Американские стратегические бомбардировщики B-52, чья история началась ещё в 1950-х, продолжают оставаться краеугольным камнем стратегической авиации ВВС США. Их постепенное обновление до конфигурации B-52J — масштабный инженерный подвиг, в котором старая конструкция получает новую цифровую «оболочку». На первый взгляд, это логичное продолжение долгой службы: ведь B-52 по-прежнему демонстрирует впечатляющую грузоподъёмность, дальность и гибкость в применении. Однако при более пристальном взгляде становится заметным лёгкий, но устойчивый диссонанс между амбициями модернизации и её реальными темпами.
Центральным элементом обновления должен стать радар AN/APQ-188 — система на базе AESA-технологий, уже отработанных на F/A-18 и F-15. Он обещает высокую точность, устойчивость к помехам и даже ограниченные возможности ведения воздушного боя. Звучит внушительно, но первые поставки этой системы состоялись почти два года назад, а полноценные испытания перенесены на 2026 финансовый год. Достижение начальной боевой готовности ожидается лишь в 2028–2030 годах. Такие сроки, особенно на фоне ускоряющегося развития систем ПВО потенциальных противников, заставляют задуматься: не становится ли модернизация слишком долгой, чтобы оставаться актуальной к моменту завершения?
Программа замены двигателей CERP, предполагающая установку Rolls-Royce F130 вместо устаревших TF33, выглядит более оправданной. Экономия топлива до 30%, увеличение ресурса и дальности полёта — всё это явные преимущества. Однако и здесь сроки ввода в строй сдвинулись: первые самолёты с новыми двигателями появятся не ранее 2033 года, а полная замена парка — только к 2036-му. Это означает, что даже после всех доработок B-52 останется техникой, в которой современные компоненты буквально «встраиваются» в конструкцию, не предназначенную для них изначально.
Цифровая трансформация, включающая замену проводки, установку цифровых дисплеев, систем Link 16 и продвинутых средств РЭБ, вроде AN/ALQ-249(V)1, приближает кабину B-52 к уровню современных тактических самолётов. Теперь он сможет эффективно применять JDAM, AGM-86 и даже будущие гиперзвуковые ракеты HACM — интеграция которых запланирована на 2027 год. Однако возникает вопрос: можно ли считать платформу по-настоящему современной, если её основа остаётся такой же, как у самолёта, разработанного до появления интернета?
Таким образом, модернизация B-52 — это впечатляющий пример инженерной изобретательности и уважения к наследию. Однако за этим стоит и менее заметный, но важный вопрос: не превращается ли стремление сохранить легендарный бомбардировщик в долгосрочный проект, чьи сроки и стоимость начинают сливаться с параметрами разработки новых систем? B-52 может дожить до 2055 года — но будет ли он тогда не просто символом прошлого, а действительно эффективным элементом будущего? Ответ, похоже, зависит не столько от технологий, сколько от того, насколько гибкой будет стратегия, в которую его впишут.
В далёком 1976 году АПЛ К-22, "Красногвардеец", пр. 675, по НАТОвской кодификации "Echo-II", отправилась на боевую службу в Средиземное море. Так как рекордов по скрытности за этим проектом АПЛ не водилось, то в какой-то момент её обнаружили и стали, бережно передавая из рук в руки, сопровождать военно-морские силы НАТО.
Кстати. Сейчас, можно сказать, что вся королевская конница и вся королевская рать ВМФ НАТО ищет российские АПЛ пр. 885 шифр "Ясень", которые не так давно покинули базу Северного флота. Как утверждает западная пресса, всё ради защиты американского авианосца USS Gerald R. Ford (CVN-78) . Там прям новую Охоту за "Красным Октябрём" объявили.
Но, вернёмся в 1976 год.
В какой-то момент боевой службы, обнаружив в перископ американский фрегат FF1097 Moinester, у командира АПЛ, то ли что-то в голове щёлкнуло, то ли вожжа ему под хвост попала, не суть. Решил командир АПЛ, вместо того чтобы уклониться от противолодочных сил вероятного противника, поддерживать с ним контакт, а местами потренить торпедную атаку и уход на высоких, почти боевых скоростях, а именно, на скорости под 18 узлов, или 33 км/ч. Вроде не так уж и много, однако, если учесть что дело происходит, в основном, под водой, а выдаёт эту скорость что-то водоизмещением в 5,7 тысяч тонн и длиной в 115 метров - можно охуеть. АПЛ не просто ездила рядом с фрегатом, АПЛ подвсплывала, погружалась, ходила вокруг фрегата с резкими переменами курса. Самое интересно, что резвясь таким образом вокруг обнаруженного фрегата АПЛ так и не обнаружила, до некоторого момента, второй, однотипный фрегат, который находился в непосредственной близости от "жертвы" стальной рыбы.
Пост пишется, в общем-то, именно ради этого момента. Точнее из желания показать невероятные фото - фото того, как это было. Сделанные с борта американского фрегата в моменты непосредственно предшествовавшие самому столкновению, скорее всего во время и после него.
Это кажется удивительным, но скорее всего, где-то в момент этого фото, или незадолго до него, командир АПЛ обнаруживает второй фрегат и даёт команду: "Срочное погружение! Перископ — вниз!"
Возможно момент столкновения носовой части АПЛ с фрегатом.
Тут кто-то фотографирует фотографа предыдущего фото.
В российских источниках фото атрибутируют фото, как непосредственно перед столкновение, однако зарубежные источники атрибутируют фото, как уже после столкновения.
После столкновения. Команда фрегата разбегается по боевым постам.
После инцидента оба участника получили солидные повреждения, однако - никто не затонул. Задокументированные, в виде фото, повреждения фрегата я не нашёл. Но по описаниям - у фрегата была оторвана часть винта, по факту винт просто рассыпался, частями оставшись в лёгком корпусе АПЛ, и была пробоина в корпусе, в одном из кормовых отсеков, возле рулевого управления. Повреждения же АПЛ, что удивительно, учитывая любовь в РФ, и особенно в СССР, секретить всё, что можно, есть в открытом доступе в виде фото.
Общий вид повреждений.
Основной удар принял на себя лёгкий корпус АПЛ. Однако, в виду повреждения подъёмно-мачтового устройства, грубо говоря "перископа", можно сказать, что АПЛ всё же дала течь, но не критическую.
Что ещё удивительно - командир АПЛ, после инцидента, был "наказан" должностью заместителя начальника штаба флотилии.
В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.
Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.
В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.
Тот самый борт
Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.
В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.
Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.
К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.
Место обломков (зелёный пунктир)
Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.
Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.
Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.
Подъём обломков
Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.
Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.
После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.
Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.
Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.
Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.
Обломки хвоста
Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.
Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.
Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера
Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.
И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.
Чёрный ящик с того борта
Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.
Те самые снимки
На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.
Те самые снимки
Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.
Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.
Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.
На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.
На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.
Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.
Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.
Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.
Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.
Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.
В пятницу 29 августа эти красавцы устроили шоу над Московской площадью в г. Кемерово. С погодой не очень повезло, все затянуто поэтому фон конечно так себе. Немного пофотал, выставляю на суд публики. Если кому интересно фотал на никон д7000 + мануальная двухсотка.
