Ми-8 - поистине уникальная винтокрылая машина не только в отечественной, но и в мировой авиации.
Машина, созданная рукой легендарного конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в далёком 1961 году и претерпевшая несколько глубоких эволюционных изменений за десятилетия своего существования.
Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен в Ми-89 его создателями.
Интересный факт, что самая первая модификация Ми-8 (она называласьВ-8) имела только один двигатель АИ-24 В.
А в 1962 году уже появилась хорошо знакомая двухдвигательная версия Ми-8 с турбовальными агрегатами ТВ2-117.
Ми-8 за более, чем полувековую историю участвовал во многих боевых действиях в разных "горячих точках" на карте мира, начиная от "шестидневной войны" 1967 между Израилем и коалицией арабских стран на Ближнем Востоке и заканчивая последними событиями на Украине, отметился во многих спасательных операциях и зарекомендовал себя как хороший, надёжный, универсальный и многозадачный аппарат.
Можно долго перечислять как использовался Ми-8 в мире - как десантный и пассажирский, транспортный и медицинский, постановщик мин и помех и вертолет огневой поддержки.
За эти годы было выпущено свыше 13 тысяч вертолетов этой серии почти в сотне различных модификаций. По этому параметру "восьмерку" можно считать самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и он не имеет аналогов среди машин своего класса. Ему с "треском" проигрывают даже знаменитый «Сикорский» с S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми.
И как не трудно догадаться, что самой массовой модификацией является Ми-8Т, что означает - транспортный.
Эти машины до сих пор "трудятся" в наших авиакомпаниях и занимаются транспортными перевозками в труднодоступных и отдаленных районах нашей страны, где не осталось никаких аэродромов и куда не добраться на стареньких "кукурузниках".
Во многие поселки Крайнего Севера и Арктики сейчас уже кроме как по воздуху на вертолетах Ми-8 попасть не возможно.
Да и про надежность "восьмерок" ходят настоящие легенды. Они славятся своей неприхотливостью к суровым условиям эксплуатации.
Их многие годы активно используют без ангаров в условиях Крайнего Севера и жарких пыльных пустынях. Говорят, что он простой и такой же надёжный как автомат "Калашникова".
Еще один интересный факт, про который я не знал - существует трехдвигательный вариант "восьмерки" и он известен как Ми-8МТ.
Третий двигатель АИ-9В на этом вертолете является пусковым для запуска основных и более мощных ТВ3-117.
Такая "восьмерка" может даже глушиться в условиях Арктики и запускаться на открытом воздухе вне ангаров.
Ми-8 производят до сих пор в различных модификациях для нужд Министерства Обороны РФ и он по - прежнему в строю.
Да, Ми-8 это можно назвать настоящим винтокрылым бестселлером советской и российской авиации и он до сих поря является одним из символов нашей страны.
Пару месяцев назад мне вновь удалось полетать на легенде советской гражданской авиации, на одном из немногих оставшихся в строю самолете - Ту-134А. Вновь увидев этот лайнер-красавец и оказавшись внутри я сразу вспомнил, что этот самолет ещё разработанный в 1960-х годах имеет весьма необычную конструкцию.
Ту-134 один из немногих пассажирских самолетов, имел не характерное для гражданских лайнеров остекление носовой части кабины.
Ту-134А.
Но если немного вспомнить историю авиации, то стеклянные панорамные кабины были не таким уж и редким элементом в боевой авиации середины прошлого столетия.
Средства и всевозможные электронные системы навигации в те далекие времена были слабо развиты. И для выполнения разных боевых задач: наведения на цель, прицельного бомбометания, десантирования без помощи штурмана справиться было крайне сложно, не говоря уже и о других, более привычных задачах для этого члена экипажа.
И если в гражданских самолетах штурманы обычно находились рядом с пилотами, взять тот же Ил-14 или Ил-18 , то для выполнения боевых задач штурману нужен был удобный обзор. И прозрачная кабина в носовой части самолета как нельзя лучше подходила для этого.
Ил-76.
В качестве примера боевых самолетов у которых было прозрачное остекление носовой части, можно привести американские Boeing В-17 Flying Fortress, Douglas А-20С, немецкие Dornier 217, Heinkel He 111, ну и отечественные Ил-4, Пе-8.
С развитием технологий и внедрении навигационных систем, штурманы постепенно стали исчезать из состава экипажей.
Ил-76.
Хотя в СССР всё продолжали производится самолеты с стеклянными носами и во - второй половине прошлого столетия. Взять для примера тот же бомбардировщик Ту-16, военно-транспортный Ил-76 или Ан-12.
И если с военными самолетами тут всё понятно и это необходимость, то зачем же такие кабины нужны была на гражданских Ту-134?
Самое время вспомнить немного про историю создания этого замечательного самолета.
Ту-134А.
Ту-134 в отличии от своего старшего "собрата" Ту-154, являлся не новой разработкой КБ Туполева, а скорее глубокой переработкой существовавшего лайнера Ту-124. Который в свою очередь был одной из модификаций первого советского пассажирского реактивного самолета - Ту-104.
Если кто-то забыл, то у Ту-104 тоже была кабина со стеклянным "носом", где и размещался штурман.
Вот так и достался Ту-134 стеклянный нос по наследству от своего прародителя Ту-104.
А Ту-104 тоже не был самостоятельной разработкой, а как было принято в те времена, являлся модификацией бомбардировщика-ракетоносца Ту-16
Вот так и появился стеклянный нос на Ту-134 от своего "прадедушки" Ту-16, но это была скорее дань унификации.
В середине 1970-х годов начался выпуск модификации Ту-134А и у некоторых самолетов остеклённая носовая кабина штурмана исчезла. Серия же Ту-134Б была полностью без такого "стеклянного носа". Вместо штурманского места в носовую часть самолета устанавливали радиолокационную систему «Гроза-134».
7 сентября 2010 года пассажирский авиалайнер Ту-154 авиакомпании "Алроса" следовал по маршруту Удачный - Москва. После полного отказа электрооборудования и выключения двигателей, самолёт совершает аварийную посадку на полосу давно выведенного и закрытого аэропорта в забытом боге таёжном посёлке Ижма на самом севере республики Коми.
Як-40.
Никто из 81 человек на борту Ту-154 не пострадал, а самолёт после небольшого ремонта самостоятельно покинул закрытый аэропорт.
15 августа 2019 года после столкновения со стаей птиц в кукурузном поле близ московского аэропорта Жуковский совершает аварийную посадку самолёт "Уральских авиалиний" Airbus A321-211 следовавший по маршруту Москва - Симферополь.
DA-42.
Многие СМИ тогда сравнивали эту аварийную посадку Эйрбаса с «чудом на Гудзоне». Все 233 человека на борту Эйрбаса выжили.
Что общего между двумя этими авиационными происшествиями? Сейчас расскажу.
Ту-154 пилотировал КВС Евгений Новосёлов и Андрей Ламанов. А Airbus A321 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин.
М-101Т.
Все четыре пилота за отвагу и мужество были представлены к званию Героев Российской Федерации.
Но самое удивительное, что Евгений Новосилов, Дамир Юсупов и Георгий Мурзин оказались выпускниками Бугурусланского летного училища гражданской авиации в Оренбургской области.
Училище было основано в 1940 году в Кривом Роге, а с 1951 года оно переместилось в город Бугуруслан.
До начала 1970-х годов здесь готовили пилотов на Ан-2 и различных моделях Як.
В начале 1970-х годов Министерством ГА было принято решение впервые в мире готовить пилотов для управления машинами с газотурбинным двигателем. Для этой цели в Бугуруслан было поставлено 16 новеньких Як-40. Первые годы тренировки пилотов на Як-40 проходили на стареньком грунтовом аэродроме рядом с училищем. Не считая около 70 самолётов Ан-2.
В начале 1980-х годов недалеко от города был построен и новый аэродром Бугуруслан-Северный, куда и перебазировалась современная техника.
До начала 1990х из училища ежегодно выпускалось до 650 молодых пилотов. В конце 1990-х произошло массовое списание Ан-2 и Як-40. Многие Як-40 порезали, но два "законсервированных" борта ещё можно увидеть на аэродроме Бугуруслан - Северный.
Позднее подготовка будущих пилотов происходила на самолётах М-101Т и Cessna 172.
В наши же дни основным выпускающим самолётом для курсантов "героического" лётного училища является Diamond DA40 и планируется использовать Diamond DA42.
Эти машины используются во многих летных школах по всему миру для обучения коммерческих пилотов.
Такая вот славная история летного училища в небольшом оренбургском городке недалеко от границы с Казахстаном.
Обещался тут рассказать подробно о процедурах, которые выполняются пилотом при полетах в авиасимуляторе. Чтож, попробуем, что из этого получится.
Полетим вот на таком красавце. Boeing 747-800
Итак, любой полет начинается с планирования. В игре есть собственный простой планировщик полетов, однако для реальных процедур я использую SimBrief. Вбиваем в форму все что нам надо и получаем готовый полетный план со всеми необходимыми данными.
Летим Сочи-Москва (Шереметьево)
Проверили полосы вылета-прилета, выбрали схемы выхода и подхода, и с таким набором можно грузиться в симулятор. Для достоверности - в симуляторе выбираем только аэропорт вылета и грузимся на стоянке, а не на полосе.
Загрузились
Мы оказались в полностью выключенном самолете. Надо его оживлять
Темно и холодно
Для начала лезем на потолочную панель. И по сути нам надо протыкать почти все переключатели в правильном порядке. Детально вдаваться в подробности сейчас не будем (да простят мне профессионалы своего дела некоторую вольность), но нам из этого:
Даже кнопочки холодно нажимать
Надо получить вот это:
Включены все основные системы, кроме двигателей!
Мы оживили самолет, запустили питание на все системы, включили вспомогательную силовую установку и готовы продолжать.
Настроили яркость приборов, я для полетов днем выкручиваю на максимум, а ночью убавляю чтоб не слепило.
Приступим к заполнению MCU - бортового компьютера. Опять же пропущу сейчас все подробности, иначе пост до утра читать будете. В MCU вводятся координаты для инерциальной системы, маршрут полета, загрузку самолета и топлива и прочие мелочи. После ввода маршрута стоит свериться, совпадает ли рисуемое на карте с тем, как действительно планируем лететь. И не получились ли разрывы маршрута.
О QWERTY клавиатуре тут не слышали, просто буквы в алфавитном порядке. Привыкать приходится.
Вот этот непонятный набор букв - это наш маршрут. Он состоит из упоминаний точек полета, которые всегда именуются 5 латинскими буквами (кроме VOR маяков, они обычно 3 буквы). Чтобы не прописывать все точки полета используют сокращение - воздушные трассы, стандартизированные часто используемые направления, которые именуются буквой и цифрами после нее. Поэтому читать маршрут надо так:
По маршруту выхода (SID) с названием IRGI1T летим до точки IRGID, далее трасса A944 до точки GUBOR, далее трасса G487 до точки ERSAR, далее напрямую на точку BEMES, далее напрямую на точку VULFI... и так далее до конца маршрута.
Когда мы вводим это в комп, трассы полета пишутся в левый столбец, а точки полета - в правый.
На всякий случай перепроверим ближайшие к аэропорту точки, ибо в полете менять их времени не будет, в отличие от остальных точек маршрута.
Когда вбили маршрут и настроили комп, можно запросить разрешение на вылет у диспетчера.
Стенограмма переговоров. Немного коряво выглядит, ибо штатный MSFS диспетчер не идеален, здесь чисто для примера. В реальных полетах все это идет голосом без каких-то субтитров, но с помехами радиосвязи и перебивающими экипажами других лайнеров.
Здесь мы получили полосу вылета, какую высоту первоначально занимать и на какой частоте будет диспетчер вылета. Обязательный пункт "Reedback" - пилот повторяет ключевые пункты, чтобы диспетчер убедился, что пилот получил верные указания. Далее диспетчер переключает нас на "Землю" - готовимся к выталкиванию от гейта.
Самолет хорошо ездит вперед, а вот с задним ходом проблемки, приходится прибегать к помощи "толкателя"
Пока нас толкают можно запускать двигатели. Для этого на Boeing 747 отдельно включаются стартеры на верхней панели
Тянем на себя
Они первоначально раскручивают ротор двигателя. Далее включаем подачу топлива переключателями под Ручками Управления Двигателем (РУД)
Щелкаем вверх
И после начала подачи топлива ждем пока двигатель раскрутится до штатного режима холостого хода.
Тем временем нас вытолкали:
И повернули в нужную сторону
Запрашиваем маршрут руления по земле к полосе:
Обязательный Reedback
Нам сказали по каким рулевым дорожкам можно ехать к полосе. Чтобы понять на местности, как именно ехать, надо открыть карту аэродрома с указанием рулежных дорожек. Для аэропортов россии почти все можно найти на сайте VATRUS, приведу ссылку как пример для аэропорта Сочи. Еще есть удобный платный сервис от FlightHelperBot, называется Charts. Там тоже можно посмотреть все документы об аэропорте.
Зеленым пометил наш путь. Рулежная дорожка M, далее N, пересекаем полосу 20, дорожка P и останавливаемся перед полосой 24.
Начинаем ползти к полосе согласно предоставленному маршруту руления
По пути можно настроить барометр самолета, установку скорости какую будем держать после взлета, задать вертикальную скорость подъема, выбрать режим LNAV автопилота, который будет выбирать нужный курс по точкам согласно плану полета. Сам автопилот включим только после взлета.
Ползем не быстро, 20-30 узлов на прямых, и помедленнее в поворотах, чтобы не стереть шины рулевой стойки.
Через несколько минут мы доберемся до полосы. Проводим брифинг перед взлетом, проверяем готовность всех систем, включаем взлетные огни, выпускаем закрылки на нужный угол, еще раз проверяем настройки автопилота и мы готовы взлетать. Останавливаемся перед взлетно посадочной полосой
ВПП 24. Нумерация идет по первым двум цифрам курса полосы. Когда будем разгоняться по полосе, самолет будет смотреть на курс 240
Запрашиваем разрешение на взлет
И снова Reedback
Получили разрешение, приступаем. Выезжаем на полосу, выравниваемся по оси ВПП
Четко по пунктиру
РУДы во взлетное положение, начинаем разбег, набираем скорость!
Слышим "V1" - скорость после которой любой ценой надо взлетать, иначе самолет выкатится за пределы полосы при попытке тормозить
"Rotate" - медленно тянем штурвал на себя - отрываем носовую стойку
И отрыв! Самолет в воздухе!
и 300 тонн взмывают в воздух!
После взлета убираем шасси, по мере разгона убираем закрылки
И начинаем двигаться по маршруту нашего полета.
Диспетчеры будут перекидывать нас с одного на другого по мере прохождения различных зон контроля, и будут давать команды на набор определенной высоты.
Высота недалеко от земли указывается в точных футах над уровнем моря. Далее выше определенной высоты (высота перехода) барометр настраивается на стандартное давление 29.92 дюйма, и все высоты выше именуются как Эшелоны полета, Flight level и далее 3 цифры
Неспешно забираемся на эшелон полета, в нашем случае 36 000 футов (в авиации высота в футах, скорость в узлах, давление в дюймах или гектопаскалях, вес в фунтах, привыкайте)
До скорых встреч, Красная поляна!
Море осталось далеко позади, и мы уже летим на крейсерской высоте и скорости. Можно отстегнуть ремни пассажирам и начать обслуживание. Все уже проголодались.
Как и я :) заодно и лимит картинок к одному посту подходит к концу. Так что процедуры подхода и посадки изучим в следующей серии.
Не переключайтесь!
Да простят меня труъшные симмеры за легкие вольности в соблюдении взлетных процедур, здесь моя задача показать основные ключевые моменты для широкой аудитории.
5 марта 2015 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-88 авиакомпании Delta Air Lines выполнял рейс по маршруту Атланта - Нью-Йорк.
Тот самый борт
MD-88 - это одна из многочисленных модификаций знаменитого ближнемагистрального реактивного пассажирского самолёта MD-80, разработанного американской фирмой McDonnell Douglas в 1970-е годы. Визуально он напоминает увеличенный советский Ту-134. Первый авиалайнер был передан заказчику - Swissair - в сентябре 1980 года.
MD-80 - самый массовый реактивный пассажирский самолёт McDonnell Douglas. Его производство завершилось в 1999 году после поставки 1191 самолёта различным заказчикам. От базовой модели MD-88 отличался увеличенной пассажировместимостью до 172 мест и дальностью полёта. Наш самолёт был выпущен в июле 1987 года и к описываемой дате налетал 71 195 часов, совершив 54 865 циклов «взлёт-посадка».
В этом рейсе лайнером управлял опытный экипаж. 56-летний командир (бывший военный лётчик) проработал в авиакомпании Delta Air Lines более 25 лет. Он имел опыт управления самолётами Boeing 727, Boeing 757, Boeing 767 и McDonnell Douglas DC-9. Общий налёт превышал 15 тысяч часов, из них более 11 тысяч - на MD-88.
Второй пилот - также бывший военный лётчик - проработал в авиакомпании около 7 лет. Ранее он летал на Boeing 727, Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9. Его налёт составлял свыше 11 тысяч часов, из них более 3 тысяч - на MD-88. В салоне находилось 127 пассажиров, которых обслуживали три стюардессы.
Самолёт вылетел из Атланты в 04:45 по местному времени и должен был приземлиться в аэропорту Ла-Гуардия (Нью-Йорк) через два часа. В аэропорту назначения шёл снегопад и стоял сильный туман. Ещё на подлёте командир предупредил пассажиров, что погодные условия в Нью-Йорке сложные, и возможна задержка в зоне ожидания до улучшения метеоусловий.
Аэропорт Ла-Гуардия
Снижение и заход на посадку проходили без отклонений. Перед самой посадкой экипаж получил последние данные о фактической погоде: боковой ветер 5 м/с, видимость 400 метров, вертикальная видимость 250 метров, ливневый снег, замерзающий туман, температура -3 ºC. Взлётно-посадочная полоса регулярно очищалась от снега, и четыре самолёта, севшие за 20 минут до нашего борта, сообщили, что условия торможения хорошие.
В 07:02 самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы. Но во время пробега борт ушёл влево и врезался в ограждение по периметру аэропорта. После этого он проскользил вдоль ограждения, разрушая его, и остановился примерно в 1500 метрах от торца полосы. Кабина пилотов вместе с носовой стойкой шасси зависла над обрывом в залив Флашинг, а левое крыло самолёта прорезало около 290 метров ограждения и было полностью разрушено.
На месте аварии
Пассажиров эвакуировали только через 17 минут. К счастью, вытекшее из повреждённого левого бака топливо не загорелось. Из 132 человек на борту никто не погиб, но 23 пассажира получили лёгкие травмы. Через четыре дня все они были выписаны из больницы. Самолёт был признан не подлежащим восстановлению - он стал 37-м потерянным бортом семейства MD-80.
На месте аварии
Расследование причин аварии проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). В ходе него были изучены расшифрованные данные бортовых самописцев (речевого и параметрического), проведен анализ метеоусловий на аэродроме, исследовано состояние взлетно-посадочной полосы в момент посадки, а также проверена работа систем автоматического торможения и реверса тяги двигателей на пострадавшем лайнере.
Было установлено, что, выйдя из облаков и визуально наблюдая посадочную полосу, командир обнаружил, что она полностью покрыта снегом. Хотя ранее диспетчер сообщил, что полоса очищена и условия торможения на ней хорошие. Экипаж был в смятении с примесью стресса, т.к. перед заходом они готовились к посадке на очищенный бетон полосы и к стандартному применению реверса тяги, тормозов и руля направления. Реальность же оказалась другой: полоса была покрыта снегом и слякотью.
На месте аварии
Тут надо отметить, что двигатели на MD-88 находятся в хвостовой части фюзеляжа в непосредственной близости от руля направления. При включении реверса на посадке своими завихрениями исходящих реактивных струй они делают руль неэффективным на данной посадочной скорости. Соответственно, работа экипажа с реверсом двигателей при посадке зависит от состояния коэффициента сцепления на полосе. Иными словами: голый бетон-один алгоритм действий, слякоть и снег (как в нашем случае) - другой.
Тот самый борт
Осложнило ситуацию и то, что именно на данном лайнере при включении реверса создавалась разница в их обратной тяге (разнотяг). Разница несущественная и малозаметная на голом бетоне. Но на полосе, покрытом слякотью и снегом с малым сцеплением, она создавала существенный разворачивающий момент.
Схема выката
Когда командир активировал реверс на полную, самолёт начало разворачивать. Реверс снизил эффективность руля направления и сделал удержание курса невозможным. Экипаж, увидев отклонение от оси полосы, попытался уменьшить режим работы двигателей, задействовать руль направления и переднюю управляющую стойку шасси, но было поздно. Управление было фактически потеряно и самолёт выкатился с полосы.
Мой предыдущий пост Первый полет в VATSIM достаточно тепло здесь приняли, спасибо! Можно и продолжить :)
От нескольких пользователей были вопросы "а как оно выглядит вообще?". Справедливый вопрос. Историю на эмоциях тогда написал, а картинок не добавил. Короче, исправляюсь.
Начнем с рабочего места. У меня обычный стационарный PC, монитор-клава-мышка-звук. Из специфичного для авиасимулятора - джойстик.
Trustmaster T16000M
В наборе джойстик покупался вместе с педалями, однако они настолько громоздкие в повседневной эксплуатации, что лежат забытые в дальнем углу кладовки. Их функционал на руки легко перестраивается.
Такого набора вполне хватает, чтобы реализовать основное управление практически любым самолетом, будь то Cessna 172, какой-нибудь истребитель, или же королева небес Boeing 747.
Существуют куда более подготовленные решения по органам управления. Стоят они существенно больше, но и реализма прибавляют неслабо (наверное). Возможно когда-нибудь обзаведусь такими
TCA Yoke Boeing Edition (штурвал) и TCA Quadrant Boeing Edition (РУДы)
Основное действие разворачивается у нас перед глазами на мониторе. На самом деле, если взглянуть со стороны - авиасимулятор покажется скучным занятием. Активных действий или Экшена крайне не много, сидишь в приборы пыришь.
Примерно так выгляжу со стороны почти всегда за симулятором. Коська - вторым пилотом рядом тусит. Или отдыхает на теплом системнике
Роскошество) надо брать корпус побольше, чтоб влезала полностью
А еще она подлянки умеет делать! У меня кнопки выключения и перезагрузки компа сверху находятся, так нажимает регулярно! Чем значительно повышает температуру в районе кресла
Так, я отвлекся :)
На экране у нас обычно что-то подобное:
Вид с сиденья пилота в симуляторе
Вся фишка и интересность - по сути в циферках. Скорость горизонтальная, высота, скорость вертикальная, курс, ветер, карта, тяга двигателей, остаток топлива, положение закрылков и шасси, сообщения от диспетчера. Сидишь, рулишь, контролируешь чтобы было все в порядке.
Куда прикован взгляд у пилотов
Любители техники меня поймут. Зная и понимая как оно все работает - становится значительно интереснее. Даже в окно не надо смотреть!
А если взять легкомоторный самолет, да рвануть куда-то в горы - вот здесь добавляется живописное.
На малых самолетах интересно посещать живописные места
Симулятор позволяет повертеть камерой в разные стороны, посмотреть из внешнего вида, а не только с места пилота.
Иногда с погодой не везет, тогда летать только по приборам приходится
Прям сейчас в Швейцарии. Видно только вниз, и то слабо.
В общем, здесь каждый сам выбирает чем заняться. В MSFS 2024 добавляли полноценную карьеру, может доберусь попробовать, пока летаю в 2020 версии, где такого нет. В свое время налетался по красивым пейзажам, и пошел упарываться в реальные процедуры полета коммерческой авиации. В последний год активно осваивал Boeing 747, все его особенности управления, построения маршрутов, авиационную радиосвязь и прочие аспекты. Мне оказалось невероятно занимательно. Может и Вы найдете что-то по душе не выходя из дома.
Конечно, до реальной авиации здесь далеко. На всех обучающих материалах написано "Не применять при реальных полетах!" Но за невозможностью полноценно летать в настоящем мире (зрение и слабый вестибулярник) приходится довольствоваться виртуальными полетушками.
В следующей серии расскажу и покажу все ключевые моменты какого-нибудь полета на авиалайнере, например перелет Сочи - Москва. Покажу подготовку полета, настройку самолета, фразы диспетчеров на всех этапах полета, какие параметры выдерживаем в полете. Не переключайтесь :)
