Авиация и Техника

Гражданская война в Испании стала для немецкого командования своеобразным полигоном для испытания военных доктрин, подготовки кадров и апробации новейших вооружений.

Легион «Кондор», прибывший в 1936 году для поддержки Франко, был оснащен передовой бронетехникой и авиацией, включая Bf.109. Тем не менее, дебют «Мессершмитта» в испанском небе нельзя назвать триумфальным – модификация «B» по многим параметрам уступала советским И-15 и И-16.

Авиаконструктор Вилли Мессершмитт сумел устранить «детские болезни» и развить потенциал своего детища, что сделало Bf.109 самым массовым истребителем Люфтваффе и союзных с Германией стран. «Сто девятые» участвовали во всех сражениях Второй мировой и даже в ближневосточном конфликте 1948-49 гг. Символично, что завершение карьеры «Мессершмитта» произошло там же, где и началось – в Испании.

В 1943 году в Севилье при поддержке испанского министерства авиации была основана компания «Испано-Авиасьон» на базе филиала знаменитой «Испано-Сюизы». Новое предприятие унаследовало и эмблему автомобильного бренда – «летящего аиста», имевшего авиационное прошлое: в Первую мировую войну французские летчики из эскадрильи «Аисты» украшали этими птицами свои «Спады», оснащенные двигателями «Испано».

К началу 1940-х годов испанские ВВС, все еще использовавшие устаревшую технику времен гражданской войны, нуждались в срочном перевооружении. Вторая мировая война набирала обороты, и Испания, несмотря на нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия.

Потребность в современных истребителях оценивалась минимум в 200 единиц. Первым проектом «Испано-Авиасьон» мог стать HS-50, разработанный под руководством французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие истребителя «Девуатин» D-520). Однако выбор пал на лицензионный Bf.109G, благодаря возможности быстрого освоения в частях, уже эксплуатировавших «Мессершмитты» серии E. Вероятно, сыграли роль и тесные связи испанского руководства с гитлеровской Германией.

Однако с самого начала работ на заводе в Севилье возникли трудности. Немецкая документация на Bf.109 оказалась неполной. В комплектах деталей для сборки первых 25 «мессеров» модификации G-2 отсутствовали двигатели, винты и оперение, уничтоженные бомбардировками союзников на пути в Испанию.

Поставки из Германии становились все более проблематичными. Испанские специалисты провели необходимые расчеты и исследования для восполнения пробелов в документации, наладили производство недостающих компонентов и сборку самолетов. Постепенно созрело решение о создании собственной, оригинальной версии «Мессершмитта», которую возглавили инженеры Моне и Кинделан.

К 1944 году стало ясно, что двигатели «Даймлер-Бенц» не будут поставлены. Возникла идея использовать единственный доступный испанский двигатель, подходящий для Bf.109, – «Испано-Сюиза» 12Z-89. Двигатель, оснащенный центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт со скоростью 2600 об/мин. Для начала его испытали на Bf.109 E-1, предоставленном ВВС. Результаты признали удовлетворительными, и 25 планеров Bf.109 G-2 получили силовые установки. На фирме новая модификация получила обозначение HA-1109-J1L (J1 – испанская модель первая, L – лицензионный выпуск), а в войсках – C.4J.

Первый полет прототипа состоялся 2 марта 1945 года. Самолет временно оснастили американским винтом «Гамильтон-Стандарт» в ожидании швейцарских «Эшер-Вайс» V-71, запущенных в серию в Испании. Установка нового двигателя потребовала переделки моторной рамы, капота, топливной и масляной систем. Оперение также пришлось модифицировать, так как двигатель «Испано» вращал винт в противоположную сторону.

В январе 1946 года опытный C.4J с винтом «Эшер» прибыл в летно-исследовательский институт INTA для сертификационных испытаний. Серийные HA-1109-J1L были переданы заказчику в начале 1947 года, но двигатели не соответствовали требованиям военных. Полеты были приостановлены, а затем истребители были исключены из состава ВВС.

Неудача заставила искать другие силовые установки, английские или французские. В конце 1948 года совместно с парижской штаб-квартирой «Испано-Сюизы» и научными институтами Франции и Испании началась работа над форсированным двигателем HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт «Де-Хэвилленд» PD-63-335-1 для производства на испанском предприятии ENHASA.

Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года. Прототип с винтом «Де-Хэвилленд» совершил первый полет в мае 1951 года, второй опытный образец был оснащен винтом «Шовье». Двигатель – HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA – был классическим V-образным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и редуктором. Его вес составлял 640 кг, объем цилиндров – 36 000 куб. см, мощность на взлете – 1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета – изменилась форма воздухозаборников.

Конец первой части

А про "Мессершмитты" в небе Израиля читайте здесь: Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"

Исходный текст взят с сайта https://alternathistory.ru

Трофейный Мессершмитт Me 410B-2/U-4 с 50-мм пушкой. Захвачен в Восточной Пруссии в марте 1945 г. В апреле-мае того же года самолет был испытан в НИИ ВВС.

Летчик-испытатель И.П.Пискунов (Г.Ф.Петров)

Найти бы мемуары этих летчиков. Или любую информацию по ним....

Захваченный Дуглас DC-2 немецкой авиакомпании Lufthansa на берлинском аэродроме.

Весна 1945 г.

На центральном аэродроме Берлина. Командир н-ского авиационного полка зачитывает первомайский приказ Сталина. На заднем плане — Дуглас DC-2 германской авиакомпании «Люфтганза».

Трофейные истребители Fw 190D-9 использовались в одном из полков ВВС Балтийского флота в послевоенное время (Г.Ф. Петров).

Захваченные самолеты на аэродроме Мукден: одноместный Ki.79а Туре 2 и двухместный Ki.79b фирмы Мансуй, тренировочный Tashikawa Ki.55 (на заднем плане).

Некоторые Ki.79b были оснащены радиостанцией и бомбодержателями (например, первый справа самолет).

В октябре 1945 эти самолеты были переданы на вооружение ВВС коммунистического Китая.

Захваченные истребители Накаджима Nakajima Ki.84 Hayate («Frank») из состава 104 Sentai (sentai Hombu). Маньчжурия, август 1945 г.

Панорама аэродрома Мукден. В центре (слева направо) транспортные самолеты: Митсубиси Ki-57 «Topsy», Ташикава Ki-54 «Hickory» и Фоккер «Универсал» др.

Ташикава Ki-36, захваченные на аэродроме Мукден в августе 1945 г.

Аэродром Чаньчунь, Маньчжурия, 1945 г. Немецкий Мессершмитт Bf 108 «Taifun» с японскими опознавательными знаками и Митсубиси Ki-57.

Трофейный японский разведчик Митсубиси на испытаниях в СССР (Г.Ф.Петров).

Пушечный истребитель и штурмовик Кавасаки Ki-45 (дьявол, дракон-убийца). Брошен в неисправном состоянии на аэродроме Мукден.

Трофейный Хейнкель Не 162А «Volksjager» на испытаниях 1946 г.

Захваченная советскими войсками крылатая ракета «Фау-1».

Двухместный Me 163S на испытаниях в НИИ ВВС, 1946 г.

Мессершмитт Bf 109Е.

Транспортный самолет Юнкере Ju 52/3m. Захвачен в битве под Сталинградом.

Тяжелый истребитель и штурмовик Мессершмитт Me 410А-2D1 с 50-мм пушкой ВК-5 и двумя 20 мм пушками MG 151.

Светлая память нашим дедам. Светлтая память всем советским солдатам, отдавшим свои жизни за то, чтобы защитить СССР от фашистской чумы.

7 июля 2017 года Airbus A320 авиакомпании Air Canada выполнял рейс из Торонто в Сан-Франциско. На борту находились 135 пассажиров и 5 членов экипажа.

В кабине были очень опытные пилоты. Командир воздушного судна, 56-летний Димитриос Киссес, имел за плечами более 20 тысяч часов налёта, из них свыше 7 тысяч - на Airbus A320. Вторым пилотом был 42-летний Мэттью Дампир. Он также имел солидный налёт - более 10 тысяч часов, из них более 2300 на A320. В салоне работали три бортпроводника.

Полёт до Сан-Франциско прошёл штатно. В 23:46 по местному времени диспетчер дал разрешение на посадку на полосу 28R. При этом соседняя полоса 28L была закрыта с 22:00, её огни были погашены, а на торце мигал светящийся крест шириной 6 метров, обозначающий, что полоса недоступна для посадки.

Самолётом управлял командир, второй пилот следил за приборами. Несмотря на то что полёт проходил в хорошую погоду и у экипажа была возможность визуального захода, лётчики умудрились перепутать полосы. Они подумали, что полоса 28R - это закрытая 28L. И начали планировать заход на параллельную ей рулёжную дорожку C.

При этом рулёжки и взлётные полосы имеют разную подсветку, как по цвету, так и по яркости. А автоматическое информационное сообщение для пилотов, которое передаётся в эфир, содержало актуальные данные: 28L закрыта и без освещения. Но экипаж это проигнорировал и продолжал заход на рулёжную дорожку C. На ней в этот момент стояли четыре самолёта: два Boeing 787-9 Dreamliner, один Boeing 737 (все принадлежали авиакомпании United Airlines), а также Airbus A340 авиакомпании Philippine Airlines. Все они были с пассажирами и ждали разрешений на взлёт. Те самые лайнеры:

В 23:55:46, примерно в километре от дорожки, заметив впереди огни пилот Air Canada уточнил у диспетчера, действительно ли посадка им разрешена посадка на 28R. Через 10 секунд диспетчер подтвердил:

«На 28-й правой нет никого, кроме вас»

Однако когда самолёт уже находился всего в полукилометре от торца, пилоты всё же начали сомневаться. Как указано в отчёте, они «не помнили, чтобы видели другие самолёты на рулёжной дорожке, но что-то показалось им странным».

Через несколько секунд пилот первого в очереди самолёта United Airlines, наблюдая как борт Air Canada садится прямо на него, не выдержал и прервал чужой радиообмен:

«Куда лезет этот тип? Он же на рулёжке!»

В это же время экипаж Philippine Airlines включил посадочные фары, чтобы предупредить экипаж Air Canada о том, что перед ним очередь из самолётов.

Пилоты Air Canada почти одновременно приняли решение об уходе на второй круг. Командир начал набор высоты, а второй пилот озвучил это решение. В 23:56:10 диспетчер приказал прервать посадку. Самолёт уже уходил на второй круг, когда диспетчер сообщил:

«Похоже, вы выровнялись на рулёжную Си».

Air Canada прошёл около 400 метров прямо над рулёжной дорожкой. Согласно данным бортового самописца, экипаж начал добавлять тягу, когда самолёт был на высоте около 25 метров. Ещё через 2,5 секунды лайнер опустился до минимальной высоты - всего 18 метров. В этот момент расстояние между днищем A320 и хвостом Airbus A340 Philippine Airlines, вторым в очереди на вылет, составляло от 3 до 6 метров.

Позже один из пилотов, участвовавший в анализе инцидента, отметил: если бы экипаж Air Canada задержался с уходом на второй круг хотя бы на 5 секунд - произошло бы столкновение с третьим самолётом в очереди.

Сразу после инцидента пилот рейса United Airlines сообщил диспетчеру:

«Air Canada пролетел прямо над нами».

Диспетчер ответил:

«Да, ребята, я видел».

После ухода на второй круг лайнер Air Canada благополучно приземлился, а все четыре самолёта в очереди на рулёжной дорожке благополучно взлетели.

Инцидент попал на видео:

В момент инцидента за эфир отвечал только один диспетчер, хотя в нормальных условиях работу на этих частотах должны вести два человека. Инцидент произошёл на территории аэропорта Сан-Франциско - первого в США, где была установлена система наземного наблюдения ASSC, способная автоматически отслеживать потенциальные конфликты между рулёжными дорожками и взлётными полосами.

Однако борт Air Canada на 12 секунд пропал с экрана системы, с 23:55:52 до 23:56:04, из-за того, что находился слишком далеко от оси взлётной полосы и вышел за пределы зоны отслеживания. Именно в этот момент пилот спрашивал у диспетчера подтверждение, что полоса свободна, а пилот United Airlines заметил, что Airbus снижается прямо на рулёжку.

Пилоты объяснили свою ошибку следующим образом: назначенную им ВПП №28R они приняли за соседнюю с ней ВПП №28L, что, в свою очередь, привело к тому, что находившуюся ещё правее рулёжную дорожку С они и спутали с ВПП №28R.

Росс Эймер, глава экспертной организации «Aero Consulting Experts» и бывший пилот авиакомпании United Airlines, узнав об инциденте, прокомментировал его так:

«Пожалуй, случившееся грозило стать крупнейшей авиакатастрофой в истории»

Более чем через год после инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) озвучил его официальную причину: экипаж рейса Air Canada ошибочно принял рулёжную дорожку C за взлётную полосу 28R, не обратив внимания на предупреждение о закрытии полосы 28L в бюллетене NOTAM.

К сопутствующим факторам отнесли отказ от использования системы ILS при заходе по визуальной схеме, а также усталость экипажа. На момент инцидента по внутренним биологическим часам пилоты жили по времени Торонто, где было 3 часа ночи. Второй пилот не отдыхал как минимум 12 часов, а командир - более 19. По американским правилам, командир не имел бы права выполнять полёт в таком состоянии, однако в Канаде на тот момент действовали менее строгие нормы. Только в декабре 2018 года были анонсированы новые правила, более приближенные к международным.

В отчёте также указывалось, что пилоты слишком поздно сообщили об инциденте, и к тому времени самолёт уже успел выполнить следующий рейс. Из-за этого речевой самописец успел перезаписать данные того рейса. NTSB заявило о намерении требовать увеличения продолжительности записи до 25 часов вместо двух.

Некоторые бывшие сотрудники NTSB раскритиковали расследование, обвинив совет в излишней медлительности и отсутствии самокритики. Air Canada подверглась критике за несвоевременное сообщение об инциденте и утрату записей. Но формально инцидент не подпадал под обязательное уведомление: посадки на рулёжку не было, и столкновения удалось избежать.

После инцидента Федеральное управление гражданской авиации США внесло изменения в процедуры ночных посадок в аэропорту Сан-Франциско. Уже в начале августа были запрещены визуальные заходы на посадку в тёмное время суток, если одна из параллельных взлётных полос закрыта. Вместо этого стали обязательны инструментальные заходы, с использованием системы ILS или спутниковой навигации. Также было установлено новое правило: в диспетчерской башне должно находиться не менее двух диспетчеров до завершения ночного пикового приёма рейсов.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Время в пути 1 час 20 минут

P.S. Это баг Аэрофлота. Летаю по этому маршруту до 10 раз в год, с октября счётчик времени в программе сбился.