для радиоэлектронной борьбы (ЕСМ); производился компанией Грумман на основе самолетов F-111A.

FB-111A: бомбардировщик для Стратегического авиационного Командования ВВС США (USAF Strategic Air Command) с увеличенным на 2,13 м размахом крыла, усиленным шасси, увеличенным запасом топлива и двигателями TF-30-P-7 тягой 9185 кг . В конце 1965 года в США было принято решение о постройке 263 самолетов FB-111А на основе истребителя-бомбардировщика F-111А для замены стратегических бомбардировщиков Боинг В-52С, D и F и Конвэр В-58А. Емкость топливных баков составляет 21243 л (с учетом баков в бомбоотсеке). На внешних узлах могут быть подвешены до четырех сбрасываемых баков по 2270 л. Используется навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. Построено 76 машин.

RF-111A: разведывательный вариант самолета F-111A, оснащенный съемным сенсорным элементом; успешно прошел испытания, но не поступил в производство.
YF-111A: переобозначение двух почти построенных самолетов F-111K для ВВС Великобритании (RAF) после отмены заказа; они были завершены и отправлены в ВВС США для исследования, развития, программы испытаний и оценки.
F-111В: палубный самолет воздушного прикрытия кораблей ВМС США; было построено семь машин до того, как их разработка и производство были прекращены.
F-111С: обозначение 24 ударных самолетов, заказанных в 1963 г. ВВС Австралии; этот самолет имел увеличенный, как и у FB-111A, размах крыла, усиленное шасси и двигатели TF30-P-3.
F-111D: похожий на модель F-111E, но оснащенный двигателями TF30-P-9 тягой 8890 кг (19600 фунтов), современным авиационным электронным оборудованием для увеличения возможностей использования вооружений класса «воздух-воздух» и аэронавигации; построено 96 самолетов

RF-111D: обозначение, данное разведывательному самолету; не производился из-за отсутствия средств.
F-111Е: вытеснил самолет F-111A из производства после 160-го самолета; имеет модифицированные воздухозаборники двигателей TF30-P-3; построено 94 машины.
F-111F: имел усовершенствованное авиационное электронное оборудование, включая комбинацию навигационной и цифровой компьютерной систем самолетов F-111D и FB-111A, усовершенствованную конструкцию крыла и шасси и намного более мощные двигатели TF30-P-100; построено 106 самолетов.

F-111G: обозначение, данное самолетам FB-111A, переделанным для выполнения тактических задач.
FВ-111Н: предполагавшийся бомбардировщик вторжения с ручным управлением, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) F101-GE-100 тягой 13608 кг, более современным авиационным электронным оборудованием и увеличенным запасом вооружения; серийно не производился.
F-111K: обозначение 50 самолетов, заказанных ВВС Великобритании; заказ аннулирован в 1968 г.

Тактико-технические характеристики F-111A:
Год принятия на вооружение — 1965
Размах крыла, м
- максимальная — 19,2
- минимальная — 9,74
Длина самолета — 22,4 м
Высота самолета — 5,22 м
Площадь крыла — 48,77 / 61,07 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 21400
- максимальная взлетная — 54360
Масса топлива — 14738 кг
ПТБ — до 6 х 2270 л
Тип двигателя — 2 ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-100
Тяга — 2 х 11385 кгс
Максимальная скорость — 2655 км/ч
Практический потолок — 18290 м
Практическая дальность — 4710 км
Боевой радиус действия — 1000 км
Длина разбега — 950 м
Длина пробега — 915 м
Экипаж — 2 чел

Вооружение:
одна многоствольная пушка М61А-1 калибра 20 мм и одна бомба массой 340 кг (750 фунтов) или две бомбы В43 во внутреннем оружейном отсеке; три подкрыльных узла крепления на каждой консоли крыла поворачивались при изменении стреловидности крыла.

В мировой гражданской авиации существует множество разновидностей авиакомпаний. От эксплуатирующих только один тип воздушных судов, как, например, "Уральские авиалинии" с их 50 Airbus или "Ryanair" c 600 Boeing-737 различных модификаций, до авиакомпаний - гигантов, таких как "American Airlines", эксплуатирующей десятки типов воздушных судов.

Тут все зависит от ниши, которую занимает или стремится занять авиакомпания. Иногда, в силу географического положения или сложившегося рынка, компания имеет в своем флоте множество воздушных судов разных типов, разных производителей и разной пассажировместимости. Мировые лидеры авиастроения следят за потребностями рынка и желаниями авиакомпаний и постоянно выпускают новые, более востребованные модели авиалайнеров.

И тут у авиакомпаний возникают проблемы. Закупается новый тип самолета, но на него нет подготовленных пилотов. От слова совсем. Просто потому, что это новый тип, который только начали производить. Нет вторых пилотов, и самое главное, нет командиров. Поэтому на практике на новый тип переучивают экипажи, ранее летавшие на более-менее схожих по параметрам воздушных судах.

Тут же заметим, что даже похожие по характеристикам самолеты разных производителей, таких как Боинг или Эйрбас, сильно различаются по алгоритмам работы систем управления, концепцией их построения и философией пилотирования. Взять тот же штурвал на Боингах и сайдстик на Эйрбасах, начиная с Airbus А320.

Вот с такими различиями и связана наша сегодняшняя история.

26 апреля 1994 года Airbus А300 тайваньской авиакомпании "China Airlines" выполнял рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) - Нагоя (Япония). Рейс был коротким, примерно на 2,5 часа. На борт поднялись 256 пассажиров и 15 членов экипажа.

Экипаж возглавлял опытный 42-летний пилот с общим налетом более 8 тысяч часов, из них 1350 часов на на Airbus А300. Ранее он летал командиром на двухэтажном четырехдвигательном Boeing-747. 26-летний второй пилот имел общий налет в 1624 часа, из них около 1000 на Airbus А300. До Аэйрбаса, имеющего 2 двигателя, он летал только на легких одномоторных самолетах.

Лайнер вылетел из Тайбэя в 17:53 по местному времени. Весь полет проходил под управлением автопилота, который был выключен в 20:11, когда экипаж приступил к последнему маневру для захода на посадку в Нагое. Выключая автопилот, второй пилот произвел с ним несколько манипуляций, после которых индикация автопилота показала, что он не работает. Но в то же время он оказался все еще связанным с автоматическими системами управления самолетом.

Надо сказать что Airbus A300 стал первым самолетом, построенным компанией Airbus, созданной после слияния нескольких самолетостроительных фирм Европы. Это был первый двухдвигательный широкофюзеляжный самолет в мире. Европейцы очень им гордились и постоянно совершенствовали и сам самолет, и двигатели, и систему управления. В нашем случае это и сыграло роковую роль в последовавших событиях.

В 20:12, снижаясь к аэропорту Нагоя, экипаж получил разрешение на посадку. Погодные условия в Нагое в это время были хорошие. Заход на посадку в ручном режиме проходил нормально. Но в 20:14 на высоте 326 метров второй пилот случайно включил переключатель TOGA (TAKE-OFF/GO AROUND).

Данный переключатель, по сути, является одной кнопкой, которую нажимают пилоты в начале взлета или во время принятия решения о прекращении захода на посадку и уходе на второй круг. После нажатия этой кнопки автоматические системы самолета самостоятельно переводят механизацию крыла лайнера во взлетную конфигурацию и увеличивают мощность работы двигателей до максимального. Кнопка TOGA освобождает экипаж от манипуляций с закрылками, интерцепторами и рычагами управления двигателями.

После нажатия кнопки режим двигателей автоматически увеличился до максимального. Командир, почувствовав ускорение самолета, отчитал второго пилота и дал ему указание выключить режим TOGA. Но второй пилот почему-то этого не сделал... Через 15 секунд авиалайнер выровнялся на высоте 317 метров и находился в 5,6 километрах от торца взлетно-посадочной полосы, оказавшись при этом выше глиссады.

Командир дал команду второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду. Тот отклонил руль высоты вниз, при этом, опять же, забыв отключить TOGA. Но тут автопилот, который автоматически запустился включением TOGA, распознав снижение высоты, отклонил стабилизатор вниз на угол −12,3°. Тем самым он пытался поднять нос самолёта, так как в нем была заложена программа набора высоты. Также был ещё больше увеличен режим работы обоих двигателей. Увидев это, экипаж выключил автопилот. Но режим ТOGA оставался включенным.

Когда авиалайнер наконец-то снизился до 155 метров и находился примерно в 1,8 километрах от торца ВПП, сработала дополнительная система защиты. В результате в 20:15 рули высоты были переложены на кабрирование, а двигатели переведены на взлётный режим. Под крутым углом лайнер начал набирать высоту, теряя при этом скорость. Угол кабрирования достиг 52,6°, из-за чего сработала система предупреждения о сваливании. Увидев это командир крикнул второму пилоту, чтобы тот наконец выключил TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°.

Второй пилот предупредил авиадиспетчера об уходе на второй круг. Вскоре сработала сигнализация об опасном сближении с землей. Затем в течение пары секунд вновь прозвучала сигнализация опасности сваливания. Самолет в наборе достиг высоты 527, а скорость резко снизилась до 144 км/ч. В результате подьемная сила крыла упала до критического значения. Авиалайнер опустил нос и понёсся вниз.

Примерно в 20:15:45 самолет врезался в землю неподалеку от торца полосы аэродрома Нагоя и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Родственниками погибших и выжившими пассажирами к авиакомпании "China Airlines" и корпорации Airbus были поданы многомиллионные иски. Разбирательство в судах продолжалось около 10 лет. В результате Airbus была признана невиновной в катастрофе, а "China Airlines" выплатила пострадавшим многозначные суммы.

Расследование причин катастрофы проводил Японский совет по безопасности на транспорте. Согласно его отчету, причиной трагедии стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был относительно малый опыт управления Airbus А300. Второй пилот раньше управлял небольшими самолётами. В то же время командир, хоть и был опытным пилотом и имел большой опыт управления Боинг-747 первых модификаций, был переучен и переведён летать на Эйрбас всего несколько месяцев назад.

Кроме того, у авиакомпании не было собственного летного тренажера Airbus А300. Командир проходил переучивание и тренировки на тренажере другой авиакомпании, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения усилий к штурвалу. В последующем в настройки автопилотов Airbus А300 всех модификаций были внесены изменения: теперь алгоритм их работы на всех выпущенных самолетах стал одинаковым, а все пилоты прошли дополнительную тренажерную подготовку.

К слову, отключение автопилота путем приложения усилий к штурвалу на Airbus A310 стало одним из факторов крушения под Междуреченском, когда капитан посадил за штурвал своего малолетнего сына и тот начал его дергать.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Фронтовой бомбардировщик Су-24, работы над созданием которого стартовали еще в 1960-е годы, до сих пор остается одним из символов отечественной авиации. Самолет, принятый на вооружение в феврале 1975 года, неоднократно модернизировался и по-прежнему состоит на вооружении ВВС Российской Федерации. Данный бомбардировщик был выпущен серией около 1400 экземпляров и активно поставлялся не только на вооружение ВВС Советской Армии, но и на экспорт. Самолет принял участие в большом количестве локальных войн и конфликтов, а до недавнего времени именно на бомбардировщики Су-24М приходился огромный объем боевой работы в рамках военной операции ВКС России в Сирии.Ограниченно Су-24, применяются российской стороной сегодня в военном конфликте на Украине, а в украинских ВВС - это основная и единственная ударная машина на этой войне.

В ПАО «Компания «Сухой» сегодня справедливо считают, что история фронтового бомбардировщика Су-24 начинается еще в 1961 году, когда после принятия на вооружение ВВС страны истребителя-бомбардировщика Су-7Б, по настоянию военных ОКБ Сухого было дано задание по разработке новой модификации боевого самолета, который в полном объеме отвечал бы задачам всепогодного применения в любое время дня и ночи и был бы в состоянии бороться с малоразмерными и подвижными целями. Пункт о создании новой модификации самолета содержался непосредственно в постановлении о принятии на вооружение самолета Су-7Б. Всем было очевидно, что Су-7Б – временное решение, этот самолет был на скорую руку перепрофилирован из фронтового истребителя в ударную машину.

Определенные сложности для разработки новых авиационных комплексов в то время представляли «хрущевские гонения на авиацию», которые объяснялись ракетной эйфорией и затронули многие виды традиционных вооружений и военной техники. А также противоречивые требования со стороны военных, которые, в том числе, ориентировались на поступающую по линии разведывательных ведомств информации из-за рубежа. В частности, о работах в области создания новых самолетов укороченного взлета и посадки, а также самолетов вертикального взлета.

Несмотря на все трудности, в ОКБ Сухого приступили к работам по созданию новой боевой машины уже в 1961-62 годах, первоначально она имела шифр С-28, в ходе работ стало понятно, что решить поставленные военными задачи в рамках создания новой модификации самолета Су-7Б не получится. Новый ударный самолет требовал размещения нового оборудования, тех же прицельных комплексов, места для которых на борту Су-7 просто не было, разместить все требуемое не позволяла его компоновка. Параллельно в ОКБ велись работы по созданию самолета с тем же функционалом, но большей размерности, шифр работ – С-32.

В 1962 году работы по проектированию нового боевого самолета возглавил известный авиационный конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999). Он пришел в ОКБ Сухого после успешного завершения учебы в Московском авиационном институте в 1957 году и уже в 1961 году был ведущим конструктором в КБ, а с 1981 года занимал высокую должность заместителя генерального конструктора предприятия. Олег Самойлович принимал участие в разработке наиболее известных самолетов конструкторского бюро второй половины XX века, в том числе Т-4 «Сотка», Су-24, Су-25, Су-27.

Олег Самойлович начал работу в рамках другой темы, которая получила шифр С-6, к принятому ранее на вооружение самолету Су-7Б новый проект ОКБ Сухого не имел уже никакого отношения. За основу брался двухдвигательный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме, обладающий трапециевидным крылом умеренной стреловидности. Первоначально речь шла об одноместном варианте, но в дальнейшем конструкторы решили делать самолет двухместным, разделив функции летчика и штурмана-оператора. В кабине они должны были располагаться тандемно, один за другим.

В 1963 году новый самолет вышел на этап эскизного проектирования и постройки макета. Работы по созданию фронтового бомбардировщика тормозила политическая ситуация, когда приоритет отдавался ракетной технике, а в создании новых самолетов упор делался на модернизацию существующих образцов, об этом в частности в рамках лекции о самолете Су-24 и его истории в музее техники Вадима Задорожного рассказывали представители КБ Сухого. Также работы замедляло отсутствие прогресса в создании прицельно-навигационного комплекса (ПНС) «Пума» для нового самолета (к слову данная тенденция сохранялась на протяжении многих лет, первый нормальный опытный образец «Пумы» был готов только ближе к концу 1969 года). За разработку комплекса отвечал конструктор Евгений Александрович Зазорин. Основная проблема на этапе разработки заключалась в том, что подобная система в Советском Союзе создавалась впервые. Комплексная система должна была обеспечить автоматизацию всех режимов полета, разгрузив при этом экипаж бомбардировщика, естественно, большое значение уделялось процессу и возможностям обнаружения и поражения целей. Всю первую половину 60-х годов прошлого века формировался состав ПНС, утверждалось техническое задание, разрабатывались макетные образцы для испытаний. При этом в итоге сам проект самолета С-6 закончился ничем.

Уже в 1964 году работы получили новый шифр Т-58М, что было связано с корректировкой технического задания на новый самолет, который военные начали рассматривать как низковысотный штурмовик, который должен был отвечать требованиям о возможности укороченного взлета и посадки. Еще одним требованием со стороны военных было обеспечение низковыстного полета на сверхзвуковой скорости, это было необходимо для преодоления зоны ПВО вероятного противника. На самолете в этом варианте предлагалось установить в средней части фюзеляжа сразу четыре подъемных двигателя РД-36-35 (режим укороченного взлета и посадки). А полный состав силовой установки предполагал также наличие двух маршевых ТРДФ Р-27Ф-300. Полетный вес нового самолета оценивался в 22-23 тонны.

С весны 1965 года в КБ Сухого развернулись полномасштабные работы по проектированию самолета Т-58М, который на тот момент проходил как низковысотный штурмовик, способный также мог выполнять роль истребителя. Любопытно, что в том же 1965 году было принято решение об изменении компоновки будущего самолета, при котором летчики размещались в кабине рядом плечом к плечу, а не тандемно друг за другом. Позднее именно такое размещение экипажа будет реализовано на серийном фронтовом бомбардировщике Су-24, а затем и на современном истребителе-бомбардировщике Су-34, который пришел ему на замену. При этом на Т-58М к подобной компоновке перешли из-за того, что увеличились поперечные размеры антенны прицельной станции «Орион», находившейся в носовой части проектируемого самолета.

Официально правительственное задание на создание нового боевого самолета было выдано лишь 24 августа 1965 года. Проект в очередной раз видоизменился, и тема получила новый шифр Т-6. Эскизный проект самолета был готов к марту 1966 года, тогда же состоялась его защита. При этом при постройке Т-6 использовались новые технологии сборки и производства. Так в конструкции экспериментального бомбардировщика использовались длинномерные детали из легких алюминиевых сплавов вафельной конструкции (с продольными и поперечными ребрами жесткости). Рабочее проектирование экспериментального бомбардировщика Т-6 было закончено к концу 1966 года, параллельно с этим КБ Сухого занималось строительством двух экземпляров будущей машины, один предназначался для проведения летных испытаний, а второй собирались отправить на прочностные испытания. Первая машина была готова уже в мае 1967 года, 29 июня того же года самолет был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ). 30 июня 1967 года известный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын прославленного советского авиаконструктора), являющийся на тот момент времени шеф-пилотом ОКБ Сухого, выполнил первую пробежку на новом самолете по взлетно-посадочной полосе ЛИИ.

 2 июля 1967 года экспериментальная машина впервые отрывается от земли, в первом полете самолет пилотировал также Ильюшин. Заметная спешка с поднятием нового самолета в небо объяснялась тем, что бомбардировщик планировали заявить для участия в масштабном воздушном параде. Он проводился в Домодедово и традиционно собирал, в том числе, многочисленные образцы и новинки советских конструкторских бюро, авиационный парад должен был пройти уже 9 июля. Однако 4 июля во время выполнения второго испытательного полета произошло чрезвычайное происшествие, у самолета Т6-1 оторвало левую откидную стойку фонаря кабины. При этом полет завершился благополучно, в срочном порядке были проведены работы по доработке фонаря кабины, но от участия в параде было решено отказаться. В результате западные военные-наблюдатели, которые присутствовали на воздушных парадах, новый советский самолет в 1967 году так и не увидели.

Первоначально все испытания нового самолета проходили без размещения на нем подъемных двигателей, они появились на Т6 только в октябре 1967 года, одновременно с этим маршевые двигатели Р-27 были заменены на новые, штатные для самолета ТРД АЛ-21Ф, которые были разработаны в ОКБ А. М. Люльки. В варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой бомбардировщик проходил испытания с ноября 1967 года по январь 1968 года. Испытания подтвердили ожидания конструкторов о том, что данная схема себя не оправдывает. Достижение повышения взлетно-посадочных характеристик не могло компенсировать значительного уменьшения дальности полета бомбардировщика (уменьшение объема топлива на борту, невозможность использования подфюзеляжного пространства для подвески вооружения и оборудования). Подобная схема признавалась тупиковой.

В середине 1967 года было принято решение, которое приблизило экспериментальный Т-6 к будущему серийному фронтовому бомбардировщику Су-24, это было решение о разработке варианта бомбардировщика Т-6И с новым крылом изменяемой стреловидности. Официально работы по этому направлению были заданы постановлением правительства Советского Союза 7 августа 1968 года. В новом варианте самолет проектировался в 1968-1969 годах, а строительство двух опытных экземпляров машины было закончено осенью 1969 года. Первый летный экземпляр нового самолета, имеющий индекс Т6-2И, впервые поднялся в небо 17 января 1970 года, на борту самолета уже была установлена наконец-то доведенная до приемлемого состояния ПНС «Пума». Машину в небо вновь поднимал Владимир Ильюшин.

Государственные испытания нового самолета продолжались на протяжении четырех лет с января 1970 по июль 1974 года. Длительность испытаний, к которым привлекалась и десятка серийных самолетов, собранных на Новосибирском авиационном заводе, объяснялась сложностью проекта. Для советских ВВС и авиационной промышленности – это был прорывной самолет. Фронтовой бомбардировщик Т-6И стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, который можно было использовать в любое время дня и ночи и во всех погодных условиях. Обеспечивалось это именно за счет наличия на борту бомбардировщика прорывной для советской промышленности прицельно-навигационной системы «Пума». В состав ПНС «Пума» был включен специальный радиолокатор «Рельеф», который отвечал за автоматизацию полета на сверхмалых и малых высотах с реализованной возможностью огибания рельефа местности, и двухпозиционная прицельная РЛС, получившая обозначение «Орион-А». В состав «Пумы» входили также бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10-58», а состав вооружения первых серийных фронтовых бомбардировщиков Су-24 был представлен управляемыми ракетами следующих классов: «воздух-воздух» Р-55 и «воздух-поверхность» Х-23 и Х-28.

К отличительным особенностям самолета, как уже отмечалось выше, относили широкое применение длинномерных фрезерованных панелей (в конструктивно-технологическом плане это было очень важно), а также новое крыло изменяемой стреловидности, применение которого на самолете Т-6И обеспечивало машине достаточно высокий уровень летно-технических характеристик при разных режимах полета самолета, а также необходимые по техническому заданию взлетно-посадочные характеристики. Также важно отметить, что впервые в отечественном авиастроении для подобных тактических самолетов была реализована схема с расположением летчиков рядом друг с другом (плечо к плечу). Помимо этого на самолете появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, которые позволяли экипажу бомбардировщика спастись даже во взлетно-посадочных режимах полета (весь диапазон скоростей и высот).

На основании постановления правительства 4 февраля 1975 года бомбардировщик Т-6 принимается на вооружение, получая знакомое нам всем обозначение Су-24. Серийное производство новой ударной машины началось еще в 1971 году, в производстве фронтового бомбардировщика принимали участие два наших известных авиационных завода – в Комсомольске-на-Амуре (завод имени Гагарина) и Новосибирске (завод имени Чкалова). В Новосибирске осуществлялся процесс сборки средней и головной частей фюзеляжа, а также центроплана, здесь же проводился процесс окончательной сборки бомбардировщика. На заводе в Комсомольске-на-Амуре рабочие занимались изготовлением консолей крыла, оперения и хвостовой часть фюзеляжа бомбардировщика.

Прямыми аналогами и конкурентами советского фронтового бомбардировщика Су-24 были тактический двухместный бомбардировщик General Dynamics F-111 американского производства, на котором впервые было установлено крыло изменяемой стреловидности, и истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, над созданием которого работало сразу несколько европейских стран. Tornado также получил крыло изменяемой стреловидности. Тактический бомбардировщик F-111 впервые поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а в июле 1967 года самолет был принят на вооружение, в настоящее время эксплуатация данных бомбардировщиков полностью прекращена. Европейский истребитель-бомбардировщик Tornado, в разработке которого участвовали авиационные компании из ФРГ, Великобритании и Италии, совершил первый полет 14 августа 1974 года и был принят на вооружение только через 6 лет в 1980 году. В настоящее время истребители-бомбардировщики Tornado последних модификаций, как и модели Су-24М/МР и Су-24М2, по-прежнему остаются на вооружении.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Взлетная масса, кг
- нормальная – 38 040
- максимальная – 43 755
Максимальная посадочная масса, кг
27 900
Максимальный запас топлива во внутренних баках, кг
11 100
Нормальная боевая нагрузка, кг
3 000
Максимальная боевая нагрузка, кг
8 000

Практический потолок (без подвесок), км
11
Максимальная скорость полета у земли (без подвесок), км/ч
1 315
Максимальное число М (без подвесок)
1,35
Максимальная эксплуатационная перегрузка
6
Практический радиус действия у земли на комбинированном режиме, км
6

Перегоночная дальность полета с 2 х ПТБ-3 000, км
- со сбросом ПТБ-2 775
- с одной дозаправкой топливом в полете – 5 000
Длина разбега при нормальной взлетной массе, м
1 550
Длина пробега при нормальной посадочной массе (с тормозным парашютом), м
1 100
Размеры самолета, м
- длина – 24,532
- размах – 17,638 (10,366)
- высота – 6,193
Количество членов экипажа, чел.
2

Система дозаправки топливом в полете

Максимальная производительность (при давлении на входе 3,5 кг/см2), л/мин
1 100
Силовая установка

Количество и тип двигателей
2 х АЛ-21Ф3А
Тяга, кгс
- на форсажном режиме – 11 120
- на максимальном режиме – 11 200

Вооружение

Пушечное вооружение
Встроенная пушечная установка 23 мм, боезапас 500 патронов
Управляемые ракеты «воздух-поверхность»
Х-25МЛ, Х-25МР (Х-23М), Х-29Л, Х-29Т, Х-58Э, Х-58Э-01 (лит. А, А', В, С), Х-31П (лит. А, А', В, В', С), Х-31А, Х-59, Х-59МЭ, С-25ЛД
Управляемые ракеты «воздух-воздух»
Р-60МК (Р-60), Р-73Э
Корректируемые авиационные бомбы
КАБ-500КР, КАБ-500Л
Авиационные бомбы
АБ-100, АБ-250 (М54), АБ-250 (М62), АБ-500М-54, ОДАБ-500ПМ
Разовые бомбовые кассеты
РБК-250, РБК-500
Зажигательные баки
С-24Б
Неуправляемые снаряды
С-25-ОФМ
Контейнеры мелких грузов
КМГУ-2
Съемные подвижные пушечные установки
СППУ-6
Подвесные топливные баки
ПТБ-2000 (1860 л), ПТБ-3000 (3050 л)
Количество точек подвески
8