Запуск модели двигателя от истребителя F-35
Кому интересно, ссылка на такую модель
Авиация и Техника
11 505 постов
•
18 513 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Запуск модели 9-цилиндрового радиального двигателя от самолёта
Кому интересно, ссылка на такую модель
Отрыв двигателя: что случилось с McDonnell Douglas MD-11 в Луисвилле
NTSB опубликовал предварительный отчет о катастрофе самолета McDonnell Douglas MD-11 в Луисвилле, произошедшей 4 ноября этого года.
Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.
Момент отрыва двигателя
Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.
Видео момента крушения:
Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.
Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.
Траектория и место катастрофы
Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.
Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.
В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.
Найденные детали
Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.
После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.
В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines в Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
Показать полностью
3
1
Су-34, Лётчик, Ночь.. немного текста
А если по какой-то причине нам сохранят жизнь и достоинство, нас превратят в пропагандистскую куклу. В этом качестве тебя еще проклянут и свои. Нет, в этом в вопросе все мои товарищи были солидарны – в плен не сдаваться. Перед нами, в первые дни уже был такой пример. Записанный противником случай ведения боя летчиком Су-25. Не известный мне герой. Был расстрелян в упор, но не сдался. И так, цель намечена. Что дальше?
Практические занятия.
Однажды я не попал на вылет. Достал из куртки пистолет и разрядил его. Положил в карман штанов и заперся в туалетной кабинке. Я смотрел на холодный металл. Смогу ли я? Наконец, передернув затвор я приставил его к подбородку. Гладкий обрез ствола был холодным. Очень тяжёлое чувство, которое у меня осталось до сих пор. Я сильно зажмурился. ЩЕЛК. Я спустил крючок. Резкая дрожь пробежала по спине. Нет. В ситуации, когда это надо сделать быстро, я не смогу так долго готовиться. Я попробовал еще раз. Нет, не могу.
Гранаты. Я возьму гранаты. 3 февраля 2018 года. Роман Николаевич Филиппов. Летчик сбитого сирийским боевиками Су-25. Расстреляв весь боезапас был окружен. Не желая сдаваться в плен он подорвал себя двумя гранатами. В ситуации неминуемой угрозы я сделаю тоже самое. Вернувшись с ночного вылета и дождавшись, пока мои товарищи уснут, я достал две заготовленные гранаты. Впрочем, покрутив их в руках я понял, что с двумя сразу можно допустить ошибку, которая отберёт драгоценное время. РГД-5 я отставил. Оставил Ф-1. Ее мощности и уже подготовленных в корпусе осколков хватит. Недолго покрутив ее в руках, я все же решил сымитировать разгибание чеки. Зажав предохранительную скобу я приставил ее к виску. Для себя я обнаружил, что это действие, в отличии от пистолета, не вызывает у меня никаких чувств. Достаточно разжать скобу. Сомнения были только в первоначальном хлопке запала УЗРГМ. Я побоялся, что инстинктивно отброшу гранату от себя. Тогда я просто схватил ее двумя руками и прижал к голове.
Для себя я осознал один важный момент. Несмотря на мнение Церкви, мой случай самоубийством не считался. Я понял, что это последний аргумент, последний рубеж моей обороны. Выбор должен быть всегда. Я наконец-то разобрался и с этим страхом. В дальнейшим я решил, что вне зависимости от того, сколько я сделаю вылетов в сутки, я буду сам вызываться на них в тех случаях, когда комэска будет спрашивать добровольцев на вылет. Мне это было необходимо. Стальной поддержал меня и в этом вопросе.
Тг Записки Штабс-Капитана
Показать полностью
1
Катастрофа Tejas на Dubai AirShow и вероятная причина
Маневр запланированный и то что получилось. По всей видимости, пилот потерял сознание при выполнении обратного виража из-за отрицательной перегрузки.
Катастрофа крупным планом
Крушение истребителя Tejas на Dubai Airshow 2025
Первый полет в VATSIM. Феерично!
Ууууух
Это было очень очень мощно
Microsoft flight simulator 2020, год самостоятельной подготовки и изучения всей авиационной тематики.
Сегодня совершил первый полет в VATSIM (виртуальная сеть полетов по всей планете, реальные диспетчеры, а не ИИшные команды внутри игры. По ту сторону эфира - такой же человек как ты, рулит движением в виртуальном воздушном пространстве. Все как в реальности, только в сети). Никакой помощи с самолётом, все своими руками!
Рейс Тюмень-Москва Шереметьево.
С места в карьер - загрузился сразу в "событие" - выходной день, суббота, много бортов в аэропорту вылета. А я на здоровенном Boeing 747! (Более компактного Боинга в коллекции не имею)
Выверил маршрут, загрузил план полета. Загружаюсь на стоянке, оживляю потихоньку самолёт. Ввел все что нужно. Запрашиваю диспетчера - тишина. И в эфире тишина, подозрительно. Текстом проверяю - от меня голос в эфир не уходит. Штош, технические шоколадки, перезагружаю весь комп. Заново, загрузка на перроне, полное включение самолёта из холодного состояния, голос на сей раз в порядке. И слышу и принимаю. Ура.
Запрашиваю разрешение на полет. С первым ответом повторил не все ключевые точки, диспетчер даёт заслуженное замечание. Исправляемся. Дальше первые шаги - выталкивание и запуск двигателей. Лёгкая дрожь проходит по телу. Волнительно.
Запрашиваю разрешение на руление. Диспетчер даёт маршрут руления. Но от волнения и с непривычки принял маршрут не верно, пришлось диспетчеру повторить команду. Со второго раза записал и повторил в ответ как надо. Reedback correct, Ура!
Начинаю руление. Медленно, неспешно ползу к полосе. А на дворе ночь! В Тюмени 8 вечера в ноябре, чернота вокруг. А рулежные фары освещают всего метров на 50-100 вперёд. Благо рулежные дорожки отмечены огнями.
Добрался до полосы. Встаю в очередь на взлет. Третий. Жду.
Пока есть минутка оглядываюсь - с полосы выруливает только что севший самолёт, а я перегородил ему выезд на рулежную дорожку. Потихоньку подвинулся поближе в очереди, ура, пролезает.
Один борт пошел на взлет. Второй готовится. Я следующий.
Вот и моя очередь на полосу. Запрашиваю у диспетчера разрешение на взлет - тот просит пропустить борт на посадку. Не вопрос. Очень красиво, когда перед тобой в ночи садится самолёт. Диспетчер даёт указание - как пройдет - сразу за ним выруливать на полосу.
И вот они, огни первой "взрослой" ВПП. (Полеты в офлайне после такого кажутся детским лепетом)
Прошлый борт освободил полосу - диспетчер даёт разрешение на взлет. А параллельно слышу - сзади новый борт уже заходит на посадку. Медлить нельзя. Газ в пол (руды в TA) - разбег, V1, Rotate, штурвал на себя, отрыв...
И красота! Вокруг ночь, облачности нет, первый взлет произвел! Но расслабляться некогда!
Диспетчер аэропорта переключает связь на диспетчера подхода, набираем высоту, курс - на Москву!
Неспешно забрались на эшелоне 360 (36000 футов, почти 11 километров).
И тут вижу текстовое сообщение - диспетчер Сибири ещё 8 минут назад запрашивал выйти на связь! Так и не понял чей косяк, то ли я не услышал команду на переход, то ли подход не давал команду. В общем, я уже на связи с Уралом. Иду на эшелоне.
Наверху оказывается довольно скучно. Всю зону диспетчера Урала - ни одной команды. Высота стабильна, маршрут без измерений. Так и вышел из него в неконтролируемую зону. Вижу дальше - тишина, диспетчеров в Москве не оказалось. Думаю - ну вот и пора расслабиться и садиться самостоятельно.
Не тут-то было! Через 20 минут вижу в сети появляется диспетчер Москва-контроль! А это значит посадка будет потной. Шереметьево - весьма загруженный аэропорт, как в реале, так и в онлайне. А ещё сейчас получается один диспетчер на всю Московскую область - на все крупные и не очень аэродромы.
Устанавливаю связь, идём ещё на эшелоне.
В эфире - активные указания. Но пока не мне. Диспетчеру надо все борта вокруг Москвы сажать и поднимать в воздух!
И тут выясняется - наушники разрядились! Затычки беспроводные, это мой единственный способ сделать микрофон компу. Предупреждаю диспетчера, что временно без связи, бегу ставить на зарядку!
А там уже снижаться скоро! По плану через 15 минут идти на снижение, и там связь ой как нужна будет!
Решаюсь - заряжаю 15 минут оба наушника, далее забираю один из них, сижу в одном ухе, второй будет более заряженный если первый сядет до конца.
Возвращаюсь в эфир. Запрашиваю снижение. Получаю указания, ловлю грамотную скорость снижения.
Тут диспетчер спрашивает - если что, на спрямление готовы? (Штатная схема захода даёт весьма существенную петлю. А я первый раз летаю, и менять план полета в полете непростая задача!) Отвечаю - точки менять умею, но сразу задать на них высоты - ещё не научился. А в ответ слышу - поспешил, тут по обстановке в воздухе пока без спрямлений. Фух, немного отпускаю булки.
Продолжаем снижаться. Ближе к захожу диспетчер решает таки скорректировать мне курс, меняет одну из точек. Ввожу в комп, вижу где начинаются корявости захода - удаляю лишние точки - ура, снова красиво!
На пол пути к новой точке диспетчер даёт ещё одно спрямление. Не беда, натыкал новый путь в MCU - готово, петля в итоге сильно меньше стала. Но обращаю внимание - спрямление мы сделали, теперь до полосы лететь короче, а вот снижаться быстрее я не начинал! И если так пойдет я просто перелечу аэропорт! Принимаю меры. Тормоза выпущены, горизонтальная скорость снижена, вроде успеваем. Диспетчер ещё уточняет - успеваю ли загаситься? Отвечаю - все под контролем.
Выхожу на курс посадки. 24L, Ловлю векторы курсо-глиссадной системы. Вижу полосу! Погода в Москве принимает на ура. Запрашиваю разрешение на заход. Диспетчер одобряет, но уточняет что ещё есть борт на вылет. Это значит надо быть на готове уходить на второй круг в любую секунду!
Полоса все ближе. Вижу вдали - движутся огни по соседней полосе - значит тот борт таки пошел на взлет, ура, значит нам дадут посадку. И точно, диспетчер разрешает приземление.
Заход стабилизирован, скорость 160, закрылки выпущены, шасси вниз, посадочные огни включены!
500.....
400....
300...
200.. высота принятия решения! Проверяю, все стабильно, даю сам себе разрешение на посадку.
Fifty
Fourty
Thurty
Twenty
Ten
И касание!
Реверс на всю! Тормоза пока не трогаю - полоса длинная, можно реверсом вплоть до ухода с полосы тормозить.
Ухожу на плавный поворот налево
Сообщаю диспетчеру, что полоса свободна!
А сам сижу "на очке" - я в Тюмени-то налажал с рулежкой, а в Шереметьево вообще ад для новичка!
Но на мое счастье диспетчер весьма занят и даёт команду - стоянка по выбору экипажа!
Ура) рулю к терминалу D как к ближайшему. Нахожу свободное место.
Глушу двигатели.
Всё! Я сделал это! Тишина... А руки-ноги до сих пор трясутся от волнения!
Сообщаю диспетчеру. "Москва Контроль, Аэрофлот 308 полет закончил. Мой первый полет в сети. Спасибо за сопровождение!"
В ответ удивлённое "Аэрофлот 308, это ваш первый полет?"
Подтверждаю "Да, первый полет в сети"
Сенсей одобрил "Это было Очень хорошо для первого полета! Желаю удачи!" (Там было ещё пару одобрительных слов, но дословно не запомнил уже от волнения)
Теперь можно и на заслуженный отдых.
В очередной раз восторгаюсь работой пилотов. Очень сложное и ответственное действо. Ладно тут в симуляторе - налажал - диспетчер поругает и пойдешь дальше. А в реале - ты ответственен за жизни десятков человек, что с тобой летят в одной металлическо-композитной капсуле с крыльями!
Снимаю шляпу. И как жаль, что пилоты не слышат аплодисменты, которые раздаются в салоне после посадки. Надеюсь экипаж передает им после смены, что пассажиры были довольны!
Хочу сказать спасибо Сергею Богданову - диспетчеру VATSIM Москва Контроль вечером 22.11.2025 - сопровождал меня на самом сложном участке пути. И как приятно было услышать слова поддержки после полета! От души спасибо!
Спасибо всем дичпетчерам Тюмени и Урала за сопровождение!
Спасибо всем создателям информационного контента по авиа-тематике, в первую очередь блогеру Alamar-у, который влюбил меня в самолёты и в симулятор. Игорю Малухину за создание наикрутейших общедоступных книг по системам самолёта! Благодаря нему смог разобраться в этих бесчисленных кнопочках Boeing 747. Не так уж и сложно, когда знаешь что куда и как)
Спасибо создателям Microsoft flight simulator, и пусть вы сейчас отвернулись от России, но все равно спасибо, что хоть не перерезали доступ тем, кто уже купил игру и владеет ей.
Ну и тебе, дорогой читатель, спасибо что дочитал до конца, и немного разделил со мной эйфорию первого "взрослого" полета. Пусть это и в онлайне, за компуктером, но эмоций просто через край!
Всем добра!
Показать полностью